„Ukrvozduchpuť“ukrajinská letecká společnost.
Společnost „Ukrvozduchpuť“ (UVP) byla jednou ze tří prvních čistě sovětských leteckých společností. Její velice aktivní činnost sehrála velkou roli v rozvoji civilního letectví nejen na Ukrajině, ale i v dalších svazových republikách hlavně v oblasti Černého a Kaspického moře. V polovině dvacátých let v podmínkách Nové ekonomické politiky vznikalo v oblasti letecké dopravy zajímavé podnikatelské prostředí, které bylo charakteristické tvrdým konkurenčním bojem. Právě „Ukrvozduchpuť“ ovládla prostor, kde původně působila společnost „Zakavia“ a v roce 1926 ji odtud prakticky vytlačila. Některé materiály uvádějí, že se obě společnosti v tomto roce sloučily, ale „Zakavia“ formálně existovala ještě v roce 1929 i když již nevyvíjela činnost. Ostrý boj za ovládnutí teritorií vedla společnost „Ukrvozduchpuť“ s tehdy největším leteckým dopravcem, společností „Dobrolet“.
Podnětem pro vznik společnosti „Ukrvozduchpuť“ byl světový nástup letecké dopravy. První poštovní lety na Ukrajinu byly zahájeny ještě v roce 1918 na trati Vídeň – Kyjev. Bouřlivý vývoj událostí v tomto roce počáteční pokusy brzy zastavil. Skončila však občanská válka a vznikl SSSR, do kterého se Ukrajina začlenila. První pravidelná mezinárodní letecká dopravní linka nad územím SSSR vedla z Moskvy do Königsbergu a v roce 1922 byla provozována společnou sovětsko-německou společností „Deruluft“. Letecká doprava se začíná rozvíjet. V červnu téhož roku se nad územím SSSR otevírá nová linka. Společnost „Junkers – Luftverner“ začala létat na trati Švédsko – Persie. Vedla přes Moskvu, Charkov a Baku. Tato situace byla nadšeně přijata Radou lidových komisařů Ukrajinské SSR, která se v prosinci obrátila k „Deruluftu“ se žádostí prodloužit linku Königsberg – Moskva do Charkova. Vzhledem k tomu, že případné ztráty by nesl stát, společnost„Deruluft“ souhlasila a od
1. ledna 1923 měly začít pravidelné lety.
Organizování této linky se aktivně zúčastnil náčelník Správy letectva Ukrajinského vojenského okruhu V. J. Jungenmeister a náčelník dopravního odboru zplnomocněného komisariátu zahraničního obchodu N. L. Stamo. Nehledě na podporu takto vysoce postavených pracovníků se nepodařilo překonat mnohé organizační překážky. Kromě nich mělo na zahájení pravidelných letů negativní vliv špatné zimní počasí. Plánovaný letový řád se brzy zhroutil a další provoz ztratil smysl. Přes tento počáteční neúspěch si myšlenka na zahájení letecké dopravy získala své příznivce u vysoce postavených funkcionářů sovětské Ukrajiny.
21. února Stamo a Jungenmeister napsali dopis Radě lidových komisařů USSR, ve kterém navrhují vytvořit ukrajinskou organizaci, která by se zabývala leteckou dopravou. Dopis se setkal s kladnou odezvou a řada úřadů dostala pokyn zabývat se rozpracováním takového projektu. V souladu s podmínkami Nové ekonomické politiky bylo rozhodnuto vytvořit akciovou společnost pro leteckou dopravu.
26. března proběhla předběžná schůzka akcionářů. Většinu z nich představovaly významné státní organizace. 11. dubna se představitelé různých státních podniků a organizací dostavili na zakládající valnou hromadu. Byly přijaty stanovy společnosti, která dostala název „Ukrvozduchpuť“ a bylo zvoleno vedení, v jehož čele stanul předseda Nejvyšší rady národního hospodářství Ukrajiny V. Ksandrov. N. Stamo a V. Jungenmeister se stali jeho náměstky. Stanovy vytýčily směr podnikatelské činnosti. Společnost měla provádět pravidelnou leteckou dopravu jak na území USSR, tak mezi Ukrajinou a okolními státy. Dále měla vykonávat i jiné práce, spojené s provozem letecké techniky. Základní jmění společnosti UVP bylo 550 000 rublů ve zlatě.
Hned poté začala konkrétní práce na vytváření podmínek pro zahájení pravidelné letecké dopravy. Jedním z prvních velkých problémů bylo získání letadel. V té době domácí letecký průmysl nebyl schopen dodat odpovídající techniku a bylo proto nutné hledat v zahraničí. Vedení vybíralo z nabídek německých firem Junkers a Dornier. Výběr padl na letadla firmy Dornier.
Realizace prvního kontraktu na dodávku šesti letadel Komet – II byla velice složitá, jak je uvedeno v samostatném popisu tohoto typu, bylo nutné překonat velké organizační, technické i finanční problémy. Nakonec letadla na podzim 1923 přiletěla do Charkova. Z Německa byla angažována i část prvních posádek: piloti E. Fat, V. Neun a palubní mechanici P. Lukas, I. Jangelski. To bylo již pozdě na zahájení provozu v tomto roce. První sezóna se nevydařila.
13. října 1923 se v Charkově konala mimořádná valná hromada společnosti. Na ní byly projednávány otázky finanční a organizační. Prvním bodem bylo hodnocení roku 1923 a určení příčin, které zavinily nezahájení pravidelných letů. Za hlavního viníka označili akcionáři německého dodavatele letadel, který zpozdil dodávky až do podzimu, kdy letová činnost s nastupující zimou prakticky končila.
Závěrečná zpráva hodnotí stav společnosti optimisticky. K tomuto závěru přispělo rozhodnutí Rady lidových komisařů USSR dotovat „Ukrvozduchpuť“ v roce 1923 částkou 50 000 zlatých rublů. V dalších třech letech měla dotace dosáhnout 300 000 zlatých rublů. Z prodeje akcií se podařilo financovat 70% prostředků na nákup letecké techniky.
Bylo zvoleno nové čtrnáctičlenné vedení společnosti, kde se objevili vysocí funkcionáři. V čele stanul předseda Rady lidových komisařů USSR V. J. Čubar, jeho zástupcem byl zvolen velitel vojsk Ukrajiny a Krymu M. V. Frunze. Tito lidé byli spíše čestnými představiteli, ale takto vysocí patroni byly zvláště v začátcích činnosti pro společnost přínosem.
V roce 1924 probíhá na hlavní základně Ukrvozduchputi v Charkově mohutná výstavba. Již v půli ledna je prakticky dokončen velký železobetonový hangár a ještě před dokončením do něj, „pod střechu“ zatlačili Komety. Teplota je v něm stejná jako venku, ale podmínky pro parkování strojů jsou lepší. Staví se i dílny, ale jejich dokončení se protahuje, proto se údržbové práce na motorech provádějí v nevelké garáži.
V tomto roce je již pravidelný letecký provoz zahájen. 25. května se uskutečnily první lety na dvou tratích: Charkov – Jelisavetgrad (Kirovograd) – Oděsa a Charkov – Poltava – Kyjev. Vedení společnosti „Ukrvozduchpuť“ se nechtělo omezovat na provoz pouze dvou linek, které by spojovaly nejdůležitější města svazové republiky.
Několik slov o tehdejších letištích. V podstatě bylo možné využít několik opuštěných vojenských letišť. Přizpůsobit je pravidelnému civilnímu provozu ale nebylo jednoduché, hlavně díky tomu, že se nacházela daleko od měst, což představovalo značné problémy s dopravou cestujících a nákladu na tato letiště.
Proto například v Kyjevě se rozhodli používat Kureněvské letiště, které původně patřilo Kyjevské vzduchoplavecké společnosti. V Oděse se pro začátek využívala střelnice, sousedící se závodem „Anatra“. V Charkově nenašli lepší řešení než začít létat z dostihového závodiště v Sokolnikách. Vypadalo to tak, že se střídaly dostihy a lety dopravních letadel.
Zdálo se, že takové exotické sousedství nemůže trvat dlouho, ale problém se neřešil až do chvíle, kdy došlo k tragédii. 19. května se u letadla Komet II, které pilotoval pilot Sobolěv, objevil brzy po startu únik oleje. Posádka se rozhodla vrátit zpět do Charkova, když letadlo nasadilo na přistání, běžel se již dostih.
Pilot chtěl zabránit střetu se závodícími koňmi a nasměroval letadlo stranou. Vzápětí zavadil o strom a dopadl na tribunu. Pilot, palubní mechanik a dva cestující zahynuli. Poté se pořádání dostihů zastavilo a Sokolniky se staly hlavním letištěm svazové republiky.
Zkušenosti ze zahraničí ukazovaly, že provoz pouze vnitrostátních linek nepřinese požadované zisky. Vzhledem k omezeným stykům SSSR s ostatními státy a také konkurencí ze strany „Junkerse“ a „Deruluftu“ byla ovšem možnost dostat se na mezinárodní linky velmi malá. Velký potenciál představovala černomořská oblast. Získat povolení na lety do Simferopolu se vedení „Ukrvozduchputi“ nepodařilo. O možnost zabezpečovat leteckou dopravu v oblasti pobřeží Krymu na lince Oděsa – Novorosijsk bylo nutné bojovat se společností „Dobrolet“.
Začátkem jara 1924 již moskevští kolegové vykonali velký kus práce při organizování linek pro provoz hydroplánů na tratích Jevpatorie – Sevastopol a Sevastpol – Jalta, pro které bylo nakoupeno několik letadel Junkers F-13 na plovácích. To ovšem proběhlo bez souhlasu vedení společnosti „Ukrvozduchpuť“, které si nárokovalo právo na rozvoj své činnosti v tomto regionu. Vznikl ostrý spor.
Pro jeho urovnání přijel do Charkova představitel „Dobroletu“ A. V. Globa, který se snažil přemluvit vedení „spřátelené organizace“ k mírné, přátelské dohodě. Dohodnout se však nepodařilo. Jungenmeister a Stamo zaujali tvrdou pozici a svého moskevského hosta nijak nešetřili. Dokazovali, že je jednodušší řídit provoz na těchto linkách z Charkova než z Moskvy a požadovali jejich předání se vším majetkem výměnou za akcie UVP.
Takové řešení představitele ruské společnosti neuspokojovalo. Po dlouhých a složitých debatách přednesl Globa poslední návrh a trval na jeho zařazení do závěrečného protokolu o jednání: „Společnost Ukrvozduchpuť a Dobrolet zorganizují společný provoz krymských linek. Forma spolupráce bude rozpracována vedením obou společností“. Vedoucí pracovníci společnosti UVP zůstali neporaženi a závěrečný protokol pravil: „Vedení UVP je toho názoru, že jedinou možnou formou společné spolupráce je varianta, která byla navržena Ukrvozduchputěm“. Jednání byla ukončena bez definitivního závěru.
Dále se boj o práva na přepravu cestujících ze Sevastopolu do Jalty a Jevpatorie vyvíjel s proměnlivými úspěchy. UVP získala podporu krymských orgánů a Dobrolet získal na svoji stranu moskevské instance. Bylo vypracováno několik variant smlouvy, ale neexistují informace o tom, že by byla některá podepsána. Konec této historie zůstává nejasný. Je známo pouze to, že v létě 1924 hydroplány na Krymu létaly. Pravděpodobně patřily Dobroletu, protože UVP tehdy v parku svých strojů hydroplány neměl.
První rok se létalo do 1. října. Za tuto dobu letadla „Ukrvozduchputi“ odlétala 93 letů na těchto pravidelných spojích a řadu nepravidelných „charterů“. Celkově bylo nalétáno 548 hodin. Ceny letenek byly stanoveny tak, že dosahovaly pouze 60 % nákladů, ale i tak letenka Charkov – Kyjev stála 45 rublů, což bylo třikrát více než jízdenka na vlak. Cestujících tak nebylo příliš mnoho. Za celé toto období bylo přepraveno pouze 280 cestujících, a to ještě většina letěla zadarmo v rámci své služební cesty. Tržby za první rok byly 16 krát menší, než se předpokládalo. Činnost společnosti tak musely podpořit vládní dotace.
Finanční situace společnosti byla velice špatná. Naděje na to, že obchodní operace, které nebyly spojeny s hlavní činností, vyvedou společnost z krize, se nepotvrdily. Naopak přinesly ohromné morální ztráty a měly negativní vliv na celkovou reputaci UVP. Některé prováděné operace byly posouzeny jako nezákonné a někteří členové užšího vedení společnosti byli odsouzeni k trestům odnětí svobody až na pět let.
Začátkem roku 1925 byla v „Ukrvozduchputi“ vytvořena docela dobrá materiálně-technická základna. V Charkově stál jeden z největších železobetonových hangárů v Evropě. Byla dokončena výstavba leteckých dílen, ve kterých se rozmístily různé podpůrné provozy jako motorárna, lakovna, čalounická dílna, kovárna a další. K šesti provozovaným Kometům II měly brzy přijít modernější Komety III.
Zaměření na Moskvu a Rostov.
Provoz byl v roce 1925 zahájen již 15. dubna, kdy Komety II začaly opět létat na trati Charkov – Kyjev. UVP ale znovu nechtěla zůstat u tratí pouze na území Ukrajiny. Stejně jako v minulých létech se připravovalo několik projektů, ze kterých měl exotický nádech ten, který předpokládal speciální nákladovou dopravu v severních oblastech: Krasnojarsk – Jenisejsk – Turuchansk – Ťumeň – Tobolsk – Abdarsk. Nebo druhá linka Archangelsk – Piněga – Ust Vilma – Ust Usa.
Zvláštní naděje byly opět spojovány s linkou Oděsa – Konstatinopol. V květnu získalo vedení společnosti informaci o zájmu německého koncernu „Aetolojd“, který se chtěl na jejím provozu také podílet a vytvořit s UVP společný podnik. To naznačovalo, že by za určitých podmínek mohlo dojít v relativně krátké době k získání potřebných investic. V průběhu léta probíhaly intenzivní rozhovory, strany se dohodly na vhodném typu pro obsluhu mořské části linky. Shodly se na hydroplánu „Val“. Jednání se však protahovalo a koncem srpna se úplně zastavilo. Hlavní příčina spočívala ve změně postoje svazové vlády ke koncesním právům s účastí cizího kapitálu. Bez podpory moskevské vlády nebylo vytvoření nového hospodářského subjektu možné.
Zato ostatní směry pro otvírání nových linek dostaly od ústředních orgánů SSSR pro UVP zelenou. Nad územím SSSR v té době operoval dávný sovětský obchodní partner „Junkers“. Jeho skandinávsko-perská linka, již dlouho byla ale v podezření pozorných bolševiků, že slouží i jiným, než pouze obchodním účelům. Hovořilo se hlavně o různých formách špionáže. Uzavřít tuto linku však nebylo příliš výhodné – země ještě byla téměř v úplné mezinárodní izolaci, ale myšlenka vytěsnit imperialistického konkurenta svými nedávno vytvořenými společnostmi byla lákavá ve všech směrech.
Proto ještě na podzim 1924 dala Hlavní správa letectví požehnání vedení UVP na otevření letecké dopravy mezi Charkovem a Moskvou a dalšímu prodloužení této linky přes Rostov na Kavkaz.
Politika, namířená na vytěsnění „Junkerse“, umožnila UVP zajistit prakticky plné profinancování nákupu dodávky nových sedmi letounů Komet III. Byly modernější v porovnání se svými předchůdci a poskytovaly větší možnosti rentability provozu. Předpokládaný termín dodávky nových letedel opět nabral zpoždění, a to mělo vliv na otevření pravidelných linek do Moskvy a Oděsy. Provoz na nich byl zahájen až v polovině června. Do Rostova začala letadla létat teprve v červenci. O právo provozovat tuto linku se opět bojovalo s „Dobroletem“. Vedení UVP tentokrát projevilo velké „diplomatické“ schopnosti a za pomoci místních a některých všesvazových orgánů získalo monopolní právo na provádění letů v tomto kavkazském směru.
V létě roku 1925 začal poměrně intenzivní provoz. Do Moskvy se létalo denně, do Rostova, Kyjeva a Oděsy dvakrát týdně. Cestující mohli cestovat i s přestupem a vyletět v 6:30 z Moskvy a už 17:15 přilétali do Oděsy. Prvního října byl pravidelný provoz v tomto roce ukončen. Bylo převezeno 1551 cestujících (z nich bylo ovšem 500 služebních bezplatných), 6800 kg pošty a 11580 kg různých nákladů. Celkem bylo nalétáno 205 362 km. Došlo k několika nehodám, které však neměly podstatný vliv na pravidelnost letu a letový řád byl dodržen v 97 % letů.
Finanční situace UVP byla i v roce 1925 velice neutěšená a proto se vedení rozhodlo vyčlenit část svého letadlového parku pro letecké snímkování. 15. května zahájila skupina tří letadel Komet II činnost na letišti Pervomajskoje. Letadla nebyla příliš vhodná pro tuto práci, ale jiná možnost nebyla. Přes mnohé problémy byla mise celkem úspěšná. Celkově nalétali piloti při této činnosti 186 hodin.
Za tuto činnost společnost utržila 83 000 rublů, což byla většina příjmů získaných z leteckého provozu všech letadel, celkem v této oblasti vydělal 153570 rublů. To bohužel nevedlo k vytvoření žádného zisku, neboť náklady za rok 1925 činily 450 000 rublů.
Dotace od republikových i státních orgánů udržovaly společnost při životě. Vedení se snažilo snížit náklady na pořizování a provoz drahé zahraniční techniky tím, že intenzivně hledalo nová tuzemská letadla, která by se svými výkony a svoji rentabilitou alespoň přibližovala zahraničním konkurentům. Vedení ukrajinské společnosti se také chtělo aktivně podílet na rozvoji tuzemského leteckého průmyslu. Pozornost se upřela ke kyjevskému konstruktérovi Konstatinu Kalininovi.
Konstantin Kalinin byl v době 1. světové války vojenským pilotem. Po jejím skončení a po skončení občanské války se stal vedoucím výroby v kyjevském závodě „Remvozduchpuť-6“ a se skupinou svých stejně zapálených přátel postavil v roce 1923 letadlo vlastní konstrukce K-1. Na podzim letoun odletěl do Moskvy přes Charkov (tehdy hlavní město Ukrajiny), kde se uskutečnilo předvádění nejvyšším představitelům společnosti Ukrvozduchpuť (UVP). K-1 i samotný K. A. Kalinin zaujali vedení „Ukrvozduchputi“. Letoun v Moskvě úspěšně absolvoval státní zkoušky a jako první letadlo tuzemské konstrukce byl doporučen do sériové výroby. Kalinin dostal nabídku přejít pracovat do Charkova a neodmítl ji. Vedení společnosti se rozhodlo, že vedle opravárenských dílen společnosti Ukrvozduchpuť bude vybudován nový letecký výrobní závod.
Do funkce ředitele a hlavního konstruktéra byl jmenován v září 1925 právě Kalinin. V lednu 1926 zahájil práci na novém místě.
Společně s ním přejeli do Charkova i jeho nejbližší spolupracovníci, kteří s ním konstruovali a stavěli letoun K-1. Vytvořil se tak nevelký konstrukční kolektiv, který se ihned začal zabývat přepracováním původního modelu a přípravou sériové výroby. Nový letoun měl označení K-2 a mohl přepravovat tři cestující, a posádku tvořili dva piloti. Snahou konstruktérů bylo vytvořit univerzální výrobně ne příliš nákladný stroj.
Práce konstrukční kanceláře probíhala v napjatých podmínkách, které odrážely neustálé konflikty Kalinina s vedením „Ukrvozduchputi“. Kromě objektivních problémů, které vyplývaly z technologických nedostatků, se do práce konstruktérů promítaly osobní ambice a boje různých stranických mocenských skupin. Nemalou měrou se na celkové atmosféře promítala i činnost německé firmy Dornier, která razantně prosazovala své vlastní zájmy.
Uprostřed května 1926 vydala Hlavní správa vojenského letectva K. A. Kalininovi povolení na vytvoření leteckého závodu v Charkově. Zavádění letounu K-2 do výroby šlo těžce. Dílny původní opravárenské základny byly přetíženy opravami zahraniční letecké techniky. Vznikl obrovský konflikt mezi Kalininem a vedením „Ukrvozduchputi“. Kalinin tlačil na zahájení výroby nových letadel a UVP vyžadovala plnění plánu oprav. Spojit a úspěšně řešit oba úkoly nebylo možné, neboť byl značný nedostatek jak výrobních prostor, tak kvalifikovaných pracovníků.
17. září 1926 se na vývěsní tabuli v administrativní budově objevilo nařízení: “Vzhledem ke značnému nárůstu činnosti leteckých dílen, zavádění v nich výroby nových letadel a přechodu na plnění velkých zakázek, jsou dnešním dnem letecké dílny UVP přejmenovány na „Letecký závod Sovnarkoma USSR“. Tak se 17. září stalo dnem zrodu Charkovského leteckého závodu. K. A. Kalinin byl jmenován ředitelem a hlavním konstruktérem závodu.
Toto je obrovská zásluha společnosti „Ukrvozduchpuť“ v rozvoji nejen civilního letectví SSSR. Charkovský letecký závod byl monopolním výrobcem řady velkých sérií úspěšných dopravních letadel. Jako příklad uveďme typy TU-124 a hlavně TU-134.
12. května 1927 v Charkově vzlétl letoun K-2. Zůstal v prototypu, ale brzy na něj navázaly další modely sanitní K-3 a K-4, který již létal sice ne příliš úspěšně na pravidelných linkách „Ukrvozduchputi“. Nejúspěšnějším Kalininovým typem byl letoun K-5, byl od roku 1930 nasazován na pravidelné linky státního „Dobroletu“ a později se stal první vlajkovou lodí Aeroflotu.
Již v roce 1925 vznikl nový konflikt s „Junkersem“. Jednání o jeho provozování letecké dopravy nad územím SSSR bylo zmraženo. V březnu 1927 byla smlouva o vytvoření tranzitní letecké dopravy mezi Švédskem a Persií vypovězena. Spolu s ní byly anulovány i další smlouvy s firmou „Junkers“.
Tím ovšem činnost „Junkerse“ v SSSR nekončí. Znovuzrozená (po ekonomickém krachu v roce 1926) firma opět aktivně vystupuje na poli letecké přepravy v zahraničí. V roce 1926 získává „Junkers“ exkluzivní právo na provozování letecké přepravy v Persii. Aby bylo možné spojit tento region s Evropou, obrátili se představitelé firmy opět k SSSR s návrhem vytvořit společnou linku Teherán – Baku. Z Baku by přepravovala poštu a náklady společnost „Ukrvozduchpuť“ do Moskvy a tam by pokračovala linkou „Deruluftu“ do Berlína.
Nehledě na špatnou reputaci firmy „Junkers“, tato myšlenka vyvolala v SSSR pozornost. Na její podporu opět vystupovaly ekonomické a vojensko-politické argumenty.
Bylo konstatováno, že linka Teherán – Baku bude mít velký politický význam, jelikož její provoz značně posílí prestiž SSSR u národů Blízkého východu a urychlí rozvoj politických vztahů mezi SSSR a Blízkým východem.
„Ukrvozduchpuť“ získal podporu vlády a 4. října 1927 uzavřel s „Junkersem“ smlouvu o provozu linky Baku – Teherán. Německá strana měla létat z Teheránu do Pаhlаvi a „Ukrvozduchpuť“ z Pаhlаvi do Baku a dále pokračovat do Moskvy. Letadla se měla potkávat pro přeložení cestujících, nákladu a pošty dvakrát týdně.
22. listopadu 1927 schválila smlouvu Rada národních komisařů SSSR a 2. února příštího roku se uskutečnil první let z Baku do Pаhlavi.
Brzy začaly spory i mezi ukrajinskou společností a „Junkersem“. Tomu se nepodařilo získat dotaci od perské vlády na přepravu pošty a kompenzovat ztráty na svém úseku chtěl společně s UVP. Ve smlouvě tak stálo, že ukrajinská strana bude dotovat provoz německého úseku třemi perskými krany (asi 20 kopějek) na jeden kilometr. V říjnu 1928 odmítla společnost „Ukrvozduchpuť“ dále platit tyto dotace, protože za vzniklých podmínek se jí jevily jako nespravedlivé.
Na druhé straně silnou nespokojenost vyvolávala častá zpoždění letadel „Ukrvozduchputi“, protože její park představovaly zastaralé a většinou značně opotřebované letouny Dornier Komet III. Jednou se tak stalo, že letecká pošta z Teheránu do Berlína byla na cestě 17 dní. Pozemní pošta na stejné trati šla pouze 7 dní. Byla to poslední linka, na kterou byly Komety III ukrajinské společnosti nasazeny. Byly na ní provozovány do roku 1929.
V roce 1930 vyměnila na této lince společnost „Ukrvozduchpuť“ společnost „Dobrolet“, se kterou se „Ukrvozduchpuť“ sloučila. Komety nahradily letouny K-4 konstrukce K. A. Kalinina. „Junkers“ i nadále trval na dotacích, vzhledem k tomu, že objem přepravené pošty byl malý a linka byla i nadále ztrátová. Provoz na ní byl postupně utlumen a později zastaven.
V létech 1926 a 1927 byla síť provozovaných linek již docela rozsáhlá, společnost zcela ovládla leteckou dopravu na území Ukrajinské SSR. Byly otevřeny nové linky, které již vyšly za hranice svazové republiky. Charkov – Kursk – Orel – Moskva a Charkov – Artemovsk – Rostov. Jak bylo uvedeno výše, v roce 1928 byla linka na Rostov převedena do mezinárodní dopravy jejím prodloužením podél pobřeží Kaspického moře do Baku a íránského města Pahlavi. Letadla „Ukrvozduchputi“ mohla tak přepravovat cestující z Moskvy do Persie. Postupně narůstal i letadlový park, který doplnily letouny Dornier Merkur, Fokker F-3, Junkers F-13 a také první tuzemské letouny K-4, které začal vyrábět charkovský letecký závod.
V tomto období se začíná postupně ustupovat od ekonomického schématu Nové ekonomické politiky a nejvyšší vedení SSSR začíná uvažovat o ekonomické reformě, kterou postupně převádí relativně volné podnikatelské prostředí pod tvrdé centrální plánování. Pochopitelně se to týkalo i celého civilního letectví, které nehledě na bouřlivý rozvoj zůstávalo pořád ztrátovým.
Začátkem roku 1929 tvořilo park 23 letadel. V průběhu roku přišlo ještě dalších 18 letounů K-4. To umožnilo modernizovat park a zbavit se zastaralých a dolétaných zahraničních strojů. V tomto roce se kavkazská linka silně změnila. Začalo se létat z Rostova podél pobřeží Černého moře do Soči a pokračovalo přes Suchumi na Kutaisi do Tiflisu (Tbilisi) a do Baku.
V roce 1929 bylo přepraveno 4040 cestujících a 20550 kg nákladu. V čele společnosti stál tehdy jeden z pionýrů sovětského letectví I. Kasjanenko. Ten byl také posledním nejvyšším představitelem společnosti.
10. prosince 1929 Rada lidových komisařů SSSR vydal nařízení № 38/325, ve kterém se kromě jiného uvádí: „ Vzhledem k nepraktičnosti paralelní existence dvou společností pro civilní letectví – akciové společnosti „Dobrolet“ a „Ukrvozduchpuť“ sloučit je do jediné Všesvazové společnosti pro civilní letectví“. Nově vzniklá státní společnost dostala název „Dobrolet SSSR“, ale používala i nadále označení „Dobrolet“.
Společnost „Ukrvozduchpuť“ udělala velký kus práce při zavádění letecké dopravy v SSSR a je dalším plnohodnotným předchůdcem Aeroflotu, na který byl „Dobrolet “ v roce 1932 přejmenován.
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Internetové zdroje:
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/ayerohobbi_1994_04/p68.php
http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_01/p11.php
http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_05/p4.php
https://library.khai.edu/pages/m_gr_avia/Index_1.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/145872/14/aerohobbi-aerohobbi-1994-4.html