TU – 124

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

TU-124  „malé tůčko“

Letoun TU-124 při přiblížení na přistání

V roce 1956 zahájil Aeroflot provoz letadel TU-104, ta byla posléze doplněna letadly IL-18 a AN-10. Všechny tyto stroje byly provozovány na středních a delších tratích a plně uspokojovaly jeho potřeby. Na krátkých tratích nesla tíhu plnění dopravních úkolů letadla   IL-14 a LI-2 (licence amerického DC-3). Tyto stroje s pístovými motory měly své výhody hlavně v možnostech provozu z nezpevněných a travnatých ploch, ale jejich rychlost a nízká cestovní výška letu omezovaly jejich přepravní možnosti a kulturu cestování. Hlavním požadavkem bylo v té době zvýšení přepravních výkonů tedy počtu přepravených cestujících na určitou vzdálenost. Doplňkové parametry, které odrážejí hlavně spotřebu paliva, nebyly až do vzniku ropných krizí v 70. letech tak důležité ani ve světě. V Aeroflotu byl koncem padesátých let obrovský nárůst poptávky a počet přepravených cestujících byl jednoznačně prioritní ekonomický parametr. Pístové stroje vozily kolem 30 cestujících cestovní rychlostí 300 km/h. Nahradit je stroji, které by vozily 45 cestujících rychlostí 750 km/h, které by měly značně vyšší přepravní výkon, představovalo lákavý úkol, kterým se zabývali i jiní světoví výrobci letadel. Letadla TU-104 byla nasazena na tratích Moskva – Leningrad, Moskva – Kyjev a osvědčila se. Bylo jasné, že právě pro krátké tratě bude potřeba vytvořit stejně rychlé menší letadlo, které by bylo schopné při relativně dobré rentabilitě provozu spojovat v masovém měřítku hlavní města tehdejších svazových republik a velká regionální centra.

Již v roce 1958 zahájila z vlastní iniciativy Tupolevova konstrukční kancelář práce na vytvoření takového letadla. Tupolev se rozhodl využít základní schéma letadla TU-104 s tím, že bude zmenšeno přibližně o 25%. Jeho vzletová hmotnost měla být snížena dokonce na polovinu s tím, že bude schopno přepravovat 50 – 60 cestujících. 

Úspěšné dispoziční řešení jednoho letadla často vede ke snaze konstruktérů zaměřit se na ně opětovně a potlačit jiné možnosti a varianty. Takto postupoval Tupolev již ve dvacátých letech, kdy za základ vzal letadlo TB-1 a zkonstruoval letadla TB-3/4/6 a ANT-20. Hlavním problémem takového řešení je, do jaké míry je zvolené schéma ještě aktuální a jak je schopné vyhovět požadavkům nové doby. Pokud je možné říci, že TB-1 se povedl a TB-3 byl uspokojivý, to všechny další modely již byly krokem zpět. Proto byly vyrobeny pouze v jednom exempláři a do série se nedostaly. Tak trochu stejně se situace vyvinula o několik desetiletí později v případě TU-124 ačkoliv jeho série byla poměrně velká.

Tupolev předložil vládě výsledky svých prvotních studií. Jeho návrhy byly 18. 7. 1958 přijaty a 31. 7. 1958 bylo vydáno nařízení vlády, ve kterém se jeho konstrukční kanceláři ukládá zkonstruovat a postavit dopravní letadlo TU-124 se dvěma dvouproudovými motory D-20P, které bude mít následující letové vlastnosti: maximální rychlost 950 km/h, cestovní rychlost ve výšce 10000 – 12000 m  – 750 – 900 km/h, dolet s navigační zálohou na 30 minut letu 1350 – 1500 km, maximální dolet 2000 km, dostup v cestovním letu 10000 – 12000 m, užitečné zatížení 5000 kg, délka rozběhu při startu a doběhu při přistání 800 m, počet cestujících 36 – 40, počet členů posádky 4.  Na rozdíl od letadla TU-104 měla být letadla schopná operovat na kratších a méně pevných vzletově přistávacích dráhách.

Konstruktéři byli nuceni přepočítat zadaným koeficientem prakticky všechny prvky původního TU-104. Nebyl to jednoduchý proces, protože pevnost některých částí konstrukce nebylo možné zajistit pouhým přenásobením a část agregátů některých systémů musela být zkonstruována nově. Zjednodušené metody pevnostních výpočtů nosných částí, které navrhl hlavní statik A. M. Čerjomuchin, však přispěly ke značnému zkrácení projektování.

A. M. Čerjomuchin

Plně musel být překonstruován hlavně centroplán křídla, který byl nyní integrován s motorovými gondolami.  Bylo vytvořeno částečně nové přístrojové vybavení, které odpovídalo svými parametry konci padesátých let. Celý proces využití původních konstrukčních prvků a pouhé doplnění konstrukce o nové agregáty a letadlové celky vedl ke zkrácení konstrukčních prací asi o dva roky.

Při konzultacích se zákazníkem (Aeroflot) byl počet cestujících zvýšen na 44 s tím, že budou později rozpracovány varianty na 56 a 60 cestujících. Předpokládala se výroba i variant se zvýšeným komfortem pro cestující a dokonce salónních verzí.

Konstrukční a vývojové práce zastřešoval první zástupce A. N. Tupoleva A. A. Archangelskij. Na vývoji se zvlášť aktivně podíleli konstruktéři I. B. Babin, S. M. Jeger, D. S. Markov, který se stal prvním vedoucím konstruktérem TU-124. Později ho zaměnil L. L. Seljakov.

Ve druhé polovině roku 1958 byla dokončena výrobní dokumentace a předána zkušebnímu Tupolevovu závodu №156 a sériovému závodu №135 v Charkově.

A. A. Archangelskij

Pro letadlo se  zmenšenými rozměry a hmotnostními charakteristikami se předpokládalo použít dva motory o tahu 5000 – 5500 kp. Konstrukční kancelář P. A. Solovjova vyvíjela již od roku 1955 novou generaci motorů. Motor s výše uvedeným tahem dostal označení D-20. Pro civilní účely bylo jeho označení doplněno na D-20P (pasažirskij), což znamenalo „pro cestující“.

L. L. Seljakov

Tento motor byl již dvouproudový a dvouhřídelový. Předpokládaly se u něj podstatně lepší provozně-ekonomické parametry. Vývoj relativně složitého motoru postupoval velmi pomalu a první motory byly dokončeny teprve začátkem roku 1959.

Nový motor měl být skutečným generačním skokem a vkládaly se do něj velké naděje. Motor letadla je jeho nejsložitější část. Renomovaní světoví výrobci v té době předpokládali, že vývoj nové generace (dvoproudových) motorů potrvá možná až 10 let. Konstrukční kancelář P. A. Solovjova však od státního plánu dostala pouze 3 roky. 

Přibližně o rok dříve byl dokončován vývoj letadla TU-110, což byla čtyřmotorová verze letadla TU-104. Letadla TU-110 se původně konstruovala s motory AL-7, které měly tah 6500 kp. První TU-110 s motory AL-7 byl moskevským závodem (OKB-156) již v roce 1957. Na Kazaňském závodě №22 byly ve druhé polovině roku 1958 dokončeny další tři stroje. Již při jejich dokončování bylo rozhodnuto použít pro ně také motory D-20P.

Urychlení vývoje motoru D-20P bylo úkolem celého leteckého průmyslu SSSR. Proto se již ve vládním nařízení o vývoji a stavbě prototypu letadla TU-124 řešil problém letových zkoušek nového motoru. Bylo rozhodnuto, že letové zkoušky se provedou právě na letadlech TU-110. Prototyp měl být v moskevském závodě přestavěn na nové motory ve druhém pololetí 1958 a sériové stroje v Kazani měly být přestavěny do konce prvního pololetí 1959.

 Konečná montáž letadla TU-110 na kazaňském závodě №22

Aby vývoj letadla TU-124 probíhal v původně plánovaných termínech, bylo třeba zhotovit v roce 1958 26 provozu schopných nových motorů. 16 z nich mělo být použito pro letadla TU-110. V roce 1958 však bohužel nebyl dokončen ani jeden. Teprve ve druhém čtvrtletí roku 1959 byl jeden z prvních dokončených motorů přípraven k 100 hodinovým provozním zkouškám na brzdě. Jejich úspěšné absolvování bylo nezbytnou podmínkou pro zahájení letových zkoušek. Teprve ve druhé polovině roku 1959 byly zahájeny letové zkoušky na letounu TU-110.

Podle zadání měl mít motor D-20P vzletový tah 5800 kp, měrná spotřeba paliva neměla přesahovat 0,7 kg/kp.hod. Při tahu 3300 kp v cestovním režimu měla být měrná spotřeba 0,64 kg/kp.hod. Dosažení těchto provozních parametrů by znamenalo značný pokrok ve srovnání s motorem RD-3M-500, který se provozoval na letadlech TU-104. Číslo 500 v označení motoru TU-104 znamenalo, že motor měl životnost 500 letových hodin do generální opravy. Parametry spolehlivosti byly u nového motoru D-20P v počátečním období zkoušek velice špatné a tak se zatím teoreticky předpokládalo, že motor se zadanými parametry postupným zdokonalováním konstrukce a výroby dosáhne ke konci roku 1960 životnosti 300 hodin do GO.

Motor ukončil státní zkoušky a získal homologaci v prvním pololetí roku 1959, a pro zajištění životnosti alespoň 200 hodin do GO, byl maximální tah snížen na 5400 kp.

Motor D-20P

Původní harmonogram vývoje ukládal předat prototyp letadla Tu-124 ke státním zkouškám v prvním čtvrtletí 1959. Měly probíhat společně ve výzkumných pracovištích vojenského letectva a výzkumném ústavu civilního letectví. Mnozí se ptali, proč se na zkouškách má podílet i vojenské letectvo, když hlavním zákazníkem bude Aeroflot. A. N. Tupolev měl vojenská pracoviště v oblibě a silou své osobnosti nekompromisně prosadil tuto variantu zkoušek nového letadla. Zdržení při dokončování motoru se přeneslo i na samotné letadlo. Moskevský experimentální závod (OKB-156) zahájil po převzetí dokumentace výrobu prototypu a předával postupně upřesněnou výrobní dokumentaci do Charkova, kde mělo být v roce 1960 vyrobeno prvních 10 sériových strojů.   Celkové zpoždění vedlo k tomu, že teprve začátkem roku 1960 byl v moskevském závodě dokončen první prototyp № 00-00 im. značka CCCP-45000.

29. března 1960 uskutečnila zkušební posádka pod vedením zkušebního letce A. D. Kaliny první let zkušebního TU-124. Podnikové zkoušky prototypu probíhaly do června 1961 a letoun při nich uskutečnil 105 letů s celkovým náletem okolo 100 hodin.

A. D. Kalina

První prototyp letounu TU-124 vyrobený v moskevském závodě №156 skončil jako učební pomůcka kyjevského institutu civilního letectví na letišti Kyjev – Žuljany v dubnu 1976

Charkovský závod měl se zahájením výroby nového typu letadla také dost potíží.  Neustále se upřesňovala výrobní dokumentace a vázly dodávky od subdodavatelů. Současně se zaváděly nové technologie a pracovní postupy, které sice přivedly závod na špičku tehdejších leteckých výrobců, ale zpožďovaly stavbu prvních sériových strojů. V počátečním období ještě souběžně probíhala výroba letadel TU-104A. V listopadu a prosinci roku 1959 absolvovala velká skupina pracovníků letově-zkušební stanice charkovského závodu stáže v permském závodě na výrobu motorů, kde se rozbíhala výroba motorů D-20P. Seznámili se zvláštnostmi jejich provozu.

I přes uvedené problémy se první sériové stroje se podařilo dokončit v roce 1960. V květnu 1960 závod №135 dokončil první sériový letoun TU-124 01-01. (im značka CCCP-45001).   Jeho první zálet uskutečnila 16. července 1960 posádka kapitána F. F. Docenko, druhým pilotem byl G. Ja. Koroba, navigátor G. N. Djukov, radista N. A. Běljakov, palubní mechanik N. S. Jagnič a vedoucí inženýr A. E. Tajclin.

První sériový letoun vykonal v Charkově 4 lety a 22. července odletěl na zkušební základnu do Žukovského u Moskvy. Tam pod dohledem moskevských specialistů odlétal 6 letů na trati Moskva – Penza – Moskva a 12 září se vrátil zpět do Charkova, kde pokračovaly jeho podnikové zkoušky.

Ve většině dokumentů popisujících vývoj letadla TU-124 se uvádí, že v roce 1960 měl charkovský letecký závod vyrobit 10. letadel TU-124. Ale dokumenty, které byly objeveny v Ruském státním archivu ekonomiky (RGAE), rovněž uvádějí plán výroby letadel TU-124 na  rok 1960. V těchto dokumentech se říká, že mělo být vyrobeno 5 kusů a to po jednom v červnu, srpnu, listopadu a dva v prosinci. Podle tohoto dokumentu byl roční plán splněn, ale tak, že jeden letoun byl vyroben červenci, jeden v září a tři v prosinci. Splnění plánu bylo v tomto období velice sledovaným parametrem. Vedení závodu v Charkově bylo nakonec v roce 1966 za zavedení výroby letadel TU-124 vyznamenáno a tak je pravděpodobné že výroba v roce 1960 probíhala podle tohoto nově nalezeného dokumentu.

První sériový letoun TU-124 CCCP-45001

Prvních pět letadel bylo rozděleno následovně: letoun CCCP-45001 dostal vojenský výzkumný ústav (NII VVS), CCCP-45002 se dostal do Ústředního letově-zkušebního ústavu v Ramenském, CCCP-45003 byl přidělen OKB Tupoleva, CCCP-45004 se dostal do Výzkumného ústavu civilního letectví (Gos NIIGVF) a poslední CCCP-45005 obdržel již přímo Aeroflot. 

Pro zahájení provozu nového typu proudového letadla v Aeroflotu bylo třeba vybrat základnu, kde by bylo možné uskutečnit provozní zkoušky. Volba padla na osvědčený provozní oddíl na letišti Vnukovo.

Čtvrtý a pátý sériový letoun TU-124

20. dubna 1961 bylo vydáno Nařízení náčelníka hlavní správy GVF (civilní vzdušné flotily) SSSR № 225, ve kterém stálo:

– vzhledem k zahájení dodávek letadel TU-124 do civilního letectví, nařizuji vytvořit v rámci 200. leteckého oddílu Aeroflotu na letišti Moskva – Vnukovo letku pro provoz letadel TU-124. Provést první etapu provozních zkoušek tohoto typu s tím, že základna letadel bude na letišti Moskva – Vnukovo a lety budou směrovány na letiště Kazaň, Čeljabinsk, Iževsk, Perm, Penza, Saratov, Stalingrad, Machačkala, Kursk, Samarkand.

– zkoušky zahájit 20. května 1961 se dvěma letadly TU-124. Dosáhnout náletu 300 hodin na každé letadlo v průběhu zkoušek.

– další letadla, která budou dodána leteckým průmyslem přidělit moskevskému provoznímu oddílu.

Pro splnění tohoto nařízení přiletěl na Vnukovo 5. května 1961 letoun s imatrikulací CCCP-45005 a 10. května CCCP-45006.

Do poloviny roku 1961 se do společných zkoušek ve všech zkušebních střediscích zapojilo 6 letadel. Zkoušky prováděli piloti OKB, výrobního závodu a výzkumných ústavů. V rámci zkoušek bylo také vycvičeno prvních 8 letových posádek Aeroflotu.

Nehledě na celkové kladné hodnocení letadla byly v první fázi zkoušek zjištěny některé závažné nedostatky:

– snížení účinnosti křidélek při vysokých rychlostech;

– vibrace celého letadla po startu a vibrace stabilizátoru při letu s vysunutým podvozkem a vysunutými klapkami;

– zvýšené napětí v závěsech klapek

V průběhu dalších zkoušek se objevily další nedostatky: nedostatečný výhled z kabiny posádky při přistání, malá účinnost příčného řízení i při malých rychlostech, malý rozsah provozních centráží, kterou limitoval za letu nepřestavitelný stabilizátor, malá rychlost vysunutí přistávacího štítu a jiné drobné defekty a nedostatky systémů a vybavení letadla.

Všechny připomínky a nedostatky byly konstrukční kanceláří a výrobním závodem rychle zpracovávány a potřebná zlepšení zaváděny do sériové výroby. Některé změny konstrukce byly natolik velké, že jejich zavedení si vyžádalo velké úpravy procesu výroby. V květnu 1961 opustil výrobní linku letoun se sériovým číslem 03-02 imatrikulovaný na CCCP-45007. U tohoto letadla jako prvního bylo zmenšeno záporné vzepětí křídla z -2,5⁰ na -1⁰.  V srpnu téhož roku byl přestavěn letoun CCCP-45003. Byla na něj zkušebně namontována nová kabina, která byla skloněna dolů od podélné osy letadla o 5⁰ a byla zkrácena o 0,53 m.

Třetí sériový letoun. Na snímku není patrné, zda byl již vybaven novou kabinou

Počínaje prvním letounem čtvrté série se sériovým číslem 04-01 a imatrikulací CCCP-45011 přicházely do provozu již jen TU-124 se změněnou kabinou. Tím se značně zlepšil výhled z kabiny pilotů. Tento letoun létal od 9. 9. 1961 a jeho provoz byl ukončen v Minerálních Vodách v roce 1976.

Letoun TU-124 sériové číslo 03-02 CCCP-45007 ještě s dlouhou kabinou. Do pravidelného provozu byl zařazen 10. 8. 1961. Skončil ve Vilniusu v roce 1977

  Byly prováděny ještě další drobnější úpravy, které zlepšovaly vlastnosti letadla a umožnily jej předat ke společným státním zkouškám. Začaly v červenci 1961 a probíhaly do září 1962 a jejich důležitou a velice objemnou součástí byly právě zkoušky provozní, které probíhaly hlavně ve výzkumném ústavu civilního letectví a u 200. provozního oddílu ve Vnukovo. Ve Výzkumném ústavu civilního letectví (GosNII GVF), kam bylo v listopadu 1961 předáno sériové letadlo CCCP-45004, vedl zkušební program zkušební pilot N. A. Malinin.

Ve třetím a čtvrtém čtvrtletí 1961 obdržel dvoustý provozní oddíl ještě pět nových letadel TU-124. (СССР- 45007, СССР – 45010 , СССР – 45011 , СССР – 45012 a СССР – 45014 ). To umožnilo zvýšit intenzitu provozních zkoušek. V říjnu se uskutečnil technický let na trati Moskva (Vnukovo) – Minsk – Vilnius – Kišiněv.

Letoun CCCP – 45010 před odletem z charkovského letiště na svoji základnu do Vnukova

1. prosince zahájila letadla TU-124 nákladní lety podle letového řádu na tratích z Vnukovo do Adleru, Minerálních Vod, Oděsy, Simferopolu, Taškentu. V rámci tohoto programu letěl 22. prosince letoun CCCP-45014 technický let na trati Moskva – Adler. Kapitán Vasilij Kalmykov, který tento let odletěl, byl prvním řadovým pilotem Aeroflotu, který získal oprávnění kapitána na tomto typu letadla.

19-22. prosince letěl TU-124 (CCCP-45004) na trati Moskva – Jakutsk. Na tomto letu se sledoval vliv extrémně nízkých teplot na provoz.

11. ledna 1962 odletěl letoun CCCP-45014 první zkušební let s cestujícími na palubě, mezi kterými byla řada novinářů, pracovníků OKB a funkcionářů civilního letectví. Kapitán Nikolaj Svěžencev vedl stroj po trati Moskva – Adler. Celý let organizoval Vasilij Kalmykov, který se v té době již stal velitelem letky letadel TU-124 ve Vnukovo.

Letoun CCCP-45014 provedl první technický let s cestujcími na palubě.

25. ledna se uskutečnil technický let s cestujícími na palubě na trati Moskva – Simferopol. Trať dlouhou 1300 km absolvoval letoun TU-124 za 1 hodinu 50 minut. Provozní zkoušky trvaly do konce března 1962 a na základě jejich vyhodnocení bylo letadlo TU-124 doporučeno do pravidelného provozu.

Pravidelný provoz měl začít přepravou pošty a nákladů. 9. března 1962 vyšlo nařízení náčelníka GU GVF № 138 o zahájení přepravy nákladů a pošty letadly TU-124 na tratích civilního letectví. Tam bylo mimo jiné uvedeno: „Vzhledem k ukončení provozních zkoušek TU-124, které byly provedeny v období roku 1961, a v prvním čtvrtletí roku 1962 nařizuji:

zahájit 25. března 1962 přepravu pošty a nákladu na tratích Vnukovo – Talin, Vilnius, Uljanovksk, Leningrad. Po dokončení vzletově-přistávacích drah také do Volgogradu, Kazaně, Gorkého a Astrachaně.

Soči-Adler 1969-letoun CCCP-45018 sériové číslo 05-03. V porovnání s CCCP-45007 je na obrázku jasně patrná změna přední části trupu (zde již zkrácená)

Kromě hlavních zkoušek, prošly některé zkušební stroje speciálními testy, jakými byly starty a přistání na travnatých plochách se sníženou tvrdostí, provoz při nízkých a vysokých teplotách (mínus 46,5 a plus 30 stupňů). Bylo testováno chování letadla při startech s vypnutím jednoho motoru a při přerušených startech za stejných podmínek. Dále bylo zkoušeno chování letadla v podmínkách námrazy a při vysazení autopilota.

Po špatných zkušenostech a katastrofách letadel TU-104 byly na tomto novém stroji provedeny důkladné zkoušky přechodů do pádů a vývrtky. Ukázalo se, že stejně jako jeho předchůdce i toto letadlo dostatečně nevarovalo při přiblížení ke kritickému úhlu náběhu, ale všechny řídící plochy si zachovávaly dostatečnou účinnost. Při dosažení přístrojové rychlosti 210 km/h ve výškách 11 000 – 12 000 m začalo třesení s okamžitým pádem do vývrtky. Pro tyto případy byly v rámci státních zkoušek vypracovány postupy pro vyvedení letadla z takového režimu. Podle názoru zkušebních pilotů měl letoun TU-124 větší rezervu podélné i příčné stability než TU-104, větší rezervu ve výchylce kormidel, jejichž účinnost byla také větší. Povolená centráž letadla se pohybovala v rozmezí od 21% do 30% střední aerodynamické tětivy.

Celkem se státních a provozních zkoušek zúčastnilo 12 letadel prvních sérií. Získané parametry obecně odpovídaly požadavkům Vládního nařízení pro zkonstruování letadla TU-124. Provozní zkoušky proběhly také úspěšně. Celkem při nich letadla nalétala 2150 hodin při 1987 letech. Tři letadla nalétala dokonce 300 – 400 hodin. Motory D-20P však v průběhu zkoušek nepracovaly spolehlivě, docházelo u nich k pumpáži kompresoru a destrukci ložisek rotoru.

Současně s letovými zkouškami probíhaly v CAGI (Centrální aero-hydrodynamický institut) od prosince 1959 do září 1960 statické zkoušky draku. Zkoušel se drak postavený moskevským zkušebním závodem № 156 i drak vyrobený v Charkově.

V závěrečné zprávě o provedených zkouškách se konstatovalo, že letové charakteristiky skýtají možnost normálně provozovat letadlo na civilních linkách. Vyvstal však požadavek zvýšit vzletovou hmotnost na 36 000 kg pro zajištění plánovaného doletu s navigační rezervou na jednu hodinu letu, která byla normativně stanovena pro tehdejší civilní provoz. Při zkouškách vzletů a přistání byla zjištěna potřebná délka rozběhu a doběhu 930 a 940 m. Pro provoz tak byla vhodná pouze letiště s minimální délkou VPD 1500 m. Provoz z travnatých ploch se předpokládal pouze ve výjimečných případech. Prakticky se nevyskytovaly připomínky k činnosti systémů kromě podvozku a radiolokátoru. Připomínky byly ke špatné technologičnosti údržby a byly vzneseny požadavky na její zlepšení. V závěrečné zprávě je také požadavek na zlepšení ekonomiky provozu zvýšením počtu cestujících na 56 – 58.

Již v roce 1961 se letadlo TU-124 zúčastnilo aerosalonu v Paříži a skupina tří letadel proletěla při velkém leteckém dnu v Tušinu 9. července 1961.

Skupina tří letadel TU-124 při průletu na leteckém dnu v Tušinu 9. července 1961

K 1. květnu 1962 byl celkový nálet na všech zkoušených letadlech kolem 4000 hodin a létalo už 22 strojů. Do konce roku mělo být podle plánu vyrobeno ještě dalších 20 kusů, z nichž mělo být 5 ve variantě TU-124Š pro vojenské letectvo. To umožnilo zahájit provoz s cestujícími.

2. října 1962 letoun TU-124 CCCP-45022 řízený kapitánem N. A. Svežincevem odletěl první pravidelný let s cestujícími. Let na lince № 365/366 na trati Moskva (Vnukovo) – Talin a zpět. Let do Talinu trval 1 hodinu 45 minut. 

10. listopadu začala létat letadla TU-124 z Vnukova do Uljanovska. 1. prosince se uskutečnil první pravidelný let na trati, Moskva – Gorkij.

Brzy byl letoun TU-124 zařazován i na další tratě, které spojovaly hlavní město s Vilniusem, Uljanovskem, Minerálními Vodami a Leningradem. Byl provozován převážně v evropské části SSSR.  Všechny první pravidelné tratě zabezpečoval vnukovský provozní oddíl. Provoz letadel TU-124 by ve Vnukovo ukončen v lednu 1970. Důležitý letoun CCCP-45036, který měl největší nálet a sloužil jako „leader“ pro posuzování technického stavu celého parku byl předán do Minerálních Vod, kde byl buď v roce 1966, nebo až v roce 1970 přestavěn na nákladní verzi a byl zrušen 27. prosince 1977 po vyčerpání celkové životnosti.

Fotografie z první prezentace v Paříži není k nalezení. Pro ilustraci je tady TU-124 CCCP-45072 na pařížském aerosalonu v roce 1965  

Druhým velkým provozovatelem letadel TU-124 se stal provozní oddíl Aeroflotu na letišti Minerální Vody. První letoun byl tomuto provozovateli přidělen již 11. března 1962. 2. července tohoto roku byl na tomto letišti vytvořen 209. oddíl Aeroflotu, který byl určen pro provoz letadel TU-124 a LI-2. Letadla v tomto oddíle se také zúčastnila provozních zkoušek.

První pravidelný let s letadlem TU-124 s cestujícími na palubě se uskutečnil na trati Minerální Vody – Moskva (Vnukovo) koncem října 1962.

Stroje 209. oddílu zahájily provoz i na lince Stavropol – Moskva (Vnukovo). První let na této trati se uskutečnil 25. prosince 1962. Pro zajímavost cena letenky na této trati tehdy byla 23 rublů, což bylo pouze o padesát kopejek více, než cena jízdenky na lůžkový vlak.

 K 1. lednu 1963 provozovali již v Minerálních Vodách sedm letadel TU-124 (СССР – 45019, СССР – 45020, СССР – 45023 , СССР – 45024, СССР – 45027, СССР – 45032 a СССР -45034). Maximálně tam bylo v provozu 16 letadel TU-124 v roce 1976.

12. ledna 1963 uskutečnil TU-124 209. oddílu první pravidelný let na trati Volgograd – Moskva. Letadla létala na trati Minerální Vody – Volgograd – Moskva – Minerální Vody.

Koncem února 1963 přišla první dvě letadla TU-124 СССР – 45038 a CCCP – 45044) na letiště Šeremetěvo a zahájila mezinárodní přepravu. 1. dubna 1963 letěl Tu-124 poprvé na lince SU051/052 Moskva – Helsinky. V roce 1966 byl v Šeremetěvo provozován největší počet letadel TU-124 – 9 kusů. Letadla létala na vnitrostátních tratích do Leningradu a Kyjeva a v mezinárodní přepravě se zařadila na linky do Bělehradu, Bukurešti, Varšavy, Vídně, Sofie, Stockholmu a Helsinek. Letadla Aeroflotu létala rovněž do Prahy a Berlína. Provoz u TU MVL (Přepravní správy mezinárodní letecké dopravy) však netrval dlouho a již koncem roku 1967 začala být tato letadla nahrazována letadly TU-134.

Letoun TU-124V sériové číslo 18-07 CCCP-45092 na letišti ve Stockholmu v roce 1967.

12. března 1963 přiletěl z výrobního závodu první TU-124  (СССР-45039) do Kujbyševa. Jeho provozovatelem se stal 173. oddíl Aeroflotu na letišti Kuromoč. Ještě do srpna stejného roku jej doplnily stroje СССР-45041 a СССР-45048. Od 15. května roku 1963 začala letadla TU-124 pravidelně létat na tratích Kujbyšev – Minerální vody a Kujbyšev – Sverdlovsk.

Podle plánu pro rok 1964 měl být Tu-124 přidělen i dalším provozním skupinám Povolžské regionální správy Aeroflotu, kam patřil i Kujbyšev. Opravárenská základna regionálních letišť v této oblasti byla v té době ve stádiu rekonstrukce a technické zázemí nebylo připraveno pro ošetřování nové moderní techniky. Situace byla tak vážná, že vedení regionální správy Aeroflotu uvažovalo o odmítnutí nových letadel pro své provozovatele. Východisko ze složité situace navrhl zástupce hlavního inženýra Povolžské regionální správy N. N. Smetanin. Podstata jeho návrhu spočívala v tom, že kujbyševská technická základna na letišti Kuromoč bude bází a bude provádět vyšší formy technické údržby pro letadla TU-124 z Kazaně a Ufy. Tato, tehdy nová provozní metoda, se natolik osvědčila, že ji později začaly používat i jiné teritoriální správy.

Od prvního čtvrtletí roku 1965 předávala technická základna na kujbyševském letišti Kuromoč týdně dvě až tři letadla po absolvování předepsaných údržbových prací do Kazaně a od roku 1968 i do Ufy. Nakonec i tyto oddíly zavedly vlastní údržbu a v roce 1970 se plně osamostatnily v provozu letadel TU-124.

Síť linek z Kazaně byla velice rozvětvená a bylo tam provozováno velké množství letadel tohoto typu. Maximální počet TU-124 byl v Kazani v roce 1975, a to čtrnáct kusů.

Baškirská správa Aeroflotu provozovala maximálně čtyři vlastní letadla TU-124 a létala s nimi z Ufy do Moskvy, Záporoží, Krasnodaru a jiných měst.

Domovskými letišti letadel TU-124 se postupně stala mnohá města od Baltu až po Sibiř.

17. dubna 1963 přiletěl do Talinu první TU-124 (СССР-45040) přidělený estonské zvláštní letecké skupině Aeroflotu. V květnu jej doplnil СССР-45042 a až do roku 1975 byl tento typ hlavním proudovým letadlem v Estonsku.

1. července zahájila pravidelné každodenní lety na linkách 363/364 a 365/366 z Talinu do Moskvy (Vnukova) a zpět. Další linkou byla trať Talin – Kyjev (Borispol) – Simferopol.

V létě 1965 provozovala estonská skupina pět letadel TU-124. Maximálního počtu dosáhl tento typ v roce 1976, kdy bylo v Estonsku provozováno 9 letadel, která létala do 18 měst SSSR. 

Litevská speciální skupina GVF dostala první letoun TU-124 18. května 1963. Letoun СССР-45043 si přímo z výrobního závodu přivezla litevská posádka kapitána Stefana Makarjeviče. 2. června se na odbavovací ploše letiště ve Vilniusu objevil letoun СССР-45045. Od června začaly TU-124 litevských letců pravidelně létat na trati Vilnius – Moskva – Vilnius. Za osm měsíců od zahájení provozu bylo přepraveno 11 000 cestujících. V roce 1964 byly dodány ještě letouny СССР-45053 a CCCP -45061. Další tři stroje СССР – 45079, CCCP – 45012 a CCCP  – 45015 přišly v roce následujícím.

V prosinci 1963 zahájili přeškolení na letoun TU-124 pracovníci leningradského provozního oddílu. Pro provoz nového typu letadla byl vytvořen nový 205. oddíl leningradské regionální správy Aeroflotu.

V dubnu 1964 provozoval již tři stroje СССР-45057, CCCP – 45058 a CCCP – 45059. První pravidelný let proběhl na trati Leningrad – Murmansk 16. dubna. Do konce roku bylo leningradskými letouny TU-124 přepraveno 75 181 cestujících.

Největší počet letadel TU-124 byl v Leningradě provozován v roce 1968, a to sedm kusů.

18. dubna 1964 zahájila provoz letadel TU-124 také běloruská správa Aeroflotu v Minsku. V tomto roce provozovala dva stroje (СССР – 45056 a CCCP – 45063).

Dobový tisk v Bělorusku tehdy uváděl:

„Cesta z Minsku do Minerálních Vod s mezipřistáním v Charkově trvala AN-10 4 hodiny a 30 minut, TU-124 dokázal tuto trať absolvovat o hodinu rychleji. Za 1 hod a 40 minut doletíte letadlem TU-124 z Minsku do Záporoží. Do Moskvy a Leningradu se dostanete za 50 minut“.

V Minsku byla letadla TU-124 provozována velmi dlouho a nejvíce jich tam létalo v roce 1975, kdy jich tam mělo mateřskou základnu 14. 

Posledním provozovatelem letadel TU-124 v rámci Aeroflotu byla gruzínská regionální správa v Tbilisi. Na jaře 1966 obdržela z výrobního závodu letouny СССР- 45068 и СССР – 4 5071. Maximální počet TU-124 v Tbilisi dosáhl šesti letadel v roce 1968.

Další verze letadla TU-124.

TU-124B.

V roce 1963 vyrobil charkovský závod dva letouny ve verzi TU-124B s motory D-20P-125, které měly maximální tah 5800 kp a v cestovním režimu měly menší spotřebu paliva. Tyto motory byly přechodovou variantou mezi motory D-20P a D-30. Byly vyrobeny pouze v malé sérii 57 kusů. Rozměry motorů byly jiné, měly větší průměr a tak se musely měnit motorové gondoly. Prvním TU-124B se stal poslední letoun z dvanácté série (12-05)  СССР – 45050, který byl předán v listopadu do GosNII GA (v roce 1963 se pojem GVF nahradil pojmem GA – graždanskaja aviacija – civilní letectví).  Druhý TU-124B měl sériové číslo 13-02 a dostal imatrikulaci СССР – 45052. Do provozu byl uveden 18. ledna 1964, kdy byl zároveň předán vnukovskému provoznímu oddílu. V té době již probíhaly zkoušky letadel TU-134 a modernizace rychle stárnoucích letadel TU-124 se nejevila jako perspektivní.  СССР-45050 byl později předán do Kirsanovského letecko-technického učiliště jako učební pomůcka a  СССР-45052 se stal exponátem na Výstavě úspěchů národního hospodářství v Moskvě, kde nahradil první pravidelně provozovaný TU-124 СССР-45005, který tam byl vystaven v létech 1962 -1965. Letadel TU-124B tak byly vyrobeny pouze dva kusy.

Letoun TU-124B CCCP-45052 na Výstavě úspěchů národního hospodářství v Moskvě 20. dubna 1967

TU-124V.

Ihned po zavedení letadel do pravidelného provozu se konstrukční kancelář vrátila k doporučením ze závěrečné zprávy o ukončení státních zkoušek a provedla spolu s výrobním závodem velký objem prací s cílem zlepšit ekonomiku provozu. Byly připraveny nové modifikace letadla s větším počtem cestujících a zlepšen komfort jejich kabin. Z původních tří salonů byl udělán jeden, byly odstraněny přepážky a stoly. Mohutná sedadla cestujících byla nahrazena novými odlehčenými sedadly. Nebylo to docela pohodlné, bylo to dost těsné, ale podařilo se zvýšit počet cestujících ze 44 na 56. Dolet s maximálním obchodním zatížením se přitom nezměnil. Změnilo se uspořádání polic pro příruční zavazadla, které byly vybaveny koncovkami individuální ventilace cestujících a individuálním osvětlením. Opěradla sedadel cestujících bylo možné polohovat a byly na nich instalovány odklápěcí stolky. Nová kabina cestujících byla vybavena 56 místy. Tato varianta letadla dostala označení TU-124V. Z montážní haly charkovského závodu začaly vycházet nová letadla v této verzi od ledna 1964. Jako první byl dokončen letoun sériové číslo 13-01 (СССР-45051).

V generálních opravách se na tuto verzi přestavovala starší letadla. Byla připravena i varianta pro 60 cestujících, ale ta se nevyráběla.

V roce 1964 bylo rozhodnuto začít provozovat letadla TU-124 bez palubního radisty. Bylo to na základě požadavku představitelů ČSA, které měly zájem letadla tohoto typu zakoupit. Jako první letadlo bez místa radisty bylo 15. září 1964 dokončeno letadlo sériové číslo 15-02, které dostalo imatrikulaci   СССР-45067. Bylo předáno do GosNII GA, kde byly provedeny zkoušky letů bez radisty a po dvou měsících bylo předáno 209. oddílu v Minerálních Vodách, odkud létalo do Adleru, Oděsy, Lvova a Moskvy. Zkušenosti z jeho provozu byly postupně předány všem ostatním provozovatelům Aeroflotu.

TU-124K

Letoun, který byl určen pro přepravu nákladu a 24 – 36 cestujících v salónní verzi dostal označení TU-124K. První dva stroje této modifikace (СССР – 45046 a СССР – 45047) dostal 235. oddíl Aeroflotu, určený pro přepravu vládních a ústavních činitelů ve Vnukovo 14. a 31. července 1963. Kromě těchto dvou bylo v této verzi vyrobeno ještě 5 letadel. Tři byla objednána Indií a dvě byla pro vojenské letectvo SSSR.

TU-124K-2

Další variantou byl TU-124K-2, který byl určen pro přepravu pouze 22 cestujících v salonní verzi. V letech 1964 – 1966 bylo vyrobeno 5 letadel této modifikace. Tři byly určeny pro vojenské letectvo NDR, jeden pro 235. oddíl ve Vnukovo a poslední pro vojenské letectvo SSSR.

Podle údajů charkovského leteckého závodu bylo v období 1960 – 1966 vyrobeno 111 letadel, určených pro přepravu cestujících.

Export letadel TU-124.

Do zahraničí bylo exportováno třináct letadel TU-124. Exportní cena jednoho letadla byla 1,45 milionu USD. Pro porovnání je možné uvést, že stejné době cena Boeing 727-100 – 4,25 mil. USD, SE-210  Caravelle-12 stál  5,5 miliónů USD.

Jedinou zahraniční společností, která používala letadla TU-124 v komerčním provozu, byly ČSA. 13. listopadu 1964 převzaly dva TU-124V, sériová čísla 15-03 a 15-04. První dostal imatrikulaci OK-TEA a druhý OK-TAB. Třetí a poslední stroj TU-124 přišel k ČSA 8. července 1965. Byl to stroj se sériovým číslem 16-07 s imatrikulací OK-UEC.

První TU-124 ČSA imatrikulační značky OK-TEA

V létě 1965 létala tato letadla z Prahy do Bělehradu, Berlína, Budapešti, Varšavy, Dubrovníku, Záhřebu, Kodaně, Milána, Sofie, Stockholmu, Frankfurtu, Helsinek a Curychu. Provoz letadel TU-124 u ČSA byl ukončen koncem roku 1972 a začátkem roku 1973 byla zbylá dvě letadla vrácena do SSSR. OK-TEA dostal novou imatrikulaci СССР- 45097 a létal jako služební v leteckém závodu v Novosibirsku. OK-UEC se změnil na  СССР- 45098 a byl předán provoznímu oddílu Aeroflotu v Minsku.

Tři letadla TU-124 K-2 sériová čísla 15-05, 15-08 a 17-08 byla v roce 1965 dodána vojenskému letectvu NDR. Nejdříve dostala kamufláž letecké společnosti Interflug a civilní imatrikulaci DM-VBA, DM-SDA, DM-SDB.

Letoun DM-SDB pojíždí

Později byla na dvou kamufláž Interflugu odstraněna, letadla dostala vojenské výsostné znaky a trupová čísla 495 a 496. V létě 1975 byla všechna tři letadla vrácena do SSSR.

TU-124K-2 v barvách vojenského letectva NDR na letišti Berlín-Schönefeld v dubnu 1975

Dva letouny TU-124V sériová čísla 18-08 a 18-09 zakoupila v lednu 1966 Čínská lidová republika pro své vojenské letectvo. Dostaly čísla 50256, 50257 a létaly do roku 1988 a nyní jsou exponáty v muzeu vojenského letectva u Pekingu.

Čínský TU-124 s vojenským číslem 50256 sériové číslo 18-08 v leteckém muzeu v Pekingu v roce 2012

Tři stroje sériová čísla  19-01, 19-02 a 19-03 zakoupilo indické vojenské letectvo. Byly to letouny ve verzi TU-124K a dostaly čísla V-642, V-643 a V-644. Letoun s číslem V-643 byl zničen v důsledku katastrofy. Ostatní dvě letadla jsou součástí indických leteckých muzeí.

Indický Tu-124 ser.č. 1903 s označením V-644  v Muharraq (Bahrajn) květen 1970

V roce 1965 zakoupil pro potřeby svého vojenského letectva dva stroje TU-124V Irák. Byly to stroje se sériovými čísly 1609 a 1610. Nejdříve nesly vojenská čísla 634 a 635. V sedmdesátých letech dostaly civilní imatrikulace YI-AEY a YI-AEL.

Irácký TU-124 na letišti v Tripoli v roce 1969 v původním vojenském zbarvení

V civilní verzi Iraqi Airways. TU-124 YI-AEL.

Oba irácké stroje byly zničeny v důsledku válečné činnosti v roce 1991.

TU-124Š-1

Pro výcvik navigátorů vojenského letectva se vyráběla speciální varianta TU-124Š-1 a sloužila k výcviku navigátorů frontového a dálkového letectva. Měl řadu charakteristických odlišností od dopravního letadla. Místo meteorologického radaru byl namontován zaměřovací radiolokátor Rubín, který zakrýval velký aerodynamický kryt. V kabině navigátora se nacházelo vybavení bombardéru TU-16 včetně optického zaměřovače Pod křídly byly umístěny závěsníky pro bomby o velikosti 50 – 250 kg. V salonu cestujících bylo 13 pracovních míst se speciálním vybavením.

První TU-124Š-1 stroj výrobního čísla 2350001 zalétl šéfpilot charkovského závodu F. F. Docenko 15. listopadu 1962.

První TU-124Š-1 v listopadu 1962.

Podle údajů charkovského leteckého závodu bylo v období let 1962 – 1968 vyrobeno 54 letadel TU-124Š-1.

Celkově tak bylo vyrobeno 165 letadel TU-124 všech verzí.

Závod № 135 dokončil v roce 1961 svoji rekonstrukci a byl připraven zahájit masovou výrobu letadel TU-124. V roce 1963 mělo být dokončeno 50 letadel, od roku 1964 se měla roční produkce pohybovat v rozmezí 75 – 100 strojů. Osud typu TU-124 se však vyvinul jinak. Již začátkem šedesátých let začala konstrukční kancelář Tupoleva rychle vyvíjet nové letadlo, které mělo, podobně, jako velice úspěšné francouzské letadlo „Caravelle“ motory umístěné na pylonech v zadní části trupu. Původně se uvažovalo, že to bude hluboká modernizace letadla TU-124 a v počáteční fázi jeho vývoje neslo označení TU-124A, ale nakonec vzniklo úplně nové a velice úspěšné letadlo TU-134. Protože nové, modernější a perspektivnější letadlo bylo vyvíjeno poměrně rychle, bylo třeba začít připravovat jeho sériovou výrobu, se kterou se počítalo také v Charkově. Původní výrobní plány pro letadla TU-124 byly zredukovány a ve druhém čtvrtletí roku 1966 byla výroba civilních TU-124 ukončena.     

Služba letadla TU-124 v Aeroflotu

V Aeroflotu letadlo sloužil letadlo TU-124  poměrně krátce, ale přesto si zaslouží uznání. Bylo to první proudové dopravní letadlo, které začalo létat do nevelkých regionálních center a průmyslových měst jako byly Stavropol, Krasnodar, Kaliningrad, Brest a další. Celkem se ve službách Aeroflotu vystřídalo 89 letadel TU-124 a TU-124V.  V sedmdesátých letech létala do 50 měst SSSR.

Cestující se o tomto typu zpočátku vyjadřovali celkem pochvalně. Jejich hodnocení zdůrazňovala zvýšení pohodlí a zkrácení doby cestování. Pro porovnání doby letu je možné uvést příklad trati Stavropol – Moskva. IL – 14 strávil na této trati více než 5 hodin se dvěma mezipřistáními. TU-124 byl schopen tuto trať absolvovat za 1 hodinu 50 minut bez mezipřistání. Navíc se pohyboval v letových hladinách, kde již nebyl tak silný vliv turbulencí.

Tři hodiny a 30 minut letěl letoun LI-2 z hlavního města Litevské SSR do Moskvy v roce 1948. O hodinu rychleji byl schopen tuto trať absolvovat nejmodernější pístový IL-14. Za 1 hodinu a 15 minut dokázal z Vilniusu do Moskvy doletět TU-124. 

Celý provoz TU-124 letadel nebyl zdaleka bezproblémový. Časté závady vedly k nouzovým přistáním a narušením letového řádu. Největší problémy byly v počátečním období spojeny s podvozkem. Jen u 209. oddílu v Minerálních Vodách došlo mezi listopadem 1965 a květnem 1966 ke třem nouzovým přistáním z důvodů neúplného zasunutí podvozku. Vůbec první nehoda letadla TU-124 byla prvotně způsobena také závadou zasouvání podvozku.

21. 8. 1963 odstartoval TU-124 CCCP-45021 moskevského provozního oddílu z Talinu a posádka po startu zjistila, že nedošlo k úplnému zasunutí přední podvozkové nohy. Oznámila problémy na zem a řídící letového provozu nasměrovali letadlo k nouzovému přistání v Leningradě. Stroj kroužil v okolí města, zmenšoval množství paliva pro přistání. Náhle však  došlo k zastavení jednoho motoru. Ačkoliv palivoměry ukazovaly ještě dostatek paliva, bylo ho na palubě vzhledem k jejich chybě pouze kritické množství. Dispečer nasměroval stroj s jedním nepracujícím motorem k letišti co nejkratší možnou cestou přes střed města. Tam došlo k úplnému vyčerpání paliva a zastavení i druhého motoru. Posádce zbývalo pouze 14 sekund letu. Okamžitě se rozhodla přistát na vodu a úspěšně přistála na řece Něvě. Přistání bylo natolik úspěšné, že nikdo z cestujících ani posádky nebyl vůbec zraněn. Toto přistání zpočátku nikdo neoslavoval a posádka byla nejdříve odstavena od létání, až později bylo oceněno její bravurní jednání.

Vyprošťování letadla TU-124 po přistání na Něvu

Nedostatky podvozku se podařilo odstranit teprve v roce 1970.

Brzy po zahájení pravidelného provozu se objevily velké problémy se spolehlivostí motorů. Ty provázely celé období provozu letadel a vedly i ke katastrofám. Za období let 1965 až 1973 bylo pro různé závady předčasně demontováno 200 motorů. Jen v Minerálních vodách došlo ke třem těžkým mimořádným událostem v letech 1973 – 1974. 7. ledna 1973 došlo za letu k destrukci turbíny pravého motoru letadla CCCP – 45023. 10. září téhož roku došlo k utržení lopatky nízkotlakého kompresoru na letadle CCCP – 45062. 11. února 1974 se rozpadla za letu přední opěra rotoru nízkého tlaku na letadle CCCP – 45067.   

Spolehlivost dalších systémů letadla odpovídala spolehlivosti ostatního letadlového parku Aeroflotu. 

Velkým nedostatkem letadla byla chybějící pomocná pohonná jednotka, která by byla schopna klimatizovat kabinu cestujících na zemi. Pokud se dalo letadlo v zimním období vyhřát před nástupem cestujících pozemními prostředky, vychladit je v horkých oblastech v letním období bylo pozemními prostředky, které byly v té době k dispozici, velice složité a když z nějakých důvodů došlo k odložení startu, prožívali cestující na palubě hotové peklo. 

Cestující vystupují z tallinského letadla TU-124 CCCP – 45054. Letiště Kyjev Borispol léto 1975.

Jelikož TU-124 byl přímým následníkem TU-104m, převzal od něho mnohé konstrukční a nedostatky. Umístění motorů v kořenové části křídla odpovídalo aerodynamickému „pravidlu ploch“ a umožňovalo dosáhnout co nejvyšších podzvukových rychlostí, ale znamenalo také velké nevýhody. Do salonu cestujících se přenášel silný hluk a vysoké vibrace. Toto umístění motorů mělo i další nevýhody. 9. července 1973 došlo k usmrcení 2 cestujících při destrukci pravého motoru, jehož úlomky se dostaly do trupu.   Z hlediska požární bezpečnosti bylo také, dá se říci, nešťastné, což se projevilo při katastrofě letadla 23. prosince 1973 u Lvova, kdy se požár motoru nepodařilo likvidovat, a rozšířil se do trupu letadla a způsobil fatální následky.

Přes konstrukční a provozní nedostatky, které se částečně dařilo odstraňovat, byla na přelomu šedesátých a sedmdesátých let letadla využívána poměrně intenzivně. Již koncem šedesátých a začátkem sedmdesátých let začala do Aeroflotu poměrně rychle přicházet letadla TU-134. Ta začala nahrazovat letadla TU-124 u některých provozních oddílů (například v Šeremetěvo a ve Vnukovo), ale přednostně byla dodávána provozovatelům, kteří TU-124 neprovozovali. Vzhledem k velkému nárůstu poptávky po letecké přepravě v SSSR začátkem sedmdesátých let bylo nutné letadla TU-124 udržovat v provozu. Bylo však jasné, že letadla TU-124 budou postupně dosluhovat.

V roce 1975 bylo vládou SSSR přijato strategické rozhodnutí o obnově letadlového parku Aeroflotu, které počítalo s postupným vyřazováním letadel TU-124 z provozu. V souladu s ním začalo koncem sedmdesátých let rychlé vyřazování letadel tohoto typu. Hodně tomuto procesu napomohlo rozhodnutí opravárenských závodů ministerstva civilního letectví ukončit provádění generálních oprav letadel TU-124. Na poměrně rychlém ukončení provozu se podepsala také katastrofa letadla kazaňského provozního oddílu, která se stala 28. srpna 1979 u Kirsanova, při níž zahynulo všech 63 lidí na palubě. Kazaňský oddíl byl jeden z posledních provozovatelů TU-124. V září 1979 měl k dispozici 9 strojů. Kazaňské letiště v té době procházelo modernizací a používalo dráhu o délce jen 1800 m, na které byla schopna létat právě letadla TU-124.

15. září 1979 uskutečnil kazaňský TU-124 poslední obchodní let letadel tohoto typu v Aeroflotu. Vyřazení posledních 15 letadel proběhlo mezi dubnem a listopadem 1980 a provoz tohoto typu byl oficiálně v Aeroflotu ukončen.

Poslední TU-124 (СССР – 45078), který už nebyl v parku Aeroflotu a patřil novosibirskému leteckému závodu, byl zrušen až 1. července 1986.

Za celou dobu provozu letadla TU-124 přepravila okolo 6 500 000 cestujících.

Nehody a katastrofy.

U Aeroflotu a zahraničních provozovatelů bylo za celou dobu provozu ztraceno 17 letadel v důsledku nehod a katastrof. První nehoda, která byla popsána výše, se stala 21. 8. 1963.  V důsledku vyčerpání paliva došlo k zastavení motorů a úspěšnému přistání na řeku Něvu. Letoun vydržel na hladině téměř hodinu. Po vytažení z řeky však bylo zjištěno, že jeho obnova by byla ekonomicky velice nákladná a byl zrušen.

První katastrofa potkala letadla TU-124 8. 3. 1965, kdy po startu v Kujbyševě letounu CCCP – 45028 vysadil v důsledku chyby při přípravě k letu umělý horizont. Zahynulo tehdy 30 z 39 lidí na palubě.

Další katastrofa se odehrála 10. 11. 1965 kdy se letadlo CCCP – 45086 při finálním přiblížení dostalo pod glisádu a narazilo na ledový povrch jezera Kipjavr  u Murmanska. Tehdy zahynulo 32 cestujících a členů posádky z 64 osob na palubě.

Další mimořádná událost v provozu letadel TU-124 se odehrála 27. 7 1966. Tehdy se letadlo dostalo do silné turbulence a nezvyklé polohy a ztratilo rychle výšku. Letadlo CCCP -45038 se nedaleko Záporoží v bouřkové oblasti neřiditelným pádem propadlo za deset sekund z výšky 7200 m do výšky 2800.  Kapitán Rašid Ibragimov dokázal z posledních sil letadlo vyrovnat a přistát s ním v Charkově. Při divokých pohybech letadla v průběhu pádu zemřel jeden cestující na infarkt. Letadlo po důkladné prohlídce pokračovalo dále v provozu.

Kapitán Rašid Ibragimov

7. 3. 1968 došlo ve Volgogradu při vzletu letadla TU-124 CCCP – 45019 k vysunutí interceptorů. Při přerušeném startu došlo k nehodě, zahynul jeden cestující a letadlo bylo zrušeno.

Do sopky narazil při přistání poblíž Murmanska letoun TU-124 CCCP – 45083 29. 1. 1970. Zahynulo 11 z 38 lidí na palubě. Někteří cestující a členové posádky se bohužel nedočkali pomoci a zemřeli na podchlazení v silném mrazu.

Druhou kuriózní nehodou bylo přistání letadla ČSA bez vysunutého podvozku v Curychu 18. 8. 1970. Palubní technik přeslechl rozkaz velitele letadla na vysunutí podvozku a nikdo z posádky si neuvědomil, že přistávat se bude „na břicho“. Přistání proběhlo natolik úspěšně, že nikdo z cestujících ani z posádky nebyl zraněn. Letadlo však nebylo způsobilé pro další provoz. Prakticky stejná nehoda se později stala u sovětského vojenského letectva s letadlem TU-124 Š-1.

Letadlo ČSA OK-TEB po přistání na břicho v Curychu 18. 7. 1970 

Jedinou katastrofou, která vznikla z neznámých příčin, byl pád letadla CCCP – 45012 z cestovní hladiny až do země poblíž Dněpropetrovska. 2. 9. 1970 při ní zahynulo všech 37 lidí na palubě.

Ke ztrátě letadla TU-124 CCCP – 45007 došlo na letišti Strigino v Gorkém v prosinci 1970. Tehdy vznikl v důsledku zkratu na zaparkovaném letadle požár a poškodil jej tak, že muselo být zrušeno. Při této mimořádné události nebyl nikdo zraněn.

Ke smutné události došlo u letadla TU-124 CCCP – 45062  9. 7. 1973. Tehdy, jak je zmíněno výše došlo za letu v Kujbyševské oblasti k utržení části lopatky kompresoru. Její úlomky pronikly do trupu tak nešťastně, že usmrtily dva cestující. Letadlo, které bylo relativně málo poškozeno, bylo opraveno a pokračovalo v provozu.

20. 10. 1973 přistávala posádka v Kazani s letadlem TU-124 CCCP – 45031. Meteorologické podmínky byly příznivé, povrch přistávací dráhy byl pokryt vrstvou čerstvě napadaného sněhu. Přiblížení na přistání probíhalo s vyšší rychlostí a k dotyku s povrchem VPD došlo až 430 metrů od jejího prahu. Po přistání posádka vysunula interceptory, začala brzdit a vyhodila brzdící padák. Ten se však nerozevřel a díky závadě na jeho zámku ihned odpadl. Letadlo vyjelo z dráhy a narazilo do kurzového majáku 617m za hranou dráhy. Nikdo z posádky ani z cestujících nebyl zraněn, ale letadlo bylo natolik poškozeno, že bylo zrušeno.

Další katastrofa z technických příčin se odehrála v moskevské oblasti 16. 12. 1973. Letadlu TU-124 CCCP-45061 se za letu samovolně přestavěl trim výškového kormidla. Letadlo se dostalo do strmého klesání, přestalo být řiditelné a ve vysoké rychlosti narazilo do země. Zahynulo všech 51 cestujících a členů posádky.

Požár levého motoru na letadle CCCP – 45044 se 23. 12. 1973 po startu ze Lvova tak rychle rozšířil, že brzy došlo k poškození táhel řízení a neřiditelný letoun se zřítil ještě ve Lvovské oblasti. Zahynulo všech 17 lidí na palubě.        

Závada umělého horizontu byla příčinou katastrofy letadla TU-124 CCCP – 45037. 3. ledna 1976 po startu z letiště Moskva – Vnukovo došlo k selhání hlavních umělých horizontů. Posádka ztratila v husté oblačnosti prostorovou orientaci, letadlo se dostalo do klesavé spirály a u vesnice Sanino v Moskevské oblasti narazilo do země. Zahynulo všech 61 lidí na palubě a ještě jeden člověk na zemi.

5. 11. 1977 došlo k jediné katastrofě u zahraničních provozovatelů. Letoun indického vojenského letectva sériové číslo 19-02 s označením V-643 při přistání zavadil o koruny stromů a dopadl do rýžového pole. Zahynulo 5 z deseti lidí na palubě. Na palubě se nacházel také ministerský předseda, tehdy osmdesáti jedna letý Mórárdží Désaí. Ten zůstal naštěstí nezraněn.

K poslední katastrofě letadel TU-124 došlo 29. 8. 1979 u Kirsanova. U kazaňského letadla CCCP – 45038, které v roce 1966 zachránil kapitán Ibragimov, došlo v cestovní hladině k vysunutí vztlakových klapek. Letadlo přešlo do klesání, nabralo obrovskou rychlost a části vztlakových klapek se utrhly ještě za letu. Přesnou příčinu, proč došlo k vysunutí klapek v cestovní hladině, se nepodařilo přesně zjistit. Předpokládalo se, že k tomu došlo chybnou manipulací kapitána letadla s ovladačem klapek, který však také neměl dostatečné konstrukční zajištění, zabraňující nežádoucímu aktivování.

Ovladač klapek na levém pultu kapitána letadla

V únoru 1991 byl v důsledku válečných akcí zničen poslední TU-124. Byl jím jeden z tehdy ještě provozovaných iráckých strojů.

Z uvedeného přehledu vyplývá, že civilní a zahraniční provoz letadel TU-124 byl provázen 12 nehodami se ztrátou lidských životů. V deseti případech došlo při ztrátě lidských životů i ke ztrátě letadla. V dvou případech lidé na palubě zahynuli, ale letadlo zničeno nebylo. V sedmi katastrofách byl na vině lidský faktor, příčiny jedné katastrofy se nepodařilo zjistit a v čtyřech případech došlo k selhání techniky. 

V Aeroflotu bylo celkem ztraceno 12 letadel TU-124, což představovalo 13% všech provozovaných strojů.  Při katastrofách zahynulo 309 lidí. Server Aviation safety network uvádí, že 29,8% cestujících na palubách přežilo smrtelné nehody. Pro porovnání u francouzské Caravelle se uvádí, že bylo ztraceno 25% provozovaných strojů, zahynulo 1304 cestujících a koeficient přežití byl 21,4 %.  

Letadlo TU-124 bylo tak trochu přechodovým typem letadla mezi proudovými dopravními letadly první a druhé generace. Aeroflot jeho zařazením rozšířil síť svých spojů do míst, kde se proudová letadla objevila opravdu poprvé. Právě možnosti jeho provozování na krátkých drahách s malou únosností, které byly požadovány při jeho rozpracování, vedly ke značnému zhoršení celé ekonomiky jeho provozu. Brzy jej začaly na krátkých letištích nahrazovat, sice značně pomalejší, ale zato velice ekonomicky výhodné turbovrtulové AN-24.

Dispoziční schéma podzvukového proudového letadla, které se jevilo jako optimální počátkem padesátých let dvacátého století a bylo úspěšné použito světovými výrobci na vojenské technice i na některých prvních dopravních letadlech (anglický Comet), rychle zastaralo a po poměrně úspěšném překonstruování TU-16 na TU-104 se TU-124 již neosvědčilo a nové poznatky z oblasti aerodynamiky a konstrukce letadel zdůraznily jeho nedostatky. V historii a vývoji ruského a sovětského letectví má však letadlo TU-124 i jako první dopravní letoun s dvouproudovým reaktivním motorem své pevné místo.

V dobách SSSR se často vyřazovaná letadla umísťovala v mnohých městech v různých parcích, i třeba na dětských hřištích. I vysloužilá letadla TU – 124 sloužila k těmto účelům. Například letoun TU-124k-2  CCCP – 64452, který naposled létal v LII (letové-zkušebním institutu) v Žukovském, byl po svém zrušení v roce 1983 postaven jako památník v městě Kimry. Jako nový byl tento letoun se sériovým číslem 17-08 dodán 20. srpna 1965 do NDR, kde zpočátku dostal imatrikulaci DM-SDB. 16. července 1975 byl vrácen do SSSR a předán ministerstvu leteckého průmyslu, které jej provozovalo v Žukovském.  Na tomto místě stojí i nyní, ale nese stopy značného zastarání a vandalského poškození.

Letoun TU-124K-2 CCCP – 64452 v Kimry v dobách, kdy vypadal ještě k světu. Jak vypadal již v roce 2015 je vidět na fotografiích, ilustrujících některé prvky konstrukce.

Letadla TU-124 byla pro tyto účely využívána ze všech typů, které byly Aeroflotem a vojenským letectvem, nejčastěji. Byla vystavena ve dvaceti šesti městech.

Několik exemplářů se dostalo také do sbírek muzeí. Letoun TU-124Š-1 (v. č. 7350610), který sloužil u 652. pluku a byl označen „22 červený“ přeletěl 19. října 1984 z Tambova do Uljanovska, kde byl přestříkán do kamufláže Aeroflotu s imatrikulační značkou CCCP- 45017 a stal se exponátem uljanovského leteckého muzea.

TU-124Š-1 v kabátě Aeroflotu v muzeu v Uljanovsku

V největším ruském muzeu v Monino je vystavován letoun TU-124 CCCP – 45025. Toto letadlo mělo smůlu i v muzeu. Na jaře 2002 si v něm děti nebo bezdomovci rozdělali oheň a bylo značně poškozeno.   

V roce 2011 byly zahájeny práce na obnově tohoto letadla a jeho stav je vidět na obrázku muzea z roku 2021. Jeho historická hodnota byla nenávratně ztracena.

Takhle vypadal letoun CCCP – 45025 pře požárem 28. srpna 1995.

Takhle 4. srpna 2008 po požáru

Takhle vypadal 21. dubna 2021 

Nejlépe zachovalé stroje v původní konfiguraci se tak nacházejí v leteckých muzeích v Číně a Indii.

Konstrukce letadla.

TU-124 byl samonosný dolnoplošník klasické celokovové konstrukce se zatahovacím podvozkem a poháněný dvěma dvouproudovými motory D-20P.

Schéma celkového uspořádání letadla TU-124.

Hlavními konstrukčními materiály byly dural V-95, který se používal jako potahové plechy, různé profily a lisované prvky. Vysoce namáhané části konstrukce byly zhotoveny z ocelí 30CHGSA a 30CHGSNA. Pro různé kované prvky konstrukce se používaly duraly AK-6 a AK-8.  Pro lité lehké nepříliš namáhané prvky se používala hořčíková slitina AK-6.  

Trup.

Trup letadla měl kruhový průřez a skládal se z nosové, střední a ocasní části. Nosová a střední část byly přetlakové. V nosové části trupu, která byla mezi přepážkami č. 2 – č. 15 byla kabina pilotů, přední vestibul se vstupními dveřmi a přední zavazadlový prostor.

Ve střední části trupu, která byla ohraničena přepážkami č. 15A – č. 52 byl salon cestujících, kuchyňka, zadní vestibul se zadními vstupními dveřmi, toaleta a zadní zavazadlový prostor. K ocasní části trupu se upevňovaly ocasní plochy, ochranná podvozková ostruha, která zabraňovala poškození trupu při přistání, a byl v ní umístěn také kontejner přistávacího padáku. 

Konstrukčně se trup skládal z 59 přepážek, podélníků a nosného potahu.  Mezi přepážkami č. 0 až č. 2 bylo zasklení kabiny navigátora. Přední část se střední spojovala na přepážce č. 15. Střední část s ocasní se spojovala na přepážce č. 52, která uzavírala jako hermetická přepážka přetlakovaný úsek trupu.

Schéma trupu: 1. nosová část, 2. střední část, 3. ocasní část, 4. zasklení kabiny navigátora, 5. zasklení kabiny posádky, 6. nouzový východ, 7. předkýl, 8. nosníky pod kýlem, 9. vyvýšená část trupu pod kýlem, 10. otvor pro stabilizátor, 11. zadní vstupní dveře, 12. přední vstupní dveře, 13. kontejner brzdícího padáku, 14. otvor zadního technického úseku, 15. otvor předního technického úseku, 16. radarový kryt, 17. přechodový kryt, 18. protipožární stěna, 19. centroplán

V nosní části trupu byla ve spodní části mezi přepážkami č. 4 – č. 7 šachta antény radiolokátoru, která byla zakryta aerodynamickým laminátovým krytem. Za ní byla ve spodní části mezi přepážkami č. 8. a č. 15 šachta přední podvozkové nohy, která byla po zasunutí podvozku uzavřena dvířky.

Schéma konstrukce přední části trupu: 1. přepážky, 2. podélníky, 3. nosník pod zasklením kabiny.

Přepážky č. 4, 6, 8, 11 a 15 byly silové a nesly bodová zatížení od různých prvků konstrukce. Přepážka č. 11 například přenášela síly od zavěšení zadní vzpěry předního podvozku.  Potah přední části trupu měl tloušťku 1,2 až 1,5 mm.

Ve střední části trupu byly nad podlahou: kuchyňka mezi přepážkami č. 15 – č. 17, poté následoval salon cestujících mezi přepážkami č. 17 – č. 41. Mezi přepážkami č. 41 – č. 46 byla šatna a toaleta a dále mezi přepážkami č. 46 – č. 52 byl zadní zavazadlový prostor.  

Podélné prvky konstrukce střední části trupu tvořilo 64 podélníků, které se číslovaly od nuly v horní části trupu až po č. 32 ve spodní části trupu. Na každé straně bylo 31 podélníků plus číslo 0 a číslo 32. Podélníky horní části trupu byly z duralu D-16 a ve spodní části z duralu V-95. Potah střední části trupu byl z duralu D-16A-TV a měl tloušťku 1,2 až 1,8 mm. Ve střední části trupu byly silové, zesílené i obyčejné přepážky. Silové přepážky byly přepážky č. 15a, 23, 28, 35, 36 a 52. Přepážky č. 23 a č. 28 byly spojeny s předním a zadním nosníkem centroplánu a přenášely síly mezi křídlem a trupem.

Konstrukční schéma střední části trupu: 1. podlaha, 2. podélníky, 3. přepážka č. 23, 4. přepážka č. 28, 5.vrata zadního zavazadlového prostoru, 6. předkýl, 7. vstupní dveře, 8. okna kabiny cestujících, 9. podélný nosník podlahy, 10. příčný nosník podlahy, 11. centroplán, 12. neúplné přepážky, 13. přepážka č. 15A, 14. protipožární stěna, 15. přechodový kryt, 16. přepážka č. 52, 17. nosník trupu (přepážky č. 28 – č. 37)

Zadní část trupu byla nehermetická nýtovaná duralová konstrukce. Začínala přepážkou č. 52A a končila ocasním obloukem. K přepážkám č. 53 a č. 56 se upevňoval kýl a stabilizátor ocasních ploch. Ostruha se připevňovala k přepážkám č. 55 a č. 57. Potah ocasní části trupu byl z duralu D-16A a měl tloušťku 2; 1,5;1,2 a 1 mm. Na spodní straně ocasní části trupu byla mezi přepážkami č. 57 a č. 59 šachta pro brzdící padák. 

Schéma technologických částí zadní části trupu: 1. nosník kýlu, 2.zvýšená konstrukce pod kýl, 3. ocasní oblouk, 4. ocasní ostruha, 5. ocasní část trupu, 6. kryt táhel řízení, 7. kontejner brzdícího padáku, 8. dvířka kontejneru, 9. horní přední panel, 10. horní zadní panel, 11. boční panely, 12. 13. spodní panely, 15. přepážka, č. 52A, 16. přepážka, č. 53, 17. přepážka, č. 54, 18. přepážka, č. 55, 19. přepážka, č. 56, 20. přepážka, č. 57, 21. přepážka, č. 58, 22. přepážka, č. 59,  23. demontovatelné vzpěry, 24. přeplátování

Na levé straně trupu byly dvoje vstupní dveře, na pravé straně za křídlem byla vrata nákladového prostoru. Jediný nouzový východ byl na horní straně trupu a ve spodní části trupu byly dva otvory do technických úseků, které se uzavíraly kryty, zavíranými speciální klikou z venku. Do zadního nákladového prostoru se bylo možné dostat jak z venku, tak speciálními dveřmi ze zadní toalety. V ocasní části se silovým přepážkám připevňovaly ocasní plochy a byl tam také umístěn kontejner brzdícího padáku.

První stroje TU-124, které byly určeny pro dopravu cestujících byly určeny pro přepravu 44 cestujících. Salon byl původně rozdělen do tří částí a byl vybaven velice pohodlnými sedadly.

V jedné řadě byla čtyři místa. V původním uspořádání byly nad sedadly cestujících pouze sítěné police bez individuální ventilace a individuálního osvětlení.

Kabina cestujících letadla TU-124. Duben 1961.

Později se objevila varianta TU-124V, která byla určena pro přepravu 56 cestujících. Na tuto variantu byla postupně přestavěna všechna letadla Aeroflotu. 

Uspořádání kabiny cestujících letadel TU-124. První varianta pro 44 cestujících a druhá varianta odpovídá TU-124V s kabinou pro 56 cestujících:

1. а 18. přední vestibul,  1. a 11. přední zavazadlový prostor,  3. a 12. kuchyňka,  4. přední salon,  5. druhý salon,  6. třetí salon,  7. a 14. šatna,  8. a 15. zadní zavazadlový prostor,  9. a 16. toaleta,  10. a 17. zadní vestibul,  13. jediný salon pro cestující (TU-124V).

Křídlo.

Křídlo se skládalo z pěti částí – centroplánu, dvou středních a dvou vnějších částí. Spojovací příruby byly vytvořeny na žebrech č. 1 a č. 6. Hlavním nosným systémem všech částí křídla byla skříň, kterou tvořily přední a zadní nosník, žebra a potahové panely. Potahové panely byly zesíleny podélníky. V prostoru skříní centropánu a středních částí křídla byly umístěny gumové palivové nádrže, skříně vnějších částí byly využity jako integrální nádrže. Na horní části křídla byly dva aerodynamické plůtky.

Schéma křídla:

I. centroplán, II. střední část křídla, III. vnější část křídla,

1. skříň, 2. demontovatelné náběžné hrany, 3. zadní část, 4. vnitřní klapka, 5. vnější klapka, 6. vnitřní interceptor, 7. vnější interceptor, 8. křidélko, 9. trim, 10. přední nosník, 11. zadní nosník, 12. horní panel, 13. spodní panel, 14. aerodynamický plůtek, 15. nosník, 16. podvozková gondola.

Centroplán

Centroplán tvořila dvounosníková skříň s nosným potahem. Přední nosník se spojoval s trupovou přepážkou č. 23 a zadní s přepážkou č. 28. Příčnou konstrukci centroplánu tvořilo sedm žeber. Žebra rozdělovala centroplán na šest částí. Ve čtyřech vnitřních částech byly gumové palivové nádrže a vnější tvořily vstupní ústrojí motorů.  Součástí centroplánu byly i motorové gondoly včetně sacích kanálů, příruba pro spojení centroplánu a střední části křídla byla až za motorovou gondolou.

Schéma všech dílů centroplánu:

1. přední nosník, 2. stěna předního nosníku, 3. krytky otvorů předního nosníku, 4. zadní nosník, 5. stěna zadního nosníku, 6. střední (osové) žebro, 7. položebra, 8. krytka otvoru položebra, 9. krajní žebro, 10. spojovací žebro, 11. horní panel, 12. spodní panel, 13. podélníky panelů, 14. nosník spodního panelu, 15. panel horní nadstavby, 16. panel dolní nadstavby, 17. nosník nadstavby, 18. nosník nadstavby, 19. nosník nadstavby, 20. vzduchový kanál, 21. obkladový panel, 22. přistávací štít, 23. otvor snímače palivoměru.

Střední část křídla.

Střední část křídla se nacházela mezi spojovacími přírubami na žebrech č. 1 a č. 6. Jejím základem byla nosná skříň, kterou tvořily přední a zadní nosník, horní a spodní panel, který tvořil potah podepřený podélníky. Ve skříni střední části křídla bylo šest žeber. Žebra č. 4 a č. 5 byla silová. Připojovaly se k nim kované fitinky z materiálu AK-8, které sloužily pro uchycení hlavních podvozkových noh.  Na přední části se ke skříni připojovaly vyhřívané náběžné hrany, které tvořil vnější hladký potah z duralu D-16 o tloušťce 1 mm, který byl podpírán zvláštní vlnitou konstrukcí, která udržovala přiváděný horký vzduch na vnějším potahu. Na náběžných hranách byla vytvořena okna pro odvod vzduchu z odmrazování. 

Schéma střední části křídla:

1. náběžná hrana, 2. žebro č. 3, 3. přední nosník, 4. spodní panel, 5. žebro č. 4, 6. žebro č.5,  7. horní  panel, 8. žebro č. 6, 9. spojovací příruba, 10. zadní nosník, 11. interceptor, 12. vztlaková klapka, 13. žebro č. 1, 14. žebro č. 2, 15. membrána náběžné hrany, 16. zadní část křídla. 

Ke střední části křídla se v zadní části připojoval na horní straně vnitřní interceptor a odtokovou část tvořila vztlaková klapka. Oba agregáty se připojovaly k zadní straně střední části křídla, která se skládala z pomocného nosníku, který byl kolmo k podélné ose letadla, horního a spodního potahu. K pomocnému nosníku se připojovaly závěsy vnitřního interceptoru a dvě kolejnice vnitřních klapek.

Ke střední části křídla se také připevňovala mezi žebry č. 3 a č. 6 podvozková gondola.

Vnější část křídla.

Vnější část křídla se také skládala ze skříně, snímatelných náběžných hran, zadního úseku, klapky, křidélka s trimem a koncového oblouku. Skříň mezi žebry č. 6 – č. 12 tvořila integrální nádrž. Snímatelné náběžné hrany měly stejnou konstrukci jako náběžné hrany vnitřní části křídla a byly také ohřívány horkým vzduchem. Na zadní straně vnější části křídla mezi žebry č. 6 – č. 12 byla vnější vztlaková klapka. Pohybovala se na třech kolejnicích. Mezi koncovým obloukem a vztlakovou klapkou bylo na čtyřech konzolách upevněno křidélko s trimem-fletnerem.      

Na horní části vnější části křídla byl mezi stejnými žebry jako vztlaková klapka vnější interceptor. Konstrukce interceptorů byla stejná pro vnitřní i vnější a skládala se z horního a spodního potahu, žeber, nosníku, litých rámů, pák a prvků zavěšení. Horní i dolní potah byl z duralu D-16 a měl tloušťku 1mm. Horní potah v zasunuté poloze tvořil horní část profilu křídla, dolní potah měl tvar přední části vztlakové klapky. Nosník interceptoru měl tvar „Z“ a byl vyroben z duralu o tloušťce 1,5 mm. Žebra měly tloušťku také 1,5 mm.

Schéma všech dílů vnější části křídla:

1. stěna kanálu horkého vzduchu ohřevu náběžných hran křídla, 2. trubka přívodu horkého vzduchu, 3. aerodynamické plůtky, 4. spojovací díl náběžných hran, 5. vyhřívané náběžné hrany, 6. anténa systému „chrom“, 7. polohové světlo, 8. koncový oblouk, 9. vybíječ statické elektřiny, 10. otvor indukčního snímače kompasu, 11. přední nosník, 12. žebro nehermetické části křídla, 13. druhý technologický panel, 14. otvor palivoměru, 15. žebro č. 12. hermetická stěna (končila na něm integrální nádrž), 16. technologický otvor v žebru č. 12,  17. montážní závěsový uzel, 18. spodní panel, 19. přední technologický panel, 20. žebro hermetické části křídla, 21. okénko řízení křidélek, 22. plnící hrdlo, 23. čelní hermetická stěna, 24. technologický otvor hermetické stěny. 25. zadní nosník, 26. třetí technologický panel, 27. zadní část křídla v úseku klapky, 28. krycí „závěsy“ – plochy zakrývající klapky, 29.  konzole  zavěšení „závěsů“, 30. čtvrtý technologický panel, 31.  zadní část křídla v úseku křidélka,  32. konzole  zavěšení křidélek, 33. interceptor, 34. pant zavěšení interceptoru, 35. křidélko, 36. trim křidélka, 37. klapka, 38. první demontovatelný panel, 39. druhý demontovatelný panel, 40. spojka spojení aerodynamických plůtků.

Klapka vnější části křídla měla stejnou konstrukci jako klapka vnitřní. Klapka byla dvouštěrbinová a skládala ze z nosníku ve tvaru „I“, žeber a potahu. K silovým žebrům se upevňovaly vozíky, které jezdily po kolejnicích, upevněných na zadním nosníku křídla. Potah byl z panelů, které byly zhotoveny metodou chemického frézování, která nahrazovala nýtované podélníky. 

Vztlaková klapka vnější části křídla:

1. vozík, 2. konzola, 3.konzola, 4. otočný čep vidlicový, 5. doraz, 6,7. demontovatelné náběžné hrany, 8, 9. deflektory, 10. profil vačky, 11. nosník, 12. horní panel, 13. spodní panel, 14, 15, 16. nedemontovatelné náběžné hrany,17, 18. čelní žebra, 19. lisovaný profil, 20. konzole, 21. otvor, 22. otvor nastavení dorazů, 23. demontovatelný aerodynamický kryt, 24. otvor, 25. odtoková hrana deflektoru.

Detail vztlakové klapky s upevněním  křidélka a jeho trimu – fletneru na letadle CCCP-64452 v Kimry

Křidélko bylo zavěšeno na čtyřech konzolích, upevněných na zadním nosníku křídla. Konstrukčně se skládalo z nosníku, horního a spodního potahového panelu s položebry a snímatelných náběžných hran. Na třech závěsných konzolích se ke křidélku připevňoval trim-fletner. Křidélko bylo vyváženo pomocí ocelových závaží, která byla připojena k podélnému nosníku náběžné hrany.

Konstrukce křidélka:

1. nosník, 2. horní panel, 3. spodní panel, 4. demontovatelná náběžná hrana, 5. položebra, 6. závaží, 7. páka řízení, 8. konzole zavěšení, 9. trim, 10. konzole upevnění páky ovládaní trimu, 11. konzole zavěšení křidélka, 12. konzole páky řízení, 13. podélný nosník, 14. podélný profil náběžné hrany, 15. diafragma, 16. nosová část potahu, 17. matice, 18. montážní otvory, 19. demontovatelný aerodynamický kryt, 20. odtoková hrana trimu, 21. konzole řízení, 22. montážní otvor, 23. aerodynamický kryt, 24. pásnice.    

Ocasní plochy.

Ocasní plochy měly klasické uspořádání a skládaly se z vertikální části, kterou tvořil kýl a směrovka a horizontální, kterou tvořil stabilizátor a výškové kormidlo. Vertikální i horizontální ocasní plochy měly šípovitost 42⁰.

Horizontální ocasní plocha.

Horizontální ocasní plocha se skládala ze stabilizátoru a výškového kormidla s trimem. Stabilizátor se skládal ze tří částí: střední a dvou vnějších. Střední část stabilizátoru byla upevněna k přepážkám č. 53 a č. 56.  Střední část stabilizátoru tvořila nosná skříň a skládala se z předního a zadního nosníku, dvou opěrných a tří obyčejných žeber, podélníků a horního a spodního potahu. Každá vnější část stabilizátoru se skládala ze dvou nosníků, opěrného žebra, tří silových žeber a 15 obyčejných žeber a koncového oblouku. 

Schéma horizontální ocasní plochy:

1. střední část stabilizátoru, 2. vnější části stabilizátoru, 3. výškové kormidlo, 4. trim.

Konstrukční díly vnější části horizontální ocasní plochy:

1. opěrná diafragma, 2. náběžná hrana, 3. přední nosník, 4. silové žebro, 5. kompenzátory, 6. obyčejné žebro, 7. horní panel, 8. koncový oblouk, 9. konzole zavěšení výškového kormidla, 10. membrána zadní části, 11. žebro výškového kormidla, 12. trim, 13. nosník výškového kormidla, 14. výškové kormidlo.

Náběžné hrany stabilizátoru byly demontovatelné a měly v sobě zabudované odmrazování. Přední část náběžných hran byla ze dvou vrstev. Mezi vrstvami bylo elektrické vyhřívací zařízení, které se skládalo ze dvou ohřívacích těles, dvou elektroizolačních a čtyř teplo izolačních vrstev skelné tkaniny. Ohřev zabezpečovaly rovnoběžně natažené odporové drátky o průměru 0,5 mm, které byly na samotné hraně náběžné hrany od sebe vzdáleny 1,75 m a postupně se po směru letu vzdalovaly až na 2 – 3 mm. Drátky udržovaly mosazné držáky, které připojovaly k žebrům náběžné části stabilizátoru.

Výškové kormidlo mělo jednonosníkovou konstrukci a skládalo se ze dvou polovin, spojených mezi sebou kardanovým hřídelem. K nosníku byly připojeny čtyři konzole zavěšení kormidla ke stabilizátoru. Výškové kormidlo mělo 22 žeber z duralového plechu o tloušťce 0,8 m a potah z duralu 1 mm tlustého. Výškové kormidlo bylo vyváženo ocelovými závažími. Na zadní části mezi žebry č. 0 – č. 9 byl připevněn trim výškovky. Odtoková hrana výškového kormidla mezi žebry č. 9 a č. 23 byla vyrobena z lisované hořčíkové slitiny. Trim měl také jednonosníkovou konstrukci a jeho potah byl bodově svařen s žebry z hořčíkového materiálu materiálu AMG-6. Samotná odtoková hrana měla stejnou konstrukci jako odtoková hrana kormidla.    

Pohled na skutečnou konstrukci stabilizátoru a výškového kormidla opět letadla CCCP-64452

Vertikální ocasní plocha.

Vertikální ocasní plochu tvořily kýl a směrovka. Kýl byl smíšené konstrukce a skládal se ze dvou nosníků, 17 žeber, demontovatelné náběžné hrany, dvou potahových panelů a zadní části. Pro připevnění kýlu k trupu bylo na každém nosníku přinýtováno spojovací kování, které bylo vykováno z oceli 30CHGSA. Opěrné žebro na spodní části kýlu bylo téměř souosé s podélnou osou letadla a mělo zesílenou lisovanou konstrukci. Snímatelná náběžná hrana byla odmrazována a měla stejnou konstrukci jako náběžná hrana stabilizátoru. 

Schéma všech dílů vertikální ocasní plochy:

1. Náběžná hrana kýlu, 2. přední nosník, 3. sestava náběžné hrany společně s předním nosníkem, 4. žebra, 5. zadní nosník, 6. koncový oblouk, 7. kýl, 8. přední pravý panel, 9. zakrývací páska, 10. zadní pravý panel, 11. levý panel, 12. náběžná hrana směrovky, 13. nosník, 14. odtoková část, 15. pravý panel, 16. levý panel, 17. směrovka, 18. trim, 19. sestava smontovaného kýlu a směrovky, 20. pravý panel trimu, 21. levý panel trimu, 22. náběžná hrana trimu, 23. odtoková hrana trimu.

Směrovka se skládala z nosníku, demontovatelné náběžné hrany, zadních potahových panelů a odtokové hrany. Směrovka měla v přední části také vyvažovací závaží. Potahové panely byly zhotoveny metodou chemického frézování a nepotřebovaly podpěrné podélníky. Všechna kormidla a křidélka měla prakticky shodné konstrukční provedení. Pro ilustraci konstrukce směrovky je přiložen její konstrukční výkres.

Konstrukce směrovky:

1. nosník, 2. demontovatelná náběžná hrana, 3. zadní panely, 4. trim, 5. náběžná hrana, 6. přední nosníček, 7. vyvažovací závaží, 8., 15. čelní žebra, 9. žebro, 10. konzola zavěšení trimu, 11. nosníček trimu, 12. odtoková hrana, 13. aerodynamický kryt táhla, 14. kryt mezery, 16. konzola zavěšení směrovky na kýlu, 17. konzola zavěšení směrovky, 18. otvor pro montáž ovládání trimu, 19. táhlo ovládání trimu, 20. páka, 21. otvor pro přístup ke šroubům zavěšení směrovky. 

Řízení letadla.

Řízení letadla se skládalo z volantu a pedálů v kabině posádky, spojených pevnými táhly s řídícími plochami. Do všech tří kanálů řízení byly napojeny servomotory autopilota AP-6E. Serva směrovky a výškového kormidla byla napojena v zadní nehermetické části trupu a servomotor autopilota pro křidélka byl umístěn před centoplánem, před rozdělením táhel řízení na každou polovinu křídla. Na výškových kormidlech byly jako vyvažovací plošky trimy. Křidélka a směrovka měly trim – fletnery. Vztlakové klapky a podtrupový přistávací štít se ovládaly elektromechanicky. Interceptory se ovládaly hydraulicky. Výškové kormidlo se vyklánělo nahoru na úhel 31⁰ a dolů na úhel 16⁰. Trimy výškových kormidel se ovládaly dvěma systémy. Lany, která byla napojena na ovládací kola na pultech pilotů a záložním elektrickým systémem pomocí elektromechanizmu UT-11M, ovládaným tlačítky na volantech pilotů. Trim výškovky se mechanicky vychyloval na ± 8⁰ a elektricky na na ± 4⁰.  Směrovka měla výchylky na ± 25⁰. Křidélka měla stejnou výchylku nahoru i dolů na ± 20⁰. Trimy směrovky a křidélek se ovládaly elektricky, tlačítky na pultu trimů u pilotů. Trimy směrovky a křidélek měly stejnou výchylku na ± 3,5⁰.  Pro zajištění proti samovolným pohybům na zemi mělo řízení fixaci, která se ovládala pákou u levého pilota. Pokud bylo řízení zajištěno, nebylo možné přidat plyn pákami ovládání motorů.

Schéma řízení letadla TU-124.

1. sloupek řízení, 2. pedály, 3. táhlo řízení výškového kormidla, 4. táhlo řízení směrovky, 5. táhlo řízení křidélek, 6. kladkové vodítko, 7. servomotor autopilota pro křidélka, 8. křidélko, 9. hermetický výstup táhel, 10. servomotor autopilota pro výškové kormidlo, 11. servomotor autopilota pro směrovku, 12. výškové kormidlo, 13. směrovka.  V pravé dolní části obrázku jsou ukázány výchylky výškového kormidla a jeho trimu od ručního ovládání a od elektromotoru. Nad tím jsou výchylky směrovky, jejího trimu a fletneru, nad nimi jsou hodnoty pro křidélka. 

Vztlakové klapky a přistávací štít se vysouvaly a zasouvaly elektricky. Štít se vysouval pouze při přistání. Při práci obou motorů mechanizmu se klapky vysouvaly a zasouvaly na plný úhel za 20 sekund. Přistávací štít se vysouval při práci dvou motorů za 15 sekund. Klapky a štít ovládali oba piloti. Pro zkrácení doběhu letadla po přistání se používaly interceptory, které se ovládaly pomocí hydraulického systému.

Schéma ovládání vztlakových klapek, přistávacího štítu a interceptorů.

1. vnější klapka, 2. vnitřní klapka, 3. štít, 4. zvedák štítu, 5. transmisní hřídel štítu, 6. elektromechanizmus MPZ-18 štítu, 7. zvedák vnitřních klapek, 8. elektromechanizmus MPZ-18 klapek, 9. transmisní hřídel klapek, 10. přepínače (2PN-20 a 3PPN-4) ovládání klapek u pilotů, 11. přepínač 2PN-45 ovládání štítu, 12. ukazatel polohy klapek, 13. ukazatel polohy štítu, 14. vnitřní interceptory, 15. vnější interceptory, 16. táhla, 17. vodící kladky, 18. hydraulický válec (posilovač) vnitřních interceptorů, 19. hydraulický válec (posilovač) vnějších interceptorů,  

Vnitřní a vnější klapky měly různé úhly vysunutí. Při startu se vnitřní klapky vysouvaly na 20⁰, zatímco vnější pouze na 18⁰. Při přistání to bylo na 30⁰ pro vnitřní klapky a 27⁰ pro vnější. Přistávací štít se vysouval na 40⁰.

Kazaňský  TU-124 CCCP-45038 v přistávací konfiguraci s vysunutým štítem a vztlakovými klapkami.

Podvozek.

Podvozek byl tříbodový příďového typu. Všechny opěry podvozku se zasouvaly ve směru letu. Příďová do trupu a hlavní do podvozkových gondol. Přední noha byla řiditelná a její řízení mělo dva režimy – pojíždění a vzlet a přistání. Při pojíždění se její kola vychylovala na úhel 35⁰ a při startu a přistání na úhel 4⁰ 20′. Kola předního podvozku byla nebrzděná K-288 o rozměrech 660 x 200 mm. Kola předního podvozku se plnila tlakem 6,5 kp/cm².

Schéma přední podvozkové nohy.

Pro názornost bylo použito schéma přední podvozkové nohy z mazacích karet a čísla 203 a 201 znamenala jakým druhem vazelíny se označené místo mazalo. 203 znamenalo vazelínu CIATIM 203 a 201 CIATIM 201.

Přední noha se v obou režimech řídila pedály pilotů. Přepínání režimů řízení bylo spojeno s polohou vztlakových klapek. Pokud byly klapky vysunuty na úhel potřebný pro vzlet, řízení přední nohy se automaticky zapnulo na vzletově- přistávací režim. Při přistání musel pilot zapnout režim pojíždění ručně (přepínačem), ale nezbytnou podmínkou bylo, že vztlakové klapky byly již zasunuty.

Fotografie přední podvozkové nohy letadla TU-124K-2 CCCP-64452 (památník v Kimry v Tvěrské oblasti)

Hlavními konstrukčními prvky hlavních podvozkových noh byly: tlumič, vozík se čtyřmi brzděnými koly KT-97, zámek, hydraulický válec zasouvání a vysouvání, mechanizmus přetočení vozíku se stabilizačním tlumičem a mechanizmus ovládání dvířek podvozkové šachty.

Schéma hlavní podvozkové nohy.

Na vozících hlavního podvozku byla namontována čtyři brzděná kola KT-97 o rozměrech 865 x 280 mm. Pneumatiky hlavního podvozku se plnily na 6 kp/cm². Brzdy tohoto typu kol byly diskové. Brzdový systém umožňoval hlavní a nouzové brzdění. Při hlavním brzdění se tlak z brzdového hydraulického systému přiváděl v závislosti na stlačení ventilů hlavního brzdění UG-92, na které tlačily pedály levého i pravého pilota. Brzdící moment byl proporcionální stlačení ventilu UG-92. Ventily byly do hydraulické brzdové linie zařazeny „za sebou“, tak aby byl upřednostněn levý pilot jako kapitán letadla. Při hlavním brzdění byl v činnosti i odbrzďovací automat, jehož základem bylo osm snímačů UA-23/2M, které byly umístěny na každém kole. Snímače byly elektricky spojeny tak, že byly ve skupinách po dvou pro každý pár kol na ose. Pokud došlo k proklouznutí jednoho kola, elektromagnetický ventil na základě signálu snímače UA-23/2M odbrzdil pár kol na jedné ose. Systém automatického odbrzďování se zapínal vypínačem V-45, který byl umístěn na středním hydraulickém pultu pilotů. Nouzové brzdění se uvádělo do činnosti pomocí dvou ručních pák, které ovládaly ventily UG-100. Při nouzovém brzdění se vstupní linie hlavního brzdění odpojovaly člunkovými ventily a tlak kapaliny, jehož zdrojem byl hydraulický akumulátor, se přiváděl do brzd. Při nouzovém brzdění se automaticky odpojoval systém automatického odbrzdění.  Pro zkrácení doběhu po přistání se používal brzdící padák o ploše 40 m². Byl umístěn ve speciálním kontejneru v ocasní části trupu. Jeho vyhazování se ovládalo elektricky.

Hlavní podvozková noha letounu TU-124 CCCP-45017 v leteckém muzeu v Uljanovsku

Zasouvání a vysouvání podvozku probíhalo pomocí hydraulických válců. Zasouvání a vysouvání mělo hlavní a nouzové režimy. Hlavní ovládání podvozku bylo napájeno hlavním hydraulickým systémem pomocí elektromagnetického ventilu GA-142/1. Ten se ovládal páčkou, umístěnou na středním hydraulickém pultu pilotů. Pokud byla páčka uvedena do polohy „VYSUNUTO“ tlak se přivedl k zámkům zasunuté polohy, dvířkům podvozkových šachet. Po otevření dvířek a zámků přepustily jejich hydraulické ventily tlak do válců vysouvání a válce zlamovací vzpěry přední nohy. Pokud nohy došly do zámků vysunuté polohy, byl tlak přepuštěn do válců dvířek hlavního podvozku v obráceném směru a ty se zavřely. Po vysunutí podvozku se rozsvítily tři zelené signální žárovky na levé přístrojové desce. Při uvedení páčky ovládání podvozku do polohy „ZASUNUTO“ probíhal proces v obráceném pořadí, a když byl ukončen, rozsvítily se na levé přístrojové desce tři červené signální žárovky.   

Pro nouzové vysunutí podvozku bylo třeba zapnout vypínač nouzového vysunutí, který byl na středním hydraulickém pultu pilotů pod zaplombovanou krytkou. Při jeho zapnutí došlo k aktivaci druhého ventilu GA-142/1, který zablokoval tlakovou větev hlavního hydraulického systému, a umožnil přívod tlaku od brzdového hydraulického systému k agregátům, potřebným pro nouzové vysunutí. Hydraulická kapalina přicházela liniemi nouzového vysouvání k zámkům zasunuté polohy, válcům dvířek, válcům vysouvání a zlamovací vzpěře přední nohy. Vysunutá poloha byla signalizována světelně (zelenými žárovkami) a vysunutí přední nohy bylo možné zkontrolovat i pomocí mechanického signalizátoru.

Na letadle byl i systém nouzového zasunutí podvozku. V tomto případě byl podvozek zasouván pomocí elektrického přepínače. Tento režim se předpokládalo použít pouze v případě, že letadlo bude muset přistát se zasunutým podvozkem „na břicho“. Zasunutá poloha byla i v tomto případě signalizována třemi červenými žárovkami. 

Pohonná jednotka.

Základem pohonné jednotky byl dvouproudový motor D-20P. Motor D-20P se skládal z třístupňového kompresoru nízkého tlaku, rozdělovací skříně, osmistupňového kompresoru vysokého tlaku, prstencově-plamencové spalovací komory s 12 plamenci, jednostupňové turbíny vysokého tlaku a dvoustupňové turbíny nízkého tlaku. Na rozdělovací skříni byla namontována většina letadlových i motorových agregátů.

Schéma motoru D-20P: 1. Vstupní těleso, 2. první stupeň kompresoru, 3. horní skříň náhonů, 4. vnější proud, 5. 2. stupeň kompresoru, 6. vnitřní proud, 7. spalovací komora, 8. první stupeň turbíny, 9. 2. stupeň turbíny, 10. vnější tryska, 11. vnitřní tryska, 12. spodní skříň náhonů, 13. rozdělovací těleso, 14. ventily přepouštění vzduchu. 

Pohled na výstupní ústrojí motoru. Dobře je vidět výstup obou oddělených proudů (TU-124K s trupovým číslem 50256 v muzeu v Penkingu) 

 Motor byl první dvouproudový motor na dopravním letadle, jeho obtokový poměr byl relativně malý 1:1. Motor se spouštěl elektricky pomocí startéru-generátoru STG-18TM. Motor měl svůj autonomní uzavřený olejový systém, který zabezpečoval dodávku oleje pro mazání motoru o tlaku 3,5  kp/cm² – 4,5 kp/cm² . Olejová nádrž každého motoru měla objem 35 litrů.

Palivový systém.

Palivový systém tvořilo 12 gumových nádrží v centroplánu a středních částech křídla. Celkové množství paliva při měrné hmotnosti 0,8 kg/cm³ v bylo 7200 kg. Objem integrálních nádrží v koncových částech křídla umožňoval vzít maximálně 3300 kg paliva.

Schéma agregátů palivového systému TU-124

1. plnící hrdlo, 2. vysílač palivoměru, 3. vypouštěcí kohout, 4. dodávací čerpadlo agr. 463, 5. signalizátor tlaku SDU2A-0,3, 6. zpětný ventil, 7. teplotní ventil, 8. spotřeboměr RTU20, 9. palivový filtr, 10. uzavírací ventil N6100-145,  11. palivově-olejový chladič agr.62, 12. napájecí potrubí, 13. dodávací motorové čerpadlo DCN-44PZ, 14. čerpadlo regulátor NR-20PS, 15 plovákový uzavírací ventil, 16. přečerpávací čerpadlo ECN-45, 17. konzervační přípojka, 18. turbočerpadlo TN-7/2, 19. ventil plnění, 20. plnící hrdlo tlakového plnění. 

Nádrže byly rozděleny do dvou skupin – levé a pravé, které napájely odpovídající motor. Obě skupiny bylo možné propojit propojovacím kohoutem. Palivo z nádrží bylo dodáváno   elektrickými dodávacími čerpadly (agregát 463). V integrovaných nádržích byla dvě elektrická dodávací čerpadla ECN-45 a pneumatické turbočerpadlo TN-7/2.  Palivo bylo možné plnit jak shora samospádem, tak tlakovým plněním. Pro tlakové plnění sloužila dvě připojovací hrdla ve spodní části náběžných hran křídel. Každé hrdlo umožňovalo plnit pouze jednu polovinu nádrží. Do systému dále patřily indukční snímače množství paliva (palivoměry) a automatický systém ovládání přečerpávání, který udržoval zadanou centráž. Dodávací čerpadla bylo možné ovládat také ručně i při práci automatického systému. 

Hydraulický systém.

Hydraulický systém tvořily dva nezávisle fungující okruhy – hlavní a brzdový. Tlak do hlavního systému dodávala dvě čerpadla NP-43, která byla namontována na motorech a vytvářela v systému tlak 210 kp/cm². Hlavní systém zabezpečoval: zasouvání a vysouvání podvozku, řízení přední nohy, ovládání interceptorů a stěračů. Brzdový systém měl elektrické čerpadlo 465D a napájel dva hydroakumulátory tlakem 210 kp/cm² a sloužil pro hlavní brzdění podvozku, nouzové brzdění podvozku a nouzové vysunutí podvozku. Pro údržbu a obsluhu na zemi bylo možné použít vnější zdroj nebo nouzové ruční čerpadlo NR-01.

Rozmístění agregátů hydraulického systému na letadle:

1. ventil hlavního ovládání brzd, 2. tlumič předních kol, 3. střední pult hydraulického systému pilotů, 4. mechanizmus řízení přední nohy, 5. ruční čerpadlo NR-01, 6. panel agregátů GA-184, 7. drenážní nádrž, 8. válec vysouvání a zasouvání přední podvozkové nohy, 9. panel hydraulických agregátů brzdového systému, 10. čerpací stanice 465-D, 11. hydraulická nádrž, 12. hydraulický akumulátor nouzového brzdění, 13. hydraulický akumulátor brzdového systému, 14. chladič, 15. válec vysouvání a zasouvání hlavní podvozkové nohy, 16. válec ovládání vnějších interceptorů, 17. válec ovládání zadních dvířek šachty hlavního podvozku, 18. panel agregátů odbrzďovacích automatů, 19. válec ovládání vnitřních interceptorů, 20. hydraulické čerpadlo NP-43/1 na motoru, 21. panel agregátů hlavního hydraulického systému, 22. panel agregátů pro vnější napájení hydraulického systému, 23. panel agregátů ovládání interceptorů, 24. pulzátory.

Pneumatický systém.

Na letadle byl systém stlačeného vzduchu s nominálním tlakem 150 kp/cm², který vytvářel nepřetržitě pracující kompresor na pravém motoru. Systém ovládal klapku profukování generátoru GSR-18000, nafukoval blok radiolokátoru a napájel systém regulace čerpadla TN-7/2. Do systému byla vřazena i nouzová tlaková láhev, která plnila úkoly při vysazení kompresoru.

Systém klimatizace a přetlakování.

Systém klimatizace a přetlakování sloužil k vytvoření optimálních životních podmínek pro cestující i posádku.

Systém přetlakování pracoval automaticky a udržoval v kabině posádky a salonu cestujících

do výšky 5250 m tlak stejný, jako tlak na zemi. Při dalším zvyšování výšky letu klesal proporcionálně atmosférickému tlaku s tím, že uvnitř se udržoval přetlak 0.57 kp/cm² vůči vnějšímu vzduchu. Při výšce letu 10 000m odpovídal tlak v kabině posádky a salonu cestujících výšce 2400 m, což umožňovalo bezpečný dlouhodobý pobyt. Přetlak v kabině zabezpečovaly odpouštěcí ventily, ovládané pneumatickým povelovým přístrojem. Pokud by došlo ke zvýšení přetlaku na hodnotu 0,55 kp/cm² , vstupovaly do činnosti pojistné ventily a snižovaly tlak v přetlakové kabině. Pokud by došlo k rozhermetizaci a kabinová výška by odpovídala výšce 3800 tlakové, relé vydalo signál na havarijní signalizaci, blikala signální žárovka a rozezvučela se siréna. V takovém případě bylo třeba přijmout rychlá opatření a sestoupit do bezpečné výšky.

Klimatizační systém měl za úkol v poloautomatickém režimu vytvořit vhodné teplotní podmínky v kabině posádky a salonu cestujících. Vzduch pro oba systémy se společně odebíral od třetího stupně kompresoru motorů D-20P.  Jeho teplota se pohybovala v závislosti na režimu mezi 250⁰C na maximálním režimu a 150⁰C při cestovním režimu ve výšce 12 000 m.  Tento vzduch se ochlazoval vzduchovými chladiči a turbochladiči na teplotu 70⁰C pro horkou větev klimatizace a na teplotu 8⁰C – 15⁰C pro studenou větev. Směšováním horkého (přiváděl se do spodní části salonu a kabiny těsně nad podlahou) a studeného vzduchu (přiváděl se do horní části salonů pod police pro příruční zavazadla a do individuálních ventilačních sprch nad každým sedadlem) se vytvářela optimální teplota 20⁰C .

V případě vysazení jednoho motoru, dokázal pracující motor plně zabezpečit potřeby systému přetlakování a klimatizace.

Kyslíkový systém.

Kyslíkový systém byl na letadle stacionární a přenosný. Stacionární systém byl určen pro posádku a skládal se z pěti kompletů kyslíkových přístrojů KP-24M, kyslíkové láhve o objemu 92 l. Přenosný systém tvořily dva přístroje KP-18 s lahvemi o objemu 7,8 litru pro posádku a osm přístrojů KP-21 s lahvemi o objemu 1,8 litru pro cestující.

Protinámrazový systém.

Pro bezpečný let v podmínkách námrazy měly náběžné hrany křídla a ocasních ploch, vstupní hrdla motorů, čelní skla pilotů a navigátora vytvořen protinámrazový systém.

Náběžné hrany křídla a vstupní hrdla motorů byly ohřívány horkým vzduchem odebíraným od čtvrtého stupně motorů. Náběžné hrany kýlu a stabilizátoru se vyhřívaly elektricky podle zadaného programu, který zabezpečoval cyklování a snížení odebíraného proudu. Čelní skla pilotů a navigátora měla speciální elektrický ohřev, vytvořený mezi jejich vrstvami a napájený střídavým napětím 115V/400Hz z měničů PO-3000.  Elektrický ohřev měly také snímače plného a statického tlaku.

Schéma protinámrazového systému letadla TU-124.

1. ohřívané sklo navigátora, 2. ohřívaná skla pilotů, 3. horní elektrický štítek pilotů, 4. přístrojová deska pravého pilota, 5. snímače plného tlaku, 6. vstupní hrdla, 7. signalizátor námrazy, 8. vyhřívané náběžné hrany křídel, 9. mechanizmus MKA-3A přepínání ohřevu ocasních ploch, 10. rozvaděč ocasní části trupu, 11. ohřívané náběžné hrany stabilizátoru, 12. ohřívaná náběžná hrana kýlu, 13. vypínač ohřevu ocasních ploch, 14. vypínač ohřevu křídel, 15. vypínač ohřevu vstupních hrdel motorů, 16. vypínač ohřevu skla levého pilota, 17. vypínač ohřevu skla pravého pilota, 18. vypínač ohřevu servomotorů AP-6E, 19. vypínač ohřevu snímače plného tlaku levého pilota a čerpadel regulátorů motorů, 20. vypínač ohřevu snímače plného tlaku pravého pilota a navigátora, 21. vnější potah náběžné hrany, 22. skelná tkanina, 23. ohřívací těleso, 24. silový šroub, 25. vnitřní potah náběžné hrany, 26. těsnící vrstva, 27. pevnostní sklo, 28. vodivá průzračná vrstva, 29. vnější sklo, 30. signalizační žárovka činnosti protinámrazového systému ocasních ploch, 31. žárovka SLC-51 signalizace námrazy.

Protipožární systém.

Protipožární systém se skládal z podsystémů signalizace o požáru a systému dodávání hasící směsi do míst požáru. Směs se přiváděla do morových gondol. V každé motorové gondole byly požární hlásiče SSP-2A. Jejich signál zpracovával řídící blok, který ovládal rozdělovací ventily a odpaloval dvě láhve s hasící směsí prvního pořadí. Vydával zároveň signál na rozsvícení červené žárovky „požár“ a zapínal sirénu. Pokud po odpálení prvního pořadí nebyl požár uhašen, aktivovalo se druhé, popřípadě třetí pořadí ručně na signálním pultu požárního systému nad piloty. Každé pořadí mělo dvě láhve s hasící směsí. Pro případ přistání na břicho byly na letadle tak zvané úderové mechanizmy, které byly namontovány v zadní části motorových gondol a jejich páka při úderu o zem aktivovala koncový vypínač. Při tomto signálu řídící blok otvíral přístup pro hasící směs do obou motorových gondol a do prostoru centroplánových palivových nádrží a současně odpaloval všech šest lahví s hasící směsí.

 Schéma protipožárního systému:

1. ruční hasicí přístroje OS-8m, 2. nárazový mechanizmus, 3. rozdělovací kolektory v centroplánu, 4.  rozdělovací kolektory v gondolách motorů, 5. výkonný blok, 6. lahve s hasicí směsí, 7. blok elektromagnetických ventilů hlavního systému, 8. blok elektromagnetických ventilů havarijního systému, 9. otočná páka, 10. přítlačná páka, 11. koncový vypínač, 12. tlačítko koncového vypínače, 13. kulové ložisko, 14. aerodynamický kryt, 15. tlačítko kontroly žárovek, 16. žárovky – tlačítka signalizace požáru, 17. hlavní vypínač protipožárního systému, 18. žárovky signalizace správnosti obvodů pyropatron, 19. tlačítka ručního zapnutí druhého a třetího pořadí, 20. signalizační sklíčko svévolného odpálení lahví, signalizátory SSP-2.

Elektrické vybavení.

Primární síť byla na letadle stejnosměrná s napětím 27V. Byla napájena dvěma startéry-generátory STG-18, po jednom na každém motoru. V zadní, nehermetické části trupu, byly umístěny dva akumulátory 12SAM-55, které byly zapojeny buď do hlavní sítě, nebo je bylo možné připojit na nouzovou síť a napájet pouze nejnutnější přístroje. Na letadle byla dále střídavá jednofázová síť 115V/400Hz. Tuto síť napájely dva měniče PO-3000, z nichž jeden byl hlavní a druhý záložní. Poslední síť byla třífázová střídavá síť   36V/400Hz. Ta byla napájena dvěma měniči PT-500c. Jako nouzový ještě sloužil měnič PT-250, který v nouzové situaci napájel pouze radiostanici a radiokompas  ARK-11.

Hlavními spotřebiči, které byly napájeny z hlavní sítě, byly startéry generátory STG-18’TM v režimu spouštění motorů, měniče PO-3000 a PT-500c, protinámrazový systém, rádiové vybavení, vnitřní vybavení včetně kuchyňky (vařiče, pece atd.), vnitřní osvětlení, polohová světla a přistávací světlomety, systém klimatizace a přetlakování, palivová čerpadla a autopilot.

Kabina posádky letounu TU-124

Přístrojové, rádiové a radionavigační vybavení.

Palubní desky pilotů byly vybaveny standardní přístrojovou konfigurací, do které patřily: umělé horizonty AGB-2,  AGI-1S a UG-1, barometrické a elektrické přístroje – výškoměry VD-20 (4ks), rychloměry KUS-1200 (4ks), zatáčkoměry EUP-53 (2ks), variometry VAR-30 (3ks), machmetr MS-1 (2ks).

Palubní desky jednotlivých členů posádky:

Na přístrojové desce navigátora:

1. ukazatel UŠ kurzového systému – KS-6I, 2. ukazatel azimutu a vzdálenosti – PPDA-Š1, 3. ukazatel gyromagnetického a astronomického kurzu UGA-1U, 4. snímač větru – DV, 5. automat kurzu – AK-1, 6. kalkulátor – SČ, 7. korektor trasy – DAK-DB-5, 8. variometr VAR-30-3, 9. rychloměr KUS-1200, 10. výškoměr VD-20

Na pultu navigátora:

11. ovládací pult – „KS-6I“, 12. řídící blok „SRP“, 13. řídící blok „Svod“, 14. ovládací štítek ARK-11 (hlavní), 15. snímač výšky „Svod“, 16. ovládací štítek ARK-11(doplňkový), 17. panel jističů

Na přístrojových deskách pilotů:

18. ukazatel polokompletu gyrokompasu KS-6I UGPK, 19. ukazatel BSUP-2 z ARK-11, 20.  přímo  indikující přístroj vzdálenosti a azimutu PPDA-P1, 21. ukazatel umělého horizontu AGB-2, 22. kombinovaný pilotážní přístroj KPP-M2, 23. výškoměr VD-20, 24. rychloměr KUS-1200, 25. variometr VAR-30-3, 26. zatáčkoměr EUP-53, 27. machmetr MS-1, 28. umělý horizont UG-1 (z kompletu AP-6), 29. umělý horizont AGI-1S, 30. ukazatel UIZ-3, 31. ukazatel teploměru výstupních plynů motoru, 32. tachometrický měřič ITE-2, 33. hodiny AČCH, 34. ukazatel spotřeboměrů paliva, 35. ukazatel manometru tlaku paliva UI1-4, 36 ukazatel polohy klapek a přistávacího štítu.

Pracoviště velitele letadla.

Rádiové a radionavigační vybavení tvořila spojovací zařízení: jedna KV stanice RSB-70 a dvě VKV stanic RSIU-5P, palubní telefon SPU-7B a palubní rozhlas SGU-15. Radionavigační vybavení tvořily radiokompasy ARK-11, rádio-výškoměr malých výšek RV-UM, přistávací systém SP-50 (s přepínáním na mezinárodní systém ILS), systém blízké navigace RSBN-2S.

Do systému také patřil přehledový radiolokátor RLV-DN a odpovídač SRO-2M.   

Kabina navigátora.

Technická data:

Modifikace	TU-124	TU-124V
Rozpětí křídla, m	25,55	25,55
Délka, m	31,078 (do desátého letadla)	30,58
Výška, m	8,08	8,08
Plocha křídla, m2	119,37	119,37
Hmotnost, kg
Prázdného letadla	22100	22 000
Normální vzletová	34 500	38000
Paliva	10 500	10 500
Typ motoru	D-20P	D-20P
Tah motoru kp	5400	5800
Maximální rychlost, km/h	950	950
Cestovní rychlost, km/h	870	870
Dolet, km	1680	1700
Dostup, m	11 500	11 500
Posádka	5	4
Užitečné zatížení:	44 cestujících	56 cestujících

Použitá literatura a zdroje:

Použitá literatura a zdroje:

В.Б. Шавров:   История конструкций самолетов в СССР до 1951 – 1965 года –                                           Машиностроение 1988 г.

А.С.Шевчук, колектив авторов: А.Н. Туполев, Грани дерзновенного           творчества –                                      Москва Наука 2008
Л.Л. Кербер: Туполев, Издательство Политехника, Санкт-Петербург 1999

V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969

Ivo Hlaváč, Milan Vyleťal – Dopravní letadla – NADAS Praha 1963

Z internetu stažené provozní manuály:

Z internetu stažené provozní manuály:
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА ТУ-124
с двумя двигателями Д-20П
КНИГА 1
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЕЛЕТА
ИЗДАНИЕ II
Организация п/я116
1963 г

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
ПАССАЖИРСКОГО САМИОЛЕТА ТУ-124
Книга II
Конструкция планера.
Издание второе
1962 г.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
ПАССАЖИРСКОГО САМИОЛЕТА ТУ-124
Книга III, часть II
ШАССИ И ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
РЕДАКЦИОННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ОТДЕЛ АЭРОФЛОТА
МОСКВА 1963

 Další internetové zdroje:

http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия

https://samoletos.ru/samolety/tu-124

http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2009_07/p3.php

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-tupoleva/blizhnemagistralnyj-passazhirskij-samolet-tu-124/

http://my-aviation.ru/main/legendary/1160-legendarnye-samolyoty-tu-124.html

http://ussr- cccp.moy.su/publ/samoljoty_sssr/passazhirskie/tu_124_blizhnemagistralnyj_passazhirskij_sa            molet_pervyj_polet_24_03_1960_goda/20-1-0-463