TU-114

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

Tupolev TU–114 první dálková vlajková loď Aeroflotu.

Letoun TU-114 za letu s vysunutým podvozkem

V první polovině padesátých let přišlo „Chruščovské oteplení“. To přineslo ohromné snížení armády včetně letectva (v 55., 58. a 60. roce) a právě snížení armádních výdajů umožnilo vytvořit mnoho významných děl v národním hospodářství.

Pro civilní letectví se toto období stalo etapou intenzivního zavádění nové techniky, především proudových a turbovrtulových strojů.  Každý z nich byl určitým úspěchem budování nového technického a hospodářského potenciálu SSSR. V některých případech se jednalo o stroje, které stály v popředí nejmodernějších dopravních letadel té doby.

V tomto období prudce vzrůstal zájem o dění v SSSR nejen v rozvojových, ale i v řadě kapitalistických států. Všestranně se rozvíjely nové mezinárodní vztahy. Hodně tomu napomohl i Světový festival mládeže a studentstva, který se v Moskvě uskutečnil v roce 1957. To logicky vedlo k úvaze, že je potřeba vytvořit síť mezinárodního leteckého spojení včetně transkontinentálního. Právě pro takové spoje byl vytvořen TU-114.

V roce 1955 vzlétl  TU-104 a o dva roky později v červnu 1957 IL-18. To byly stroje, které se později staly nosnými typy pro Aeroflot, ale ani jeden z nich nebyl ve skutečnosti dálkovým dopravním letadlem. Zdaleka nebyly ani velkokapacitní.

Požadavek přepravy velkého množství cestujících na velké vzdálenosti byl velice aktuální. V rámci rozvoje životních podmínek v SSSR se řešila přeprava občanů na velké vzdálenosti. Bylo nutné vytvořit podmínky, které by umožňovaly cestovat obyčejným lidem do nejvzdálenějších koutů obrovského státu rychle, pohodlně a co bylo hlavní relativně lacino.

Jíž v březnu 1955 bylo zformulováno zadání vlády na zkonstruování dálkového dopravního letadla. Pro dálkové lety bylo potřeba, aby bylo nejen dostatečně velké, ekonomické a mohlo přepravovat velké množství cestujících, ale především aby bylo vysoce spolehlivé.

Konstruktéři Tupolevovy konstrukční kanceláře se jako obvykle první přihlásili ke splnění tohoto úkolu. Vždyť měli zkušenosti s vývojem prvního proudového dopravního letadla TU-104, které vzniklo přestavbou bombardéru TU-16. A. N. Tupolev hned navrhl jako výchozí model bombardér TU-95, se kterým byly dobré provozní zkušenosti. 

Základem pro stavbu prototypu nového stroje se stalo nařízení vlády SSSR číslo 1561-868 z 12. srpna 1955, které ukládalo konstrukční kanceláři Tupoleva zkonstruovat a vyrobit dálkový dopravní letoun TU-95P. Je zajímavé, že právě tímto nařízením se ukládalo i vytvořit na základě letounu TU – 95 letadlo s jaderným pohonem. V počáteční fázi projektování se sice objevovalo označení TU-95P (pasažirskij), ale od zavedení TU-104 se rozhodli Tupolevovi konstruktéři označovat dopravní letadla čísly, končícími na 4 a tuto tradici dodržují dnes. Projekt již dále nesl označení TU-114.

Dnes se často objevují pochybnosti o správnosti tohoto řešení. Mnozí namítají, že bylo vhodnější vyvíjet letadlo od začátku jako civilní „pro lidi“, tak byly v té době rozpracovány americké projekty Boeing B-707 a Douglas DC-8. I S. V. Iljušin zvolil stejné řešení při projektování letadla IL-18. Dnes je lehké soudit, když byly získány ohromné zkušenosti z provozu a projektování dopravních letadel, ale v momentě, kdy bylo vydáno nařízení vlády, nebyly žádné zkušenosti s provozem turbovrtulových dopravních letadel.  Nebyly ani normy, na jejichž základě by byl takový letoun zkoušen. A právě využití velké části zkoušek letounu TU-95 umožnilo zkrácení vývoje a rychlé zavedení letadla do civilního provozu.

Na první pohled by se zdálo, že pouze zvětšíš průměr trupu, vyřízneš okna, umístíš sedadla cestujících a nové letadlo je hotové. Jenže tak lehké to zdaleka nebylo. Bombardér měl průměr trupu pouze 2,9m a to nestačilo na rozmístění dostatečného množství sedadel v jedné řadě, nestačilo by to ani na vytvoření dostatečných objemů zavazadlových prostorů.  Jedna z prvotních studií předpokládala průměr 6,2 m.   Takový průměr překonal až velkokapacitní Boeing B-747, který má trup o průměru 6,50 m. Ten se dostal do vzduchu až o 12 let později. Takový trup by jistě znamenal ještě daleko větší úspěch, ale vyžadoval by i daleko větší objem vývojových a zkušebních prací. Na ty ale nebyl čas.

Nakonec byl vybrán průměr 4,2 m a ten byl ve své době opravdu „velký“. Trup byl prodloužen a měl délku 54,1 m, oproti maximální délce 49 m některých verzí TU-95 byl tedy o 5 metrů delší. Předpokládalo se v něm rozmístit 170 cestujících v základní verzi. Počítalo se i vyšším počtem cestujících, některé varianty počítaly s přepravou až 220 cestujících. Konstrukce trupu využívala mnohá řešení, která byla použita na letadle TU-104. Již tam se realizoval princip dvoupatrového uspořádání – horní patro pro cestující a spodní objemy pro zavazadlové prostory. Díky tomu, že TU-114 byl podstatně větší, bylo možné dostatečně zvětšit objem spodních zavazadlových prostorů, ale také ve spodní části trupu umístit kuchyňku a prostor pro odpočinek rezervní posádky. 

Velké problémy představovala pevnost hermetického trupu. V době jeho projektování nebyly ještě vyřešeny problémy s anglickým letounem Comet, který zaznamenal několik katastrof spojených právě s únavovou pevností hermetického trupu. Velkým problémem byl také hluk v salonu cestujících, který byl vytvářen vysoce výkonnými motory NK-12. Všechny tyto problémy byly relativně úspěšně vyřešeny hlavně díky tomu, že jim bylo možné věnovat větší pozornost při projektování, protože hlavní systémy letadla, křídlo, pohonná jednotka, ocasní plochy a podvozek byly převzaty od TU-95 úplně nebo jenom s malými změnami.

Nové letadlo bylo zkonstruováno velice rychle – za dva roky. Vedoucím konstruktérem typu byl určen N. I. Bazenkov. 15. října 1957 vykonala posádka pod vedením zkušebního letce A. P. Jakimova první zkušební let.

Byť se na vývoji a zkouškách TU-114 velkou měrou podíleli vojenští specialisté, kteří nebyli někdy schopni docenit požadavky civilistů, ve finále se z něho stal skutečně „civilní“ dopravní letoun.

O tom jak dalece byly převzaty některé části z vojenského TU-95 a jak se to projevilo v prvním období letových zkoušek, svědčí některé historky, které uváděli staří zkušební piloti. Byly to drobné detaily, jako například nebyla v blízkosti kabiny šatna pro posádku. Vojenští piloti se pohybovali v uniformách a šatnu tudíž nepotřebovali, ale pro civilní posádky byla vytvořena za cenu likvidace jedné přední toalety. Původně se předpokládalo, že zavazadla se budou nakládat kolmo vzhůru, stejně jako bomby. Brzy se ukázalo, že vrata zavazadlových prostorů je nutné umístit na boku trupu a zavazadla nakládat v horizontálním směru. Výhrady také byly k umístění navigátora do proskleného nosu trupu, jako u bombardovacích letadel. Vždyť na IL-18 již byl v nosové části radiolokátor. Tuto variantu však konstruktéři nechtěli opustit a používali ji ještě na dvou následujících Tupolevových letadlech. (TU-124 a TU-134).

Kabina navigátora letadla TU-114

Letadlo se opravdu povedlo, bylo to skutečně dálkové dopravní letadlo. Velkou zásluhu na tom měla autorita samotného Tupoleva. Výhodou bylo i to, že se jeho dokončování a zavádění do pravidelného provozu kromě zkušebních pilotů zúčastnili již řadoví piloti Aeroflotu, kteří tvořili na letišti Vnukovo nově vzniklý 206. oddíl určený pro provozní zkoušky letadel TU-114. Každý z jeho pilotů se mohl přímo obrátit na generálního konstruktéra a sdělit mu svoje připomínky.

A. N. Tupolev na palubě letadla TU-114 na výstavě úspěchů sovětské vědy, techniky a kultury v New Yorku v roce 1959

Velkou zásluhu na tom, že se letadlo povedlo, měla použitá pohonná jednotka. Byla tvořena motory NK-12, které jsou stále nejvýkonnější turbovrtulové motory na světě. Pohánějí je protiběžné vrtule AV-60N (AV-60K). Umožnily dosahovat TU-114 ve výšce 7100 m maximální rychlost 880 km/h, což je nejvyšší rychlost pro letadla s turbovrtulovými motory. Cestovní rychlost byla 770 km/h. Spotřeba paliva byla velice nízká a tak letoun byl vysoce ekonomický.

Motor NK-12MV

Motor NK-12 byl pokračovatelem motoru TV-12, který byl zkonstruován v roce 1953 ve zkušebním závodu № 2 v tehdejším Kujbyševě (dnes Samara). V tomto závodě představovali značnou část personálu němečtí specialisté, kteří tam byli deportováni na konci války i s některými výrobními zařízeními. Byly vyvíjeny různé typy motorů včetně turbovrtulových. V roce 1949 byl řízením tohoto závodu pověřen N. D. Kuzněcov a ihned se soustředil na vývoj motoru s velkým výkonem, který byl určen pro nový strategický bombardér. Němečtí specialisté se v roce 1953 vrátili do vlasti a jejich práci dokončovali již sovětští pracovníci nově zřízené konstrukční kanceláře Kuzněcova.

Motor byl na svou dobu neobyčejně vydařený a některé jeho parametry byly doslova unikátní.  První verze (NK-12 a NK-12M) měly jediný, ale podstatný nedostatek. Nebyly vybaveny systémem automatického praporování vrtule. Od roku 1959 byly motory NK-12M postupně vyměněny za novou modifikaci NK-12MV o vzletovém výkonu 14 795 koní a systémem automatického praporování vrtulí. Tyto motory se staly základní verzí motorů letounu TU-114 a později byly montovány na novější verze bombardérů TU-95.

Velkým nedostatkem všech verzí motoru NK-12 byla jejich hlučnost. Je to nesporně nehlučnější turbovrtulový motor na světě. Jeho hluboký základní tón měl jistě vliv při výběru kódového označení TU-95 v NATO – dostal název Medvěd.

V padesátých letech, kdy problémy s leteckým hlukem teprve začínaly vznikat, dodával hluk motorů ohromným rozměrům letadla patřičnou kulisu při vytváření celkového psychologického dojmu, který byl ještě umocněn luxusním uspořádáním prostorů pro cestující. To vše bylo využito při předváděcích letech a státních návštěvách. Letoun představoval mohutnost a úspěch konstrukčního řešení a zlepšoval tak celkový obraz SSSR v zahraničí a důvěru ve vlastní síly doma.

Shoda TU-114 s bombardérem TU-95 byla tak velká, že umožnila zahájit v Kujbyševském leteckém závodě № 18 velmi rychle sériovou výroby. Obě letadla byla vyráběna na jedné montážní lince. Již v roce 1958 byly postaveny tři stroje, které dostaly civilní imatrikulace СССР-76458, СССР-76459 и СССР-76460 a zapojily se do podnikových a státních zkoušek.

Nehledě na velký objem zkoušek, který byl pro první prototyp, který byl vyroben v moskevském závodě № 156 a nesl označení CCCP-Л5611 naplánován, byl brzy využíván k různým předváděcím akcím. V dubnu 1958 byl letoun TU-114 představen na světové výstavě v Bruselu. I když byl předveden pouze model, získal TU-114 Velkou cenu Expa 58.
Program prototypu letadla v roce 1959 byl opravdu bohatý.

19. května 1959 se uskutečnil první předváděcí let s cestujícími do Chabarovsku. Nejednalo se o komerční let, na palubě byli pouze novináři a letečtí specialisté. Byla to první civilní letecká linka, která se uskutečnila na takovou vzdálenost a s takovou rychlostí. Tam a zpět letadlo urazilo 13 500 km za 18 hodin a 50 minut.

Od 2. do 6. června 1959 absolvovali předváděcí turné na trati Moskva – Tirana – Budapešť, tohoto letu se zúčastnil sám A. N. Tupolev. Letadlo bylo předváděno nejen nejvyšším představitelům, ale i široké veřejnosti.

Prohlídka letadla na letišti v Budapešti. Zajímavostí je žebřík, kterým byly prodlouženy letištní vstupní schody.

Ve druhé polovině června bylo vystavováno na 23. mezinárodním aerosalonu v Paříži. Hned když se letadlo 21. června vrátilo, byla zahájena montáž modernějších motorů NK-12MV. Několik dní poté se letadlo vydalo 28. června 1959 na svůj první mezikontinentální let do New Yorku.

Obrovský zájem o letadlo TU-114 na 23. mezinárodním aerosalonu v Paříži.

Byl to první přílet do New Yorku s přistáním na letišti Idlewild nyní John F. Kennedy International Airport. Letadlo vezlo vládní delegaci v čele s místopředsedou rady ministrů F. R. Kozlovem. Ten otevřel výstavu úspěchů vědy, techniky a kultury SSSR. Letadlo se stalo součástí expozice. Členem delegace byl opět A. N. Tupolev.

TU-114 po příletu do New Yorku, na schodech je opět žebřík.

V té době se již vědělo o podzimní chystané návštěvě N. S. Chruščova do USA a tak se tento let stal jakousi generálkou.

Spolehlivost letadla se ukázala natolik vysoká, že ačkoliv nebyly ještě státní zkoušky dokončeny, bylo rozhodnuto použít je pro dopravu delegace nejvyšších představitelů SSSR včele s N. S. Chruščovem na návštěvu USA v září 1959. Jako hlavní letadlo byl vybrán zkušební prototyp TU-114 CCCP-Л5611. Vybavení jeho salonu pro cestující bylo velice luxusní a plně vyhovovalo pro účely přepravy nejvyššího představitele státu.

Speciální letadlo pro přepravu nejvyšších představitelů.

Pro přepravu nejvyšších státních a vládních představitelů SSSR byla vytvořena speciální verze dopravního TU-95. Současně s konstruováním letadla TU-114 dostala konstrukční kancelář a tehdy Kujbyševský závod № 18 další neobyčejný úkol. Dva sériové stroje TU-95 měly být přestavěny na dopravní letadla. Projekt měl označení „116“. Letadla měla zabezpečovat přepravu nejvyšších představitelů státu na velké vzdálenosti. 

Potřeba takového letadla byla také diktována zlepšujícími se vztahy mezi Západem a Východem, kdy razantně vzrůstá počet uskutečněných státních návštěv na nejvyšší úrovni a používaná letadla IL-14 zdaleka nesplňovala požadavky na pohodlí a zdaleka nepřispívala k budování prestiže SSSR na mezinárodní úrovni. Přestavba měla být daleko jednodušší než zkonstruování nového letadla a tak byl, jak tehdy bylo všeobecným zvykem, stanoven šibeniční termín. Letadlo mělo být předáno k letovým zkouškám v září 1956. Rada ministrů později tento termín posunula vzhledem k přetížení konstrukční kanceláře.

Projekt měl vysoký stupeň utajení a první informace o něm se objevují až v roce 1958, kdy již běžela sériová výroba TU-114. Nejdříve první informace hovořily o letadle TU-114D. Písmeno„D“ mělo ale různý význam. V prvním případě znamenalo „diplomatický“ a ve druhém případě „dálkový“.  Později skutečně vznikl TU-114D, který byl určen pro lety s cestujícími na Kubu. Nyní se ve všech historických dokumentech pro „diplomatické“ letadlo ustálilo označení TU-116.

První skicy byly připraveny již v dubnu 1956 a celý projekt byl schválen v říjnu téhož roku. TU-116 měl přepravovat 400 kg zavazadel a nákladu a maximálně 24 cestujících.

Letadlo mělo původní rozměry, ale byla z něho demontována všechna obranná i bombardovací výzbroj. V trupu za centroplánem byly vytvořeny dva přetlakované salony pro cestující s toaletou, šatnou a služebním prostorem o objemu 70,5 m³. Na bocích trupu byla okénka. První salon byl pro 6 – 8 lidí a druhý salon byl pro „hlavního cestujícího“ plus dva další spolucestující. Hermetická část se uzavírala zezadu vstupními dveřmi, za kterými následoval prostor pro vlastní vstupní schody, které spouštěly dolů (obdobně jako u letadel B-727 nebo JAK-40). 

Jeden ze salonů cestujících letadla TU-116

Letová posádka byla v přední hermetické kabině z původního TU-95 a byla sedmičlenná. Tvořili ji dva piloti, hlavní navigátor, navigátor-operátor, palubní inženýr, palubní technik a radista, v případě letů nad neznámým územím byl přibírán ještě „lodivod“. 

Letadlo bylo vybaveno nejmodernějším radiovým a navigačním vybavením, do kterého patřily radiokompasy ARK-5, rádio-výškoměry RV-17 a RV-2, systém automatického přiblížení na přistání SP-50 „Matěrik“, zůstal i panoramatický radiolokátor „Rubidij – MM“. Letová posádka měla pro spojení s cestujícími, kromě palubního telefonu i potrubní poštu.  Palivový systém letadla měl 66 gumových nádrží, které byly schopny pojmout 77 800 litrů paliva a zabezpečit tak maximální dolet 11 190 km.

V letech 1956 a 1957 byla postavena dvě letadla. První dostalo vojenskou trupovou  značku 7801 a absolvovalo podnikové zkoušky od 23. dubna do 4. října 1957. Druhé bylo dokončeno 3. června 1957, ale ke státním zkouškám bylo předáno až v březnu následujícího roku. Dostalo vojenskou trupovou  značku 7802.  2. března se uskutečnil jeho první zálet na podnikovém letišti a 8. března přeletělo na letiště v Čkalovském u Moskvy, kde jej převzali piloti Vojenského výzkumného ústavu. Státní zkoušky provedla posádka pod vedením zkušebního pilota V. K. Bobrilova. V průběhu státních zkoušek dostalo druhé letadlo civilní imatrikulační značku  СССР-76462 a nátěr letadel Aeroflotu.

Původně se předpokládalo, že jeden stroj bude dán k dispozici samotnému Chruščovovi a druhý dostane ministr zahraničí N. A. Bulganin.

Letadla svými letovými charakteristikami ničím nepokulhávala za TU-95. Byla však zaznamenána řada nedostatků. Hlavním bylo použití motorů bez automatického praporování vrtulí – TU-116 měly motory NK-12M. Později byly na letadla namontovány modernizované motory s automatikou praporování.  V prvním období mohly s letadlem létat pouze vysoce kvalifikované posádky, tvořené zkušebními piloty. To bylo pravděpodobně jednou z příčin, proč letadla nebyla zařazena do provozu vládního oddílu. Velkou roli sehrálo i to, že již listopadu 1957 byly zahájeny zkoušky letadla TU-114, které je svým komfortem značně převyšovalo a které daleko lépe vyhovovalo přepravě vládních činitelů.  Obě letadla TU-116 byla později provozována vojenským letectvem. Letadlo 7801 bylo provozováno v Uzinu a Bílé Cerkvi na Ukrajině a bylo rozebráno. Druhé letadlo 7802 létalo na letišti jaderné střelnice u Semipalatinska, v současné době je vystavováno v muzeu civilního letectví v Uljanovsku.

Existuje i neoficiální verze proč se tyto stroje nedostaly ke svému původnímu určení. Podle některých zdrojů měl před návštěvou v USA Chruščov na adresu tohoto letadla prohlásit: „Mě bude vítat americký prezident a představitelé sdělovacích prostředků. Já je musím zdravit a stát vzpřímeně vysoko před vstupními dveřmi a ne vylézat ze zadnice letadla.“ Zda to tak bylo ve skutečnosti, se dá dnes jen spekulovat, ale dá se říci, že na této myšlence z hlediska mediálních potřeb něco určitě bylo.

Letadlo TU-116  s vojenským označením 7801(používalo také CCCP-76469) na stojánce se spuštěnými vstupními schody pro cestující.

Nejdůležitější let prototypu letadla TU-114.

Přípravy k přepravě nejvyššího představitele státu  do USA probíhaly již od jara. Podrobně celý let popisuje ve své knize L. L. Kerber. Tentokrát sám Tupolev byl aktivním příznivcem myšlenky, aby byl pro let využit letoun TU-114. Bylo nutné vynaložit velké úsilí a přesvědčit všechny odpovídající složky o správnosti tohoto kroku. Jediný, koho nebylo třeba přesvědčovat, byl sám Chruščov, ten nadšeně souhlasil hned. Tentokrát Tupolev nemusel vysvětlovat, že letadlo je „syrové“ jako tomu bylo v případě TU-104 při cestě do Londýna. Věděl, že letadlo se hodně shoduje s TU-95 odkud převzalo všechny části, kromě trupu. Bombardéry již létaly dost dlouho a byly s nimi velmi dobré zkušenosti.  Větší část letu měla probíhat nad mořem a tak většina nominovaných cestujících včetně Chruščovovy rodiny prošla výcvikem pro používání záchranných vest a člunů dokonce v cvičném bazénu, obdobný výcvik je nyní  součástí přípravy palubního personálu. Pro let bylo třeba zajistit přesné navigační vedení po trati. K tomuto účelu byly na moři po 200 km rozmístěny vojenské lodě, které plnily funkci navigačních majáků a v případě nouzového přistání na vodu záchranných prostředků. Vývoj počasí sledovaly dva stroje TU-104, které letěly asi 100 km před hlavním letadlem.     

Všechny přípravy byly ukončeny a 15. září 1959 byl letoun TU-114 СССР-Л5611 připraven ke startu. Po oficiálním slavnostním rozloučení nastoupila delegace v 6:45 do letadla, dveře se zavřely a posádka, kterou vedl A. P. Jakimov zahájila svoji činnost. L. L. Kerber a N. I. Bazenkov, zástupci Tupoleva, byli určeni jako doprovod od konstrukční kanceláře. Kerber ve své knize humorně podotýká: „Byli jsme něco jako rukojmí“. Při startu seděli v předním salonu, hned za kabinou posádky. Palubní inženýr L. A. Zabalujev spouští druhý motor. Vrtule se roztáčejí, ale motor nenaskakuje. Pokus se opakuje a zase nic. Přichází Chruščov a ptá, se proč se motor nespustil. Kerber, který z okna viděl mračícího se Tupoleva, sebral poslední zbytky odvahy a odpovídá Chruščovovi: „Před startem se musí na motoru provést tak zvané studené protočení, potom se spustí naostro“. Věděl, že naproti stojí plně připravený sériový TU-114 s posádkou pilota I. M. Suchomlina jako připravená záloha, ale jaká by to asi byla ostuda, kdyby musela delegace před startem přesedat, nechtěl v té chvíli ani domyslet. Dveře do kabiny byly otevřené a napětí by se dalo krájet. Palubní inženýr začíná spouštět motor č. 3. Vrtule se roztáčejí a motor plynule přechází na volnoběh. Stejně se chovají i motory č. 1 a č. 4. Vrací se znovu ke dvojce. Spouštění probíhá, vrtule se roztáčejí a motor se svým hlubokým tónem připojuje k ostatním.  Letadlo vyrolovalo na start. Let probíhal bez dalších problémů, v 19:22 moskevského času letadlo přistálo na letecké základně Andrews u Washingtonu. Začala nedelší oficiální přátelská návštěva nejvyššího představitele SSSR v USA.

N. S. Chruščov v doprovodu amerického prezidenta  Dwighta Eisenhowera po vystoupení z letadla TU-114.

Již po přistání dostal Kerber telegram z Moskvy, kde specialisté určili pravděpodobnou příčinu problémů s motorem. Tou byl špatný kontakt v jedné zástrčce, který nedával signál na otevření paliva pro spouštění motoru. Když se letadlo začalo chvět při práci již spuštěných motorů, byl kontakt obnoven a motor se spustil. Návštěva trvala čtrnáct dní a N. S. Chruščov létal po USA prezidentským Boeingem B-707 a tak bylo dost času letadlo zkontrolovat a před odletem provést kontrolní zálet. Všechny systémy letadla pracovaly bezchybně.

Nastal čas odletu. Odlet byl naplánován na večer a tentokrát motory naskočily napoprvé, letadlo začalo stoupat do nastupující noci. Leonid Kerber ve své knize dále vzpomíná, že cestující i ostatní doprovod včetně něho začali pociťovat únavu a postupně usínali. Asi ve tři hodiny v noci někde v oblasti Grónska ho někdo budí a zve ho do kabiny. Když šel do kabiny, dotkl se kovové rukověti a dostal slabou elektrickou ránu. Nebylo to nic významného, ale přesto ho to překvapilo.  Když přišel do kabiny a podíval se okny pilotů ven, hned pochopil, co se dělo. Na oknech se objevovaly světle modré „Eliášovy ohně“, letoun se dostal do silné magnetické bouře. Kužele vrtulí jako kdyby hořely. Všechny antény a výstupky na trupu zářily modrými studenými plamínky. V téměř naprosté tmě příroda demonstrovala svoji sílu. Posádka byla značně nervózní. Letadlo řídil M. A. Njuchtinov a ptal se, zda to není nebezpečné a zda by neměl změnit hladinu letu. Kerbr se zeptal, jak tato situace již trvá dlouho. Kapitán mu sdělil, že asi tak deset, možná patnáct minut. Konstatováním, že pokud by to bylo nebezpečné, už by se za tak dlouho dobu něco stalo, uklidnil tentokrát posádku a vysvětlil jí, že vlétli do silné magnetické bouře, ve které na povrchu letadla vytváření právě studené „Eliášovy ohně“. Se svým osobitým humorem ještě dodal, že je třeba pečlivě navigovat a sledovat kurs letu. „Ten by mohla magnetická bouře ovlivňovat, a jestli přivezeme Chruščova na Severní pól nebo do Afriky, nebude dobré“, uvolnil napětí největší elektrický odborník konstrukční kanceláře. Bylo určitě štěstí, že všichni cestující v té době spali. Bouře skončila a let pokračoval dále již bez problémů. Brzy ráno letadlo přistálo na letišti Vnukovo a první historická návštěva nejvyššího představitele SSSR v USA byla úspěšně ukončena. Letadlo obstálo na výbornou.      

Již 29. října převezlo stejné letadlo nejvyššího představitele SSSR z Moskvy do Pekingu na oficiální návštěvu Čínské lidové republiky. Trať dlouhou 6150 km absolvovalo za 8 hodin a 4 minuty.

Nikita Chruščov letěl letadlem TU-114 i na památné 12. plenární zasedání OSN, které v New Yorku probíhalo na přelomu září a října 1960. Tentokrát letěl letadlem s imatrikulační značkou СССР-76469. Na tomto zasedání pronesl svůj slavný projev, kdy si pro zdůraznění některých jeho pasáží pomáhal údery boty, kterou si sundal, o řečnický pult.

Návrat N. S. Chruščova ze zasedání OSN, rok 1960 letoun CCCP-76469

Zajímavostí je, že při většině předváděcích letů letadel TU-114 byly problémy se vstupními schody a někdy i s vhodnými tahači. Výška vstupních dveří byla tak veliká, že standardní letištní schody musely být často prodlužovány provizorními žebříky.

Typická ukázka problému se schody na zahraničních letištích

Reklamní hodnota nového sovětského letadla byla v období jeho vzniku opravdu vysoká. Jednoznačně překonala efekt, který přinesl TU-104. Obrovské rozměry letadla, hluboký tón jeho motorů, ohromné rozpětí křídel a vysoká noha předního podvozku utvářely celkový dojem něčeho neskutečného.

Agitační úspěch letadla byl velký, ale bylo třeba je co nejrychleji začít využívat k dopravě řadových cestujících.

Cyklus podnikových zkoušek, který byl zahájen prakticky hned po dokončení prototypu, byl ukončen 31. října 1959. Od ledna do června 1960 probíhaly státní zkoušky a od října téhož roku do března roku 1961 byly prováděny provozní zkoušky. Ty zabezpečoval již zmíněný 206. provozní oddíl ve Vnukovu. Ačkoliv ještě nebyly provozní zkoušky ukončeny, 25. února 1961 vyšlo nařízení rady ministrů SSSR o zahájení pravidelné přepravy cestujících letadlem TU-114. V průběhu zkoušek bylo na letadle TU-114 překonáno 32 světových rekordů.

První pravidelná linka Aeroflotu z Moskvy do Chabarovska bez mezipřistání letěla s posádkami kapitánů Ch. N. Chovrebova a P. V. Soldatova 24. dubna 1961.

Nejdříve vedla trať letů do Chabarovska přes Kazaň – Sverdlovsk – Krasnojarsk – Nižněudinsk – Balagansk – Čitu – Magadan. Letový čas byl 10 a někdy i 11 hodin. To neodpovídalo sanitárním normám posádek, které byly silně unaveny. Poté byla trasa letu napřímena a vedla přes Serov – Tobolsk – Jenisejsk a později po dalším napřímení se zkrátila doba letu na 8 až 9 hodin. Tím se značně zlepšily podmínky pro činnost posádek. Na let do Chabarovska letadla plnila 54 až 58 tun paliva.

Po dobu následujících 15 let to byla hlavní linka pro letadla TU-114. Od června 1961 se létalo dvakrát týdně, poté se týdenní počet letů zvýšil na tři. V roce 1966 již TU-114 létal z Moskvy do Chabarovska dvakrát denně. V roce 1969 se počet letů na této trati ustálil na pěti denně.

Od roku 1962 začala letadla TU-114 přicházet k provoznímu oddílu na letišti Šeremětěvo a byla určena hlavně pro mezinárodní spoje.

Do provozu se zařazovala další letadla a létala do různých vzdálených světových destinací. Při všech těchto letech potvrdily posádky a letadla své vysoké kvality. Na všech nových, zahraničních letištích se opakovaly problémy s výškou stroje. Nikde se do té doby nesetkali s tak obrovským letadlem. Problémy pozemního zabezpečení na zahraničních letištích se nepodařilo uspokojivě vyřešit do ukončení mezinárodního provozu.

Letadla byla v mezinárodním provozu intenzivně využívána. V první polovině 60. let bylo 80% letů Aeroflotu do cílových destinací mimo Evropu a na dálný východ prováděno právě letadly TU-114. 

Start letadla TU-114 na letišti v Curychu v dubnu 1967

Zvláštní etapu provozu letadel představovalo vytvoření pravidelného leteckého spojení s Kubou. USA vyhlásily blokádu ostrova a vedení SSSR považovalo za velmi důležité zavedení pravidelné dopravy mezi Moskvou a Havanou.

Délka trati si vyžádala novou variantu letadla. Bylo zkonstruováno letadlo TU-114 D (opravdu dálkový). Mělo snížené obchodní zatížení, bylo určeno pro přepravu pouze 55 – 60 cestujících a zvětšila se zásoba paliva o 15 000 kg montáží doplňkových nádrží v trupu. Vzletová hmotnost stoupla na úctyhodných 184 tun oproti 179 tunám standardního TU-114. Dolet byl prodloužen a dosáhl 10 900 km.

Na verzi TU-114D byly přestavovány sériové stroje ve výrobním závodě. První byl přestavěn letoun im. značky СССР-76480 v červnu 1962. O něco později ještě dva СССР-76479 a СССР-76482. Jeden z nich byl bohužel ztracen. Při provádění pravidelné údržby ve Vnukovu na letadle 76479 došlo buď v důsledku závady, nebo vinou technika k zasouvání podvozku letadla na zemi. Vylekaná obsluha okamžitě přepnula ovladač podvozku na „vysunuto“. Došlo ke značnému poškození přední podvozkové nohy a deformaci trupu, které již nebylo možné opravit, a letoun byl sešrotován. 

První technický let do Havany se uskutečnil s mezipřistáním v Conakry 10. července 1962. Všechno proběhlo hladce. Po této trati se však podařilo letět pouze třikrát. Guinejská republika pod tlakem USA zakázala mezipřistání sovětských letadel.

Obdobně se zachovaly i jiné státy Afriky jako Senegal a Alžírsko, nezbylo než začít využívat tzv. „severní cestu“, která vedla nad Severním ledovým oceánem a podle pobřeží Kanady a USA.

Mezipřistání bylo na letišti Olenja u Murmanska (někdy nazývané Murmansk-2). První technický let se uskutečnil 22. prosince 1962 a první pravidelný let s cestujícími na palubě 7. ledna 1963. Severní cesta se z hlediska spotřeby paliva ukázala jako optimální a více se neměnila.

Později v roce 1969 začala být na linku Moskva – Havana nasazována letadla IL-62 a oba „kubánské“  TU-114D byly přestavěny na standardní verzi pro 220 cestujících.

Ještě jeden zajímavý moment zaznamenaly Tu-114 coby vlajková loď Aeroflotu na mezinárodních linkách. Byla to spolupráce s japonskou společností JAL («Japan Airlines»). V lednu 1966 byla podepsána mezivládní dohoda o leteckém spojení mezi SSSR a Japonskem.

Tato spolupráce byla velice výhodná, protože bylo tehdy poprvé možné provádět lety z Asie do Evropy ne přes Severní ledové moře, ale přes Sibiř. Délka tratě se zkrátila o 2,5 tisíce km. Pro tyto lety tehdy nejlépe vyhovoval TU-114. 

První pravidelná linka startovala na trati Moskva-Tokio-Moskva 17-18. dubna 1967. Později bylo letadlo provozováno ve společném provozu a linka byla prodloužena do Paříže, Londýna, Říma a Kodaně.

K plnění těchto úkolů byly určeny čtyři sérové stroje (СССР-76464/76470/76474/76490), ale později byly na základě dohody s japonskou společností přebudovány na salony první a ekonomické třídy. Celkový počet cestujících byl 105. Letouny měly zbarvení Aeroflotu a na trupu zobrazené logo společnosti JAL.

Letové posádky byly sovětské a brigády palubních průvodčích byly společné. Veškeré náklady i příjmy se dělily poctivě na polovinu.

TU-114 létal na těchto tratích dva roky a v roce 1969 jej zaměnily IL-62, Později IL-62M. Letadla byla přeřazena na vnitrostátní provoz a přebudována na verzi pro 220 cestujících.

TU-114 CCCP-76464 na letišti Haneda v Tokiu

Když začaly být do provozu zařazovány letouny IL-62 a v letech 1968-1969 jich bylo pro mezinárodní dopravu již dostatek, začala se vedoucí pozice TU-114 na dálkových tratích rychle měnit. 

V průběhu let 1968-71 byl veškerý provoz těchto letadel přenesen z Vnukova a Šeremetěva na letiště Domodědovo. Začala jakási druhá etapa jejich využívání. Nebyla již tak prestižní, ale přinesla plnění úkolů na velice silně obsazených dálkových vnitrostátních tratích. Dalo by se říci, že letoun chytil druhý dech.

Stoupala intenzita využití. Pokud podle statistických údajů uskutečnil průměrně jeden letoun v roce 1962 81 letů ročně, to v roce 1974 to bylo již 233 letů. Roční nálet stoupl z 335 na 1430 letových hodin ročně.

Dalšímu rozšíření provozu však bránily vysoké nároky letadla na letiště.  Délka vzletově přistávací dráhy musela být minimálně 3 500 m, a pokud se na ní mělo letadlo otočit, musela mít šířku 80m. Takových letišť bylo v SSSR málo a nebylo ani optimální letadla využívat pro krátké tratě.

Maximální vytížení parku TU-114 bylo dosaženo v létě 1974, kdy letadla létala na deseti linkách do Chabarovska denně. Bylo to přímé spoje a někdy na ně navazovaly další lety do Sachalinsku, Petropavlosku-Kamčatského a Vladivostoku. Na těchto úsecích se již používaly TU-104 a IL-18. Po jednom letu denně ještě v tomto roce létaly do Taškentu a Novosibirsku.

Na vnitrostátních letištích byly k letadlu přistavovány speciální „dlouhé“ schody.

V dalším období začala intenzita provozu letadel TU-114 postupně klesat. V roce 1975 se denní počet zpátečních letů do Chabarovska snížil na 6 a v následujícím roce dokonce na tři. Část parku se blížila svým náletem ke stanovené životnosti. Ta byla 14 000 letových hodin.

Je jistě pozoruhodné, jakým způsobem byla monitorována bezpečnost a spolehlivost provozu. V prosinci 1959 byl vyroben letoun, který dostal imatrikulační značku CCCP-76466. Tento letoun se od prvního letu používal jako tak zvaný „leader“. Jeho úkolem bylo podávat informace o stavu konstrukce a určovat tak parametry pro životnosti jednotlivých agregátů a dílů. Tento letoun nikdy nevykonal žádný komerční let, ale létal velice intenzivně většinou s maximálním zatížením a byl vybaven speciální měřící technikou. Právě na tomto letadle se v roce 1975 začaly objevovat první únavové trhliny panelů upevnění motorů a podle některých zdrojů i nosníků křídla.

Podobné trhliny byly objeveny na letadlech prvních sérií. Nálet dopravních letadel se nedá srovnávat s náletem bombardérů, ze kterých byly prakticky odvozeny.

Další bezpečný a spolehlivý provoz by si pravděpodobně vyžádal velké investice na provedení kontrolních prací a případných generálních oprav. Ty by musely být vynaloženy pro další provoz dobrého, ale stárnoucího typu. 

Počet letadel IL-62 se postupně zvyšoval a začala TU-114 úspěšně nahrazovat i na vnitrostátních linkách. Již začátkem sedmdesátých let se začaly vyřazovat stroje prvních sérií a v roce 1975 byly po dosažení náletu 14 000 letových hodin vyřazeny další. Tento postup se využíval až do roku 1976, kdy byla zastavena a postupně rozebrána většina parku TU-114.

V květnu 1976 byla za provozem bývalé vlajkové lodi Aeroflotu udělána tlustá čára. 2. prosince 1976 vykonal letoun s imatrikulační značkou  СССР-76485 poslední pravidelný obchodní let letadel tohoto typu na trati Moskva – Chabarovsk – Moskva.

Na začátku roku 1977 zůstaly pouze tři letuschopné TU-114, první CCCP-76485 byl přelétnut do Krivého Rogu, kde se stal součástí muzea místního pilotního učiliště. Poslední dva s označením 76480 a 76490 byly provozovány vojenským letectvem, kam byly předány v létech 1972 – 73.

Zajímavostí bylo, že právě letoun 76480, který zahájil provoz jako TU-114D na trati do Havany, začal v od léta 1972 létat prakticky na stejné trati pouze se startem z vojenské základny v Čkalovském u Moskvy. Tento letoun byl zrušen v roce 1981 po vyčerpání stanovené životnosti.  

Letoun 76490 měl základnu na letišti Uzin v Kyjevské oblasti a prováděl přepravu vojáků. Jeho provoz byl ukončen v roce 1983. Byl přelétnut do Uljanovsku, kde se stal součástí tamního leteckého muzea.

Vyřazené stroje byly v roce 1976 rychle rozebírány. Maximální nálet dosáhl 14 500 letových hodin, průměr byl pouze 10 350 hodin a 1930 přistání.

Pravděpodobné příčiny rychlého ukončení provozu v Aeroflotu.

V poválečném období civilního letectví SSSR byly pouze dva typy letadel, které měly krátký osud. Byl to AN-10 a TU-114. Oba dva byly v pravidelném provozu používány pouze 15 let.

Pokud rozhodnutí o ukončení provozu AN-10 bylo spojeno přímo s bezpečností jeho provozu a nutností zamezit dalším možným nehodám, u TU-114 byla situace jiná. Toto letadlo bylo jedním z nejspolehlivějších strojů Aeroflotu. Za dobu jeho provozu došlo pouze k jedné katastrofě, která byla způsobena chybnou činností posádky tzv. „lidským faktorem“. Došlo k ní 17. února 1966 při startu z letiště Šeremetěvo a její hlavní příčinou byla špatně očištěná vzletově-přistávací dráha.

Letadlo СССР-76491 zachytilo v momentě odlepení levým podvozkem sněhový jazyk. Náhlý levý náklon a snížení úhlu podélného sklonu kompenzovala posádky pravým náklonem. Vrtule na pravé polovině křídla však škrtly o beton vzletově přistávací dráhy a došlo k úplné destrukci letadla. V této katastrofě zahynulo 21 lidí. Vzhledem k tomu, že se jednalo o technický let do Brazzaville v Kongu, nebyli na palubě žádní cestující pouze zesílená posádka a další specialisté.

Ještě jeden letoun byl v průběhu provozu ztracen, jak bylo řečeno dříve, při technické údržbě. V tomto případě nebyl nikdo zraněn.

Podvozek a motory byly stejně jako na TU-95 nejslabším místem konstrukce. Závady, které se na nich objevovaly, však neznamenaly systémové nedostatky a znamenaly spíše nahodilé jevy, projevující se více v počátečním období provozu a někdy se dá říci, že to byly takové „dětské nemoci“.  

Příčiny možná předčasného ukončení provozu byly někde jinde. Letoun se stal obětí určitého názorového trendu, který začal převládat ve vedení civilního letectví SSSR. V sedmdesátých letech se prosadil názor, že letadla s turbovrtulovými motory jsou v podstatě zastaralá a budoucnost budou vytvářet dopravní letadla s proudovými motory. Pro kategorii dálkových dopravních letadel to platilo dvojnásob.

Dá se říci, že v podmínkách, ve kterých vznikal a při plnění „šibeničních terminů“, které byly pro jeho vytvoření stanoveny, vznikl na svoji dobu kvalitní stroj. Počtem přepravovaných cestujících přesahoval všechny své vrstevníky a dalo by se říci, že se zařadil do kategorie velkokapacitních letounů, ačkoliv se tento termín ještě zdaleka nepoužíval.   

Vysoká ekonomie jeho provozu nebyla také dostatečně doceněna. Ropné krize se na leteckém provozu podepsaly o něco později. Spotřeba paliva dosahovala v cestovním režimu 4,5 tuny na hodinu oproti 7 tunám u IL-62.

TU-114 měl pochopitelně i provozní nedostatky. Jedním z nich byly vysoké požadavky na vzletově-přistávací dráhy a pozemní vybavení letišť. Druhým byla veliká hlučnost a vibrace v salonu cestujících a vnější hluk v oblasti letišť.

První nedostatek nebyl asi rozhodující pro ukončení provozu, protože na letištích, kde se provozoval, byly vytvořeny optimální podmínky pro jeho lety. Co se týká hluku, byly v SSSR normy té doby značně benevolentní a do zahraničí již nelétal.

V průběhu let se objevily názory, že vliv na ukončení provozu tohoto typu měla i určitá averze k němu ze strany vedení ministerstva civilního letectví, tyto názory však nesly spíše spekulativní charakter.

S jistotou lze říci, že v momentě ukončení provozu, bylo letadlo již morálně zastaralé. 

Celkem bylo v Kujbyševském závodě № 18 vyrobeno v letech 1958 – 1964 31 letadel tohoto typu. Jejich výroba probíhala v jednotlivých letech takto:

1958  –  3 kusy

1959  –  5 kusů

1960  –  3 kusy

1961  –  6 kusů

1962  –  6 kusů

1963  –  4 kusy

1964  –  4 kusy

Konstrukce letadla.

TU-114 byl čtyřmotorový samonosný dolnoplošník se šípovým křídlem. Základními materiály, které byly použity při jeho výrobě, byly dural D-16 a V-95, legované oceli 30CHGSA a 30CHGSNA  a hořčíkové slitiny ML5-TL.

 Trup letadla.

Trup letadla tvořila poloskořepinová konstrukce skládající se ze 110 přepážek, zesilujících nosníků, podélníků a nosného potahu. V horní přední části byla mezi přepážkami č. 1 a č. 12 kabina posádky. Ve spodní části byla mezi přepážkami č. 8 a č. 19 šachta přední podvozkové nohy. Střední část trupu tvořily obyčejné přepážky a silové, které byly určeny k přenášení doplňkových sil od prvků konstrukce nebo připojených agregátů. Přepážky č. 39 až č. 49 byly nad skříní centroplánu a připojovaly se k němu fitinky, odlitými z duralu AK-6. Stření část trupu měla potah z duralových listů o tloušťkách od 3,5 do 1,5 mm.  Přepážka č. 99 byla kulová hermetická přepážka, která uzavírala hermetickou část trupu. Mezi přepážkami č. 90A a č. 110 byla ocasní část trupu, která měla ve spodní části mezi přepážkami č. 105 až č. 107 šachtu, kam se zasouvala ocasní podvozková noha. Uvnitř ocasní části trupu byl nosník, ke kterému se připevňoval mechanizmus ovládání stabilizátoru, pro který byly přepážky č. 101 až č. 107 rozděleny. K přepážce č. 101 byl připojen stabilizátor. K dalším silovým přepážkám č. 104, č 105 a č. 107 byl připojen kýl.

Na levé straně trupu byly umístěny dvoje vstupní dveře, které měly stejné rozměry 1300 x 700 mm. Přední vstupní dveře byly mezi přepážkami č. 13, ke které byly upevněny a č. 15. Zadní vstupní dveře byly upevněny k přepážce č. 91 a zasahovaly k přepážce č. 93.

Zadní vstupní dveře letounu CCCP-Л5611

Na letadle byly na pravé straně trupu také dvoje nouzové dveře, přední naproti předním vstupním dveřím mezi přepážkami č. 12 a č. 14 a měly rozměry 1190 x 545 mm. Zadní nouzové dveře měly stejné rozměry jako přední a byly naproti zadním. Na stropě kabiny posádky byl přední nouzový východ, mezi přepážkami č. 31 a č. 33 byl v horní části kabiny cestujících na pravé straně střední nouzový východ a zadní byl mezi přepážkami č. 94 a č. 96 v levé horní části kabiny cestujících. Kryty nouzových východů měly na rozdíl od vstupních a nouzových dveří otvírání pouze zevnitř trupu. I přes značnou výšku letadla byly pro nouzové opuštění letadla k dispozici pouze dva nafukovací skluzy TN-5. Jeden byl v přední šatně a druhý byl v zadní šatně. Kromě nich byly na palubě tři teleskopické žebříky, tři lana u nouzových východů, a dva plátěné skluzy.

Schéma evakuace pomocí plátěných skluzů. 1. Plátěný skluz, 2. šňůra, 3. a 4. lano s nášlapnými pouzdry, 5. dolní zámky, 6. koncovka horního zámku (šňůry), 7. příložná deska, 8. oko

Vrata nákladových prostorů měla jednotný rozměr 1250 x 800 mm a nacházela se na pravé straně trupu ve spodní části mezi přepážkami č. 27-30, č. 63-66 a č. 83-86. Všechny dveře, vrata nákladových prostorů, nouzové dveře a nouzové východy se otevíraly dovnitř trupu.  Zajímavostí bylo také, že podle letové příručky byla výška prahu předních vstupních dveří od země 5700 mm a zadních vstupních dveří 5160 mm.

Schéma otvírání dveří a nouzových východů letadla TU-114.

1. Přední vstupní a zadní nouzové dveře, 2. zadní vstupní a přední nouzové dveře, 3. stropní nouzový východ v kabině posádky, 4. Přední a zadní nouzové východy.

Kabina posádky byla zasklena třemi dvojitými organickými skly, sedmi jednoduchými organickými skly, dvěma triplexními elektricky vyhřívanými čelními skly a dvěma otvíracími větracími okénky. V kabinách cestujících bylo 59 okének o průměru 400 mm, jedno z nich bylo v předních vstupních dveřích, čtyři okénka o průměru 230 mm a šest okének o průměru 210 mm, ze kterých jedno bylo v nouzovém východu. Okénky měla stejnou konstrukci z vnějšího skla o tloušťce 18 mm a vnitřního o tloušťce 5 mm.

Uspořádání kabiny cestujících využívalo mnohá konstrukční řešení, která byla použita na letadle TU-104. Již tam se realizoval princip dvoupatrového uspořádání – horní patro pro cestující a spodní objemy pro zavazadlové prostory. Díky tomu, že TU-114 byl podstatně větší, bylo možné dostatečně zvětšit objem spodních zavazadlových prostorů, ale také ve spodní části trupu umístit kuchyňku a prostor pro odpočinek rezervní posádky. 

Kuchyňka ve spodní části trupu

Ve vrchní části byl za přední částí kabiny cestujících nad kuchyňkou vytvořen bufet, který s ní byl spojen dvěma výtahy.

Pohled na zrestaurovaný bufet letadla CCCP- Л5611(pravá strana po směru letu). Foto z roku 2022

Vedle nich byly ještě velké točité schody, které spojovaly horní a spodní palubu.

Kupé první třídy a schodiště na spodní palubu.

Salony cestujících byly vybaveny na svou dobu velice luxusně. Již zavedení do provozu nových letadel TU-104, IL-18 a AN-10 přineslo značné zlepšení kultury cestování a obsluhy cestujících, což se projevovalo i v konstrukci samotných sedadel cestujících, které umožňovaly pohodlný odpočinek i stravování za letu. 

TU-114 však překonal všechny standardy té doby. Kabina cestujících měla následující uspořádání: v přední a zadní části byly typické salony ekonomické třídy, které se od sebe příliš nelišily a měly po šesti křeslech v jedné řadě a uličku uprostřed.

Pohled na přední salon ekonomické třídy. Dobře viditelné jsou police pro zavazadla. Foto 2022.

Ve střední části byl za prvním salonem ekonomické třídy a za šatnou, ještě před bufetem další salon, který by se dnes dal nazvat salonem první třídy.

V něm byly mezi řadami sedadel stolky se stolními lampami. Sedadla byla umístěna tak, že cestující seděli proti sobě „ u stolů“. Nevýhodou tohoto uspořádání bylo, že nešlo sklápět záda sedadel, protože byla umístěna zády k sobě. Ještě větší nevýhodou bylo, že se tento salon nacházel v prostoru vrtulí a hluk a vibrace v něm dosahovaly maximálních hodnot. Nazývat jej proto salonem první třídy bylo značně nadnesené.

Salon první třídy.

Při provádění pravidelných letů se proto letenky do tohoto prostoru neprodávaly a byl využíván hlavně při charterových letech, nebo při přepravě různých delegaci, kdy sloužil tak trochu jako restaurace.

Takto vypadal salon první třídy v roce 1959 při vystavování letadla TU-114 v New Yorku.

Na pravidelných mezinárodních tratích se snížil počet cestujících na 120 a tento salon se neobsazoval.

Hlavní, přímo „třešničkou na dortu“ kabiny cestujících letadla TU-114, byla čtyři kupé, která byla umístěna před zadním ekonomickým salonem. Ta byla uspořádána podle vzoru vlakových kupé s policemi stolkem s osvětlením. V nich mohlo cestovat 24 lidí v tak zvané denní verzi, to znamená vsedě nebo 12 v noční verzi.

Ve druhém případě cestující dostávali ložní prádlo a mohli ležet na lehátkách, jedno (horní) bylo ve směru letu a dvě napříč. To skýtalo neobyčejné pohodlí při dlouhých letech, zpravidla delších než 8 hodin. Některé dálkové lety trvaly i 13 hodin. Toto uspořádání bylo na prototypu (CCCP-Л5611) a na některých prvních letadlech, která se používala pro přepravu vládních delegací. Na letadlech, která létala na pravidelných tratích, kupé již od začátku jejich provozu nebyla.  

Luxusní kupé pro cestující letadla TU-114

Zrestaurovaný interiér jednoho z kupé

V zadní části trupu byl zadní salon ekonomické třídy, za kterým byla šatna, která byla rozdělena na pravou a levou

   Šatny letounu  CCCP-Л5611 byly také zrestaurovány a v roce 2022 vypadaly takto:

Zadní salon ekonomické třídy.

 Zadní šatna na pravé straně ve směru letu.

 Zadní šatna na levé straně ve směru letu. Zajímavostí pravé šatny byl její sloupek, ve kterém byla namontována nádrž s pitnou vodou, kterou si mohli cestující sami natočit. V roce 2022 byla šatna i s nádrží na pitnou vodu plně zrestaurována a i kohoutek s pitnou vodou je funkční. 

Kabina cestujících byla vybavena třemi toaletami. Jedna byla v přední části a dvě v ocasní. Ty byly velice prostorné a byly rozděleny na pánskou a dámskou. Na každé zadní toaletě byly dvě poměrně malé kabinky s relativně velkou předsíňkou.  V dámské toaletě byly v předsíňce navíc dvě křesla s toaletním stolkem, osvětlením a dvěma zrcadly.

Dámská toaleta v zadní části trupu letadla CCCP-Л5611

 Detail toaletního koutku na dámské toaletě.

Od roku 1970 byla všechna letadla Aeroflotu přestavěna na plně ekonomické verze. Pouze letadla, která se provozovala ve společném provozu se společností JAL, měla nové uspořádání s první třídou.  Projevy jakéhosi luxusu v dálkové letecké dopravě byly zapomenuty a postupně zmizela kupé i sedadla se stolky a místo nich byly namontovány sedačky ekonomické třídy. V takové verzi bylo možné přepravovat až 224 cestujících.

Již v počáteční fázi projektování se počítalo s verzí pro 220 cestujících. Ta měla obsluhovat kratší tratě s velkým počtem cestujících. Uvažovalo se o nasazení na lety do přímořských letovisek a některých dalších rekreačních oblastí. Tato myšlenka byla brzy po zavedení do pravidelného provozu odmítnuta a letadla opouštěla výrobní závod v základní verzi pro 170 cestujících, která byla nejčastěji využívána na vnitrostátní trati Moskva – Chabarovsk. Jediným letounem, který zůstal v uspořádání s kupé, byl prototyp, který nesl označení CCCP-Л5611.  Tento letoun měl v roce 1961 nehodu, když přistával bez vysunuté pravé podvozkové nohy. Byl opraven a po generální opravě a modernizaci ve výrobním závodě byl opět zařazen do provozu. Létal málo a nepoužíval se na pravidelných tratích. Jeho provoz byl zastaven při náletu pouhých 795 hodin. Jeho původní interiér se dochoval a je postupně restaurován. Letoun je umístěn v Moninu v muzeu sovětské letecké techniky.

Zavazadla a náklad byly umístěny v předním, zadním a ocasním nákladovém prostoru ve spodní části trupu. Nakládaly se nákladovými vraty na pravé straně trupu. Celkový objem nákladových prostor byl 62,8 m³. Tu-114 měl v každé verzi využívány částečně dvě paluby nad sebou. I v ekonomické verzi byla ve spodní části trupu kromě nákladových prostor umístěna také kuchyňka.

Křídlo.

Křídlo bylo skořepinové konstrukce. Skládalo se z centroplánu, dvou středních a dvou vnějších částí. Jeho šípovitost na střední ose tětiv profilů byla ve střední části 35⁰ a na vnějších částech 33,5⁰. Hlavním materiálem používaným v konstrukci křídla byl dural V-95.

Centroplán byl tvořen skříňovou konstrukcí, která se skládala z předního a zadního nosníku, žeber a horního a spodního panelu, který tvořil potah podepřený podélníky. K trupu se připojoval přepážkami č. 38 a č. 50. Se střední částí křídla se spojoval na žebrech č. 2, která byla odlita a vytvářela příruby spojovacích rovin. Protože se centroplán připojoval k hermetické kabině trupu, byl hermetizován speciální hermetizační páskou UTL a hermetickými lepidly. Vnitřní stěny nosníků, žeber a panelů byly obloženy laminátovými deskami o tloušťce 0,8 až 1,2 mm a vytvářely prostor pro rozmístění gumových palivových nádrží.

Střední část křídla se žebrem č. 2 připojovala k centroplánu a žebrem č. 25 k vnější části křídla. Její skříňovou konstrukci tvořily přední a zadní nosník, žebra a panely potahu s podélníky. Horní panel byl celý pevný, ale dolní se skládal ze čtyř technologických a tří demontovatelných panelů, které umožňovaly přístup k palivovým nádržím. Stěny nosníků, žeber a panelů byly obdobně jako u centroplánu opět potaženy laminátem a tvořily prostor pro palivové nádrže. Na horním panelu střední části křídla byly dva aerodynamické plůtky. Náběžnou hranu střední části křídla tvořily tři snímatelné konstrukce. První vycházela od trupu a pokračovala k motorové gondole vnitřních motorů, druhá byla mezi gondolami a třetí byla od gondoly vnějšího motoru k dělícímu žebru č. 25. Nosová část náběžných hran se ohřívala speciálními elementy, které byly chráněny laminátovou vnitřní vrstvou. Na předním nosníku střední části křídla byly upevněny rámy pro montáž motorů, které zakrývaly společně s motory motorové gondoly. Vnitřní motorová gondola byla v odtokové části prodloužena do podvozkové gondoly, která vytvářela šachtu pro zasunutí hlavních podvozkových noh.

 K zadní části skříně byla namontována speciální položebra, ke kterým se připevňovala na horní a dolní straně pásnice potahu, která tvořila přechod ke vztlakovým klapkám.

Konstrukce přechodu ke vztlakovým klapkám

Konstrukce snímatelné náběžné hrany

 Na zadní části střední části křídla byly jednoduché vztlakové klapky, které se skládaly ze čtyř sekcí. Klapky tvořila nýtovaná konstrukce s jedním nosníkem, žebry a hladkým potahem. Všechny prvky konstrukce byly z duralových slitin, které měly speciální tepelné zpracování, které jim zajišťovalo nezměněné mechanické vlastnosti do teploty 350 ⁰C. Na zadní nosník střední části křídla byly namontovány vodící kolejnice, na kterých se pohybovaly klapky na svých vozících. Kolejnice klapek byly namontovány na žebrech č. 5, 6, 9, 15, 19 a 22.

Montáž kolejnic klapek na zadním nosníku křídla:

1. nosné válečky, 2. podpůrné válečky, 3. naváděcí válečky, 4. vozík (v horní části obrázku je vozík vnějších klapek a vlevo dole vnitřních klapek), 5. kolejnice, 6. stěna nosníku, 7. vzpěra, 8. šikmá vzpěra.

Vnější část křídla. Vnější část křídla tvořila nosná skříň, náběžné hrany, křidélka a koncový oblouk. Nosná skříň se skládala ze dvou nosníků, 16 žeber a panelů potahu s podpůrnými podélníky. Žebro č. 25 spojovalo vnější a střední část křídla, k žebru č. 41 se připojoval vnější oblouk křídla. Náběžná hrana vnější části křídla byla vcelku (její délka byla více než 10 m) a měla obdobnou konstrukci jako náběžné hrany střední části křídla. Odtokovou část vnější části křídla tvořilo balanční křidélko a bylo také po celé jeho délce. Křidélko se skládalo ze tří částí. Každá část měla vlastní táhla řízení. Konstrukce všech sekcí křidélek byla stejná a skládala se z nosníku, žeber a potahu. Každá sekce křidélka byla zavěšena na třech závěsech. Vnitřní sekce nesla trim-fletner. U zesílených žeber č. 28, 33 a 38 byla kromě konzol závěsů křidélek přivedena i táhla ovládání.   

Konstrukce vnější části křídla: 1. náběžná hrana, 2. nosná skříň, 3. koncový oblouk, 4. křidélko, 5. trim fletner.

Ocasní plochy.

Ocasní plochy byly šípové, klasické konstrukce. Horizontální tvořily stabilizátor a výškové kormidlo. Vertikální se skládaly z kýlu a směrovky.

Ocasní plochy letadla TU-114: 1. kýl, 2. výškové kormidlo, 3. trim výškového kormidla, 4. kýl, 5. směrovka, 6. trim směrovky.

Stabilizátor se skládal ze střední části a dvou vnějších. Střední část se skládala ze dvou nosníků, čtyř žeber a dvou panelů potahu. Vnější části se skládaly ze skříně, kterou tvořily dva nosníky, žebry a panely potahu. V přední části byla odnímatelná náběžná hrana, která byla vyhřívána. K zadní části skříně stabilizátoru se na pěti konzolách a dvou osových závěsech připojovalo výškové kormidlo. Obě poloviny výškového kormidla byly spojeny systémem kardanových hřídelí. Výškové kormidlo se zvedalo nahoru na úhel 26⁰, dolů se vychylovalo na 13⁰. Konstrukce výškového kormidla se skládala z jednoho nosníku, žeber a hladkého potahu.  V kořenové části byl na odtokové hraně připojen trim. Podle oficiálního technického popisu z 19. 5. 1959 se ve změnách konstatuje, že pro snížení sil v řízení byl na pravé polovině výškového kormidla namontován fletner, který se přes mechanický systém ovládání automaticky vychyloval v opačném směru než kormidlo a snižoval tak síly v řízení. Trim zůstal pouze na levé polovině výškového kormidla a ovládal se dvěma způsoby. Mechanicky pomocí lan od řídících kol na pultu trimů u pilotů nebo elektricky.

Svislou ocasní plochu tvořil kýl a směrovka. Na směrovce byl trim-fletner. Trim-fletner směrovky se ovládal elektricky.

Schéma výchylky fletneru výškového kormidla.

Kýl měl obdobnou konstrukci k jeho zadní stěně se na čtyřech konzolách a dvou osových závěsech připojovala směrovka. Směrovka měla původní výchylky ±  25⁰, ale na sériových strojích se zapojeným hydraulickým posilovačem se její výchylka snížila na ±  17⁰.

  Konstrukci měla shodnou s výškovým kormidlem a obdobně se v kořenové části připojoval také trim-fletner  směrovky. Nad ním byl namontován samostatný doplňkový trim, který byl napojen na automatický systém praporování vrtulí. Pokud byl vypnut motor č.1a jeho vrtule uvedeny do praporu, trim se automaticky vychyloval vlevo, odkláněl směrové kormidlo vpravo pro rychlou kompenzaci sil v řízení.

Schéma konstrukce vertikální ocasní plochy letadla TU-114.

1. opěrné položebro pro montáž náběžné hrany, 2. přední nosník kýlu, 3. žebro kýlu, 4. demontovatelné náběžné hrany, 5. potahový panel skříně kýlu, 6. koncový oblouk, 7. zadní část pro přechod skříně kýlu a směrovky, 8. směrovka, 9. nůž odtokové hrany, 10. trim-fletner, 11. konzole závěsu směrovky, 12. zadní nosník skříně kýlu, 13. zadní závěs upevnění kýlu k trupu, 14. opěrné žebro, 15. přední závěs upevnění kýlu k trupu, 16. krytky antén, 17. krytka pro montáž antén, 18. doplňkový trim

Řízení letadla.

Směrovka, výškové kormidlo a křidélka byly výkonnými prvky systému řízení. Všechny řídící plochy byly spojeny systémem táhel s klasickými prvky řízení v kabině posádky. Sloupky řízení měli piloti jako u většiny tupolevovských letadle mezi nohama.

Konstrukce sloupku a volantu řízení pravého pilota.

Řízení výškového kormidla. Táhla podélného řízení vedla od sloupku řízení po levé straně trupu pod podlahou kabiny cestujících až do prostoru kýlu. Pod kýlem byl do systému připojen servomotor autopilota AP-15. Do podélného řízení významně zasahoval systém řízení trimu výškového kormidla. Trim výškového kormidla bylo možné ovládat dvěma způsoby. Lanovým řízením, které bylo připojeno k trimovacím kolům u každého pilota a elektricky přepínači, umístěnými na volantech řízení.

Kolo ručního trimování levého pilota, vlevo nad kolem byl panel ovládání trimů směrovky a křidélek.

Řízení směrovky. Od pedálů vedla táhla systému řízení směrovky vedle táhel podélného řízení až do zadní části trupu. Tam byl připojen servomotor autopilota a dále hydraulický posilovač GU-98, který byl napájen nízkotlakým hydraulickým systémem.

Schéma konstrukce pedálů levého pilota.

V době vzniku letounu byla ještě nízká spolehlivost hydraulických posilovačů a GU-98 byl připojen tak, že při ztrátě tlaku v systému byl ze systému vyřazen a směrovka byla řízena pouze silou, kterou tlačil pilot na pedál. V případě jeho zaklínění jej bylo možné odpojit pomocí pyromechanizmu. Přesto, že posilovač zmenšoval síly na pedálech asi o 33%, bylo nutné pro vytvoření správného vjemu o velikosti vychýlení směrovky použít pružinový zatěžovač, který byl namontován ve stejném místě jako posilovač.

Schéma montáže hydraulického posilovače GU-98 a zatěžovače směrovky.

1. hydraulický posilovač GU-98, 2. táhlo, 3. kladka, 4. konzola, 5. táhlo, 6. spodní opěra, 7. konzole, 8. pružinový zatěžovač, 9. litá páka, 10 kardanový hřídel, 11. směrovka.

Trimování směrovky bylo elektrické a ovládalo se přepínačem na pultu ovládání trimů, kde byl také přepínač ovládání trimu křidélek nad kolem ručního ovládání trimu výškového kormidla. Trimováním se ovládal trim-fletner v dolní části směrovky. Doplňkový trim v horní části směrového kormidla se ovládal automaticky systémem automatického praporování motorů č. 1 a č. 4. Pokud došlo k automatickému praporování motoru č. 1 (levého krajního motoru) elektromotor trimu dostal signál a vychýlil trim za 2,7 sekundy doleva na úhel 2, 5⁰. Tak byla směrovka ihned částečně odlehčena pro vyrovnání momentu, který vznikal při zastavení krajního motoru. 

Řízení křidélek. Od volantů vedl sloupkem řízení lanový převod, který pod ním přecházel do systému pevných duralových táhel, která také vedla pod podlahou na levé straně trupu až zadnímu nosníku centroplánu, kde byl velký montážní celek systému. Tam se ovládání rozdělovalo na pravou a levou část, připojoval se do systému servomotor autopilota a hydraulický posilovač GU-85.

Schéma rozmístění agregátů systému řízení křidélek na zadním nosníku centroplánu. Pohled ve směru letu.

1. spodní páka, 2. konstrukce zajišťování křidélek při parkování, 3. levý hermetický výstup, 4. páka vedení řízení výškového kormidla, 5. páka vedení řízení směrovky, 6. horní páka systému řízení křidélek, servomotor autopilota, 9. táhlo, které šlo do levého křídla, 10. hydraulický posilovač GU-85, 11. táhlo, které šlo do pravého křídla, 12. horizontální kladka, 13. pravý hermetický výstup, 14. konzole pro upevnění GU-85, 15. táhlo

Fotografie ukazující připojení servomotoru autopilota do systému řízení křidélek.

1. servomotor autopilota, 2. konzole upevnění servomotoru, 3. lana servomotoru.

Táhla vedení ovládání pokračovaly po zadním nosníku všech částí křídla ke všem sekcím křidélek. Každá sekce křidélek měla své ovládací táhlo. Křidélka na rozdíl od většiny letadel, která vznikla ve stejné době, neměla diferenciální výchylku a vychylovala se nahoru i dolů na stejný úhel 16,5⁰. To umožňovala zvláštní konstrukce křidélka, která při vychýlení nahoru, vyčnívala částečně na spodní straně křídla a tím vytvářela doplňkový odpor pro kompenzaci otáčivého momentu. Křidélka byla vybavena fletnery i trimy.

Trimy křidélek se ovládaly elektricky, přepínač pro jejich ovládání byl na již uvedeném panelu trimování. 

Při zapnutém autopilotu AP-15 se křidélka vykláněla na max. úhel 3,5⁰ nahoru i dolů. Směrovka od servomotoru autopilota na 8⁰ vlevo i vpravo a výškové kormidlo mělo od autopilota maximální výchylky 8,5⁰ nahoru i dolů.

Systém zajišťování řízení.

Pro ochranu systému řízení před nárazy větru při stání na stojánce sloužil systém zajištění řízení proti samovolnému pohybu. Systém zajištění řízení byl propojen se systémem plynových pák tak, aby při zajištěných kormidlech řízení nebylo možné uvést motory na vzletový režim.  Pro zajištění bylo třeba uvést křidélka a směrovku do neutrální polohy, výškovku dolů na 4,5⁰, stisknout na pultu zajišťování řízení fixátor 9 páky zajišťování a tu pootočit o 60⁰ ve směru letu. Fixační mechanizmy řízení zajišťovaly a lanový převod bránil posunutí plynových pák na vzletový režim. Pro odblokování bylo nutné stisknout fixátor a páku převést do polohy odjištěno. 

Ovládání klapek a stabilizátoru.

Schéma ovládání klapek  letadla TU-114.

1. ukazatel polohy klapek na přístrojové desce levého i pravého pilota, 2. přepínač 2PN-20 vysunutí a zasunutí klapek na motorovém pultu u pravého pilota, 3. přepínač PZPPN-45 vysunutí a zasunutí klapek na motorovém pultu levého pilota, 4. zvuková signalizace na pultu palubního inženýra, 5. – RK- zvukové signalizace, 6. transmisní hřídel, 7. mechanizmus snímače na levém křídle, 8. zvedák, 9. reduktor odpojení osy transmise, 10. mechanizmus MKV-11 (koncové vypínače), 11. elektro-mechanizmus  MPZ-13, 12. reduktor pro změnu směru otáčení, 13. mechanizmus snímače na pravém křídle, 14. vnější klapka, 15. vnitřní klapka, 16. kolejnice, 17. vzpěra, 18. vozík, 19. vidlice, 20. objímka, 21. textilní kryt, 22. krátká osa, 23. objímka, 24. dlouhá osa.

Klapky mohly být ovládány levým i pravým pilotem. Pro vzlet se vysouvaly na 25⁰ a pro přistání na 35⁰. Na motorovém pultu levého pilota byl umístěn přepínač PZPPN-45 a na motorovém pultu pravého pilota byl dotykový přepínač 2PN-20, které přiváděly proud do elektromotorů mechanizmu MPZ-13.  Poloha klapek se kontrolovala na čtyřech ukazatelích UZP-47, které se nacházely na přístrojových deskách obou pilotů. Před začátkem rozběhu na startu se klapky vysouvaly do vzletové polohy. Pokud byla poloha správná mezi 23⁰ až 27⁰, nehoukala zvuková signalizace. Klapky se zasouvaly až po úplném zasunutí podvozku. Za letu se klapky vysouvaly ve dvou etapách. Nejdříve na 20⁰ po zahájení přiblížení a poté na 35⁰ po dokončení čtvrté zatáčky v ose dráhy. Zvuková signalizace houkala v přistávací fázi pokud byly klapky vysunuty na maximální úhel, byl ubrán plyn a nebyl vysunut podvozek.  Ovládací mechanizmus MPZ-13 měl dva elektromotory. Pokud pracovaly oba, byla doba plného vysunutí a zasunutí 25 sekund. Pokud pracoval jeden, byla dvojnásobná. 

Ovládání přestavování stabilizátoru.

Schéma ovládání stabilizátoru.

Mechanizmus ovládání stabilizátoru představoval kloubový systém, který se skládal z trubky (4), která byla umístěna v trupu na dvou otočných bodech (1), dvou kloubových prvků (3), které byly umístěny mezi trubkou kloubovými závěsy stabilizátoru (2), náhonové páky (5) a zvedacího mechanizmu (6). Změnu polohy zajišťovala výsuvná pístnice (6), která se pohybovala otáčením mechanizmu MUS-3. Mechanizmus MUS-3 měl dva elektromotory, které poháněly společnou hřídel. Systém se ovládal oběma piloty a to buď dvěma sdruženými přepínači 2PN-20, které měly společnou ovládací lištu na středním pultu, nebo dvěma přepínači PN-45N, které byly umístěny na motorových panelech obou pilotů. Poloha stabilizátoru se kontrolovala podle ukazatele UPS-1. UPS-1 byl na přístrojových deskách obou pilotů. Stabilizátor se přestavoval v rozsahu – 1,5⁰ až + 5,5⁰.  První hodnota byla pro letovou polohu, do které bylo nutné stabilizátor uvést před zahájením startu. Druhá hodnota byla pro přistání a posádka ji nastavovala hned po vysunutí klapek. 

Podvozek.

Podvozek letadla byl klasický, příďového typu. Umístění křídla pod trup si vyžádalo zkonstruovat novou přední podvozkovou nohu, která byla vyšší než noha TU-95 a pro její zasouvání, které probíhalo ve směru letu, bylo třeba v trupu patřičným způsobem prodloužit podvozkovou šachtu. Ta byla při zasunutém podvozku uzavřena kryty, které při vysunuté poloze nohy zůstávaly otevřené. Na přední noze byly hydraulické válce, které sloužily k ovládání řízení a tlumení kmitů.

Přední noha letounu TU-114 CCCP-76485 v Krivém Rogu

 Byly napájeny ze systému vysokého tlaku a umožňovaly řídit letadlo v režimu pojíždění a vzletu. Systém řízení pření nohy měl v podstatě tři režimy: pojíždění, kdy se kola vychylovala na ± 40⁰, vzlet ± 5⁰, a tlumení. Při pojíždění se kola předního podvozku řídila malým volantem na volantu levého pilota. Při zapnutém režimu malého úhlu se řídilo přední kolo pedály obou pilotů. Kola předního podvozku měla rozměry 1100 x 330 mm a nebyla brzděna.  Přední noha se zasouvala pomocí hydraulických válců. Pokud došlo k závadě hydraulického systému, vysouvala se noha pomocí záložního pneumatického systému. Hlavní podvozkové nohy měly vozíky se čtyřmi brzděnými koly. Hlavní podvozková kola byla typu KT-25Š o rozměrech 1500×500 mm. Diskové brzdy se ovládaly pedály obou pilotů. Při stlačení špičky pedálu se pohyb přenášel na ventily brzd, které proporcionálně velikosti stlačení pouštěly kapalinu z vysokotlakého systému do komor brzd. Brzdy byly vybaveny protiskluzovým odbrzďovacím systémem, který odpouštěl tlak kapaliny z komor brzd elektromagnetickým ventilem na základě signálu elektrického čidla. Letoun měl k dispozici také systém nouzových brzd, který se ovládal dvěma ručními pákami na středním pultu. Tlak do komor brzd se přiváděl z hydraulického akumulátoru a systém odbrzďování byl vyřazen.  Hlavní podvozkové nohy se vysouvaly a zasouvaly pomocí elektromechanizmu MPŠ-18T, který poháněly dva elektromotory. V případě vysazení jednoho z nich se doba zasouvání a vysouvání zvětšovala na dvojnásobek z 32 na 64 vteřin.  Zasouvání do podvozkových gondol probíhalo ve směru letu. Systém zasouvání podvozku měl světelnou signalizaci a tři zelené žárovky signalizovaly, že je podvozek vysunut a tři červené signalizovaly, že je zasunut.

Hlavní podvozková noha letounu CCCP-Л5611 v muzeu v Monino.

Podvozek letadla TU-114 měl jednu zvláštnost, a to čtvrtou podvozkovou nohu, která tvořila ochrannou ostruhu zadní části trupu a její kola zabraňovala dotyku zadní části trupu s betonem vzletově-přistávací dráhy.

Ostruhová podvozková noha ve vysunutém stavu.

Bohužel se v žádném dokumentu nepodařilo najít, jaký byl rozměr jejích kol, pouze se v dobové příručce pro provoz uvádí, že pneumatiky se plnily na 4,5 kp/cm². Tato noha se vysouvala a zasouvala autonomně, nezávisle na hlavním podvozku. V zasunuté poloze byla její šachta zakryta otevíratelnými kryty.

Hydraulický a pneumatický systém.

Hydraulický systém byl tvořen dvěma nezávislými systémy – vysokotlakým s tlakem 150 kp/cm² a nízkotlakým s tlakem 75 kp/cm². Vysokotlaký hydraulický systém se dále dělil na hlavní a nouzový. Hlavní systém zabezpečoval:

• brzdění kol hlavního podvozku;
• zasouvání a vysouvání přední podvozkové nohy;
• řízení přední nohy;
• činnost stěračů.

Nouzový systém byl určen pro nouzové brzdění v případě selhání hlavního brzdového systému. Hydraulický systém nízkého tlaku zabezpečoval činnost posilovačů řízení. Oba systémy používaly minerální hydraulický olej AMG-10. Hlavní měl nádrž na 33 litrů, tlak vytvářelo elektrické čerpadlo 465A, které při poklesu tlaku doplňovalo tlak v hydraulických akumulátorech. V případě závady čerpadla bylo možné použít ruční čerpadlo. Při zapnutí agregátu 465A dosahovala špička odebíraného proudu 800 A, které postupně klesly na provozních 400 A. Zapnutí probíhalo automaticky při poklesu tlaku v systému pod 120 kp/cm². Hydraulický systém nízkého tlaku měl nádrž na 33 litrů a tlak v něm vytvářela dvě čerpadla 437K, která byla namontována na vnitřních motorech.

Pneumatický systém zajišťoval:

• nouzové vysunutí přední podvozkové nohy;
• nouzové vypouštění paliva;
• nouzové praporování vrtulí;
• zapnutí protinámrazových systémů motorů;
• ovládání ventilů generátorů při požáru motoru.

Tlak vytvářely dva kompresory AK-150MKV, které byly namontovány na vnitřních motorech. Jako zásobníky stlačeného vzduchu sloužily čtyři receivery ve stojinách hlavního podvozku, ve kterých byl tlak 155 –¹⁰  kp/cm² a třílitrová lahev s tlakem 60±5 kp/cm². Pro nouzové vysouvání se odebíral plný tlak z levé podvozkové nohy. Pro ostatní systémy se tlak odebíral z pravé nohy a redukoval se na  60±5 kp/cm².

Pohonná jednotka.

Základem pohonné jednotky jsou čtyři turbovrtulové motory NK-12MV v motorových gondolách před křídlem.

Konstrukce motoru se skládala ze 14 stupňového kompresoru, 5 stupňové turbíny, prstencové spalovací komory, neregulovatelné trysky, skříně náhonů pomocných agregátů a diferenciálního reduktoru, který umožňoval otáčení souosých vrtulí.

Motor se spouštěl pomocí turbostartéru. Pro odmrazovací systém se odebíral horký vzduch za posledním stupněm kompresoru. Od 9. stupně kompresoru se odebíral vzduch pro potřeby klimatizace salonů cestujících a kabiny posádky.

Letadla TU-114 poháněly čtyřlisté vrtule AV-60K o průměru 5,6 m, které si udržovaly vysokou účinnost i při rychlosti letu více než 800 km/h. Pokud jste se dívali na vrtuli ve směru letu, tak přední vrtule se točila ve směru hodinových ručiček a zadní proti otáčení hodinových ručiček. Nastavení potřebného úhlu listů zabezpečoval odstředivý hydraulický regulační mechanizmus. Při přistání se vrtule nastavovaly na úhel, který umožňoval vytvoření zpětného tahu. Každý motor měl svůj olejový systém se svojí nádrží o objemu 182 litrů a svůj olejový chladič. Motory NK-12MV, které se montovaly na sériové stroje, již měly systém automatického praporování vrtulí.

Palivový systém.

Palivový systém byl určen k napájení motorů palivem a zajištění centráže letadla v zadaných mezích při odčerpávání paliva. Do systému patřily také podsystémy plnění paliva, drenáže nádrží, nouzového vypouštění a automatiky a měření množství paliva SETS-320A. Palivo bylo umístěno do 68 nádrží o objemu od 6 500 po 14 460 litrů, které byly spojeny do skupin a ty bylo možné propojovat tak, aby z každé skupiny bylo možné napájet libovolný motor. Plnění paliva bylo buď tlakové, nebo bylo možné plnit letadlo do každé skupiny nádrží shora samospádem. Normálně bylo možné naplnit 82 000 litrů.

Pult palivového systému na pracovišti palubního inženýra (letoun CCCP-76485 – Krivoj Rog).

Protipožární systém.

Protipožární systém byl určen ke zjištění a likvidaci požáru v motorech, motorových gondolách a v úseku centroplánové palivové nádrže. K likvidaci požáru v kabině posádky a salonech cestujících se používaly ruční hasicí přístroje OU-2. Na letadle jich bylo rozmístěno 8. Hlavní protipožární systém měl dva podsystémy. Hlavní měl za úkol včasné objevení požáru a přivedení hasící směsi do gondol motorů a do úseku centroplánové nádrže, zavření klapek profukování generátorů hořícího motoru a vydání signálu na odpojení generátorů GSR-18000M. Druhý podsystém byl určen pro přivedení hasící směsi do vnitřních prostor motorů. Do systému patřil i systém hlásičů požáru SSP-2A. Systém byl rozdělen do tří pořadí. Každé pořadí obsahovalo dvě lahve OS-8M  s hasící směsí Freon-114 V₂. První pořadí se uvádělo do činnosti automaticky systémem signalizace, další dvě pořadí zapínal palubní inženýr.

Protinámrazový systém

Protinámrazový systém se skládal z podsystému signalizace námrazy. Pro drak letadla byl využíván snímač RIO-3 a pro motory se používal signalizátor SO-4A (na každém motoru). Tyto signalizátory poskytovaly údaje o začínající námraze, nikoliv o přiblížení se k zóně námrazy.

Protinámrazový systém motorů ohříval horkým vzduchem, odebíraným od 14. stupně kompresoru motoru následující prvky konstrukce motoru:

• náběžnou část vstupních hrdla motoru;
• náběžnou část tunelu chladiče oleje;
• vstupní statorové lopatky kompresoru.

Náběžné hrany vrtulí a vrtulové kužele byly odmrazovány elektricky střídavým proudem o napětí 208 V, které bylo zapínáno speciální cyklovací aparaturou.

Náběžné hrany křídel a ocasních ploch se ohřívaly stejnosměrným proudem o napětí 27 V. Ohřev probíhal také podle speciálního cyklovacího programu. Na stabilizátoru byly doplňkově vytvořeny na samotném nosu profilu „tepelné nože“. Ty byly napájeny také stejnosměrným proudem, ale nepřetržitě. Čelní skla okének pilotů byla ohřívána střídavým proudem o napětí 115 V.  Elektricky byly také ohřívány snímače plného tlaku (pitotovy trubice), snímač signalizátoru úhlu náběhu a ochranné sklo sextantu.

Systém klimatizace a přetlakování.

Tento systém zabezpečoval vytvoření vhodných klimatických podmínek ve všech přetlakovaných prostorech, v kabině posádky, salonech cestujících a nákladových prostorech. Pro práci systému se odebíral vzduch od kompresorů motorů. Pro větev ventilace (studeného vzduchu) se vzduch přiváděl od vnitřních motorů a pro větev ohřevu od vnějších. Vzduch pro systém ventilace se ochlazoval na potřebnou teplotu ve vzduchových chladičích a turbochladičích. Přiváděl se do horních částí kabin jako společná ventilace a do individuálních ventilačních sprch nad každým sedadlem. Systém horkého vzduchu měl ejektor, přes který se odsával vzduch z kabin (upravený, relativně studený) a k němu se přiváděl horký vzduch od kompresorů motorů. Smíšením se upravil na potřebnou teplotu a byl přiváděn do spodní části kabin. Teplotu bylo možné regulovat samostatně ve čtyřech zónách – v kabině posádky a třech částech kabiny cestujících. Celý systém pracoval v automatickém a ručním režimu.

Systém přetlakování se skládal z automatického pneumatického systému, který udržoval do výšky 4400 – 5500 m tlak 760 mm Hg sloupce a výše udržoval stálý přetlak 0,5 kp/cm².  Systém tvořily čtyři regulátory tlaku 469D a čtyři pojistné ventily 438B.

Při poklesu tlaku v kabině odpovídajícím zvýšení kabinové výšky nad 3500 začala houkat siréna a rozsvítilo se tablo „Pokles tlaku v kabině cestujících“ na střední přístrojové desce pilotů. Při zvýšení přetlaku v kabině cestujících nad 0,55 kp/cm² se opět ozvala siréna a na pultu palubního inženýra se rozsvítilo tablo „ Zvýšený přetlak“. V těchto případech posádka přistupovala k řešení vznikající mimořádné situace.

Kyslíkový systém.

Kyslíkový systém se skládal ze stacionární části a přenosných kyslíkových přístrojů. Stacionární systém se skládal ze čtyř lahví o objemu 92 litrů a tlaku 30 kp/cm², dýchacího automatu KP-24M a kyslíkových masek KM-32AG a sloužil pro zásobování kyslíkem posádky a palubních průvodčích.  Posádka měla dýchací přístroje a masky na svých pracovních místech. Pro stevardy byly umístěny na schodech do kuchyňky. Pro potřeby cestujících byly na palubě přenosné kyslíkové přístroje. Přenosné kyslíkové přístroje se skládaly z lahve o objemu 7,5 litru, dýchacího přístroje a masky. Celkem jich bylo v kabině cestujících 30 v pěti kontejnerech a tři byly ještě v kabině posádky.

Systém napájení elektrickým proudem.

Systémy letadla byly napájeny stejnosměrným i střídavým proudem. Pro napájení stejnosměrným proudem sloužilo osm generátorů GSR-18000M (po dvou na každém motoru) a dva akumulátory 12SAM-55. Všechny zdroje byly připojeny ke sběrnicím primární rozdělovací sítě paralelně. Ovládání bylo umístěno na panelu palubního inženýra. Na letadle byla vytvořena nouzová stejnosměrná síť, kterou napájel generátor ATG-18000F, poháněný speciální vrtulkou. Pomocí této sítě mohl být v případě závady hlavní sítě vysunut hlavní podvozek. K letadlu mohl být připojen přes zástrčku ŠRAP-500K pozemní zdroj. Na letadle byly dvě zástrčky. Jako hlavní se používala levá, pravá sloužila jako záložní. Pro napájení střídavým proudem o napětí 208 V sloužily čtyři generátory SGO-30URS (po jednom na každém motoru). Všechny prvky ovládání střídavých sítí byly také na panelu palubního inženýra. Generátory motorů č. 2 a č. 4. napájely transformátory, vytvářející napětí 115 V. V případě závady motorů nebo generátorů motorů č. 2 a č 4 byly transformátory střídavých sítí 115 V automaticky nebo ručně přepnuty na generátory motorů č. 3 a č. 1. Pro napájení spotřebičů, vyžadujících střídavých 115 V na zemi nebo při nepracujících motorech sloužil měnič PO-3000, který mohl být také použit jako nouzový zdroj elektrické energie o napětí 115 V / 400 Hz za letu. Letadlo mělo také střídavou síť 36 V. Ta byla napájena dvěma měniči PT-500C (hlavní a záložní) a sloužila k napájení především přístrojového a rádio-navigačního vybavení.

Největšími spotřebiči byly již uvedené letadlové systémy, jako bylo zasouvání a vysouvání hlavního podvozku. Všechny elektrické prvky systému odmrazování. Elektrická čerpací stanice hydraulického systému vysokého tlaku. Samostatně, většinou ručně ovládanými spotřebiči, byla světla a osvětlení. Základem vnějšího osvětlení letadla byla polohová světla a výstražný maják SMI-2KM. Polohová světla svítila nepřetržitě nebo blikala. Automat AMO-2 zabezpečoval režim blikání. Polohová světla byla napájena stejnosměrným napětím 27 V a automat blikání střídavými 115 V. Pro přistání a pojíždění byly používány 4 světlomety FRS-200. Osvětlení v kabině cestujících bylo zářivkové. Stejnými svítidly byly osvětleny i toalety, kuchyňka a další služební prostory. Osvětlení zavazadlových prostor a technických úseků bylo tvořeno speciálními lampami.

Přístrojové a navigační vybavení.

Základní barometrické přístroje byly umístěny jak na palubních deskách pilotů, tak částečně i na pultu navigátora a palubního inženýra. Patřily k nim rychloměry KUS-730/1100, výškoměry VD-20 a UVID-0-15, variometry VAR-30M a VAR-75M.

Letadlo bylo vybaveno kursovým systémem KS-5B, který sloužil k určení přesného magnetického kursu, k dálkové navigaci sloužil astrokompas DAK-DB-5V a pro základní orientaci jednoduchý kulový kompas KI-13. Kursový systém v režimu magnetické korekce ukazoval na ukazateli UŠ-1 magnetický kurs s přesností 1,5 ⁰. V režimu astronomické korekce, kdy vstupní data zabezpečoval astrokompas, byla možná maximální odchylka od skutečného kursu 2⁰. Třetím a základním režimem práce kursového systému byl režim gyrokompasu – GPK, kdy byla max. odchylka 3⁰ za hodinu.

Dále bylo letadlo vybaveno samostatným navigačním systémem NAS-1A15, který sloužil k určení polohy letadla a jeho základem byl Doplerovský měřič traťové rychlosti a úhlu snosu (DISS)  TRASSA-A a autonomní navigační zařízení ANU-1. Pult ovládání a indikace tohoto zařízení byl u navigátora.

Pracoviště navigátora

Součástí vybavení letadla byl autopilot AP-15T. Ten plnil tyto úkoly:

• stabilizace letadla v prostoru podle zadaného úhlu náklonu, podélného sklonu a kursu;
• let v zadané barometrické výšce
• let se zadaným traťovým úhlem při společné práci se systémem NAS-1A15.

Autopilot bylo možné zapnout při náklonu blízkém k 0⁰ (± 4⁰). Po zapnutí bylo možné provádět zatáčky do náklonu 15⁰ rukovětí „ZATÁČKA“ autopilota. Úhel podélného sklonu nebyl pro zapnutí autopilota omezen a mohl se pohybovat v celém provozním rozsahu letadla. Po zapnutí autopilota bylo možno úhel podélného sklonu měnit v rozsahu (± 4⁰) rukovětí označenou „VÝŠKA“. Všechny ovládací a signalizační prvky byly umístěny na pultu autopilota.

Pro blízkou navigaci sloužil systém PUŤ-4MP, který byl určen pro poloautomatické (direktorní) řízení letadla při přiblížení na přistání od čtvrté zatáčky do výšky rozhodnutí. Pro indikaci sloužily ukazatele PP-1PM a NKP-4. Systém měl možnost pracovat se dvěma pozemními přibližovacími systémy – se sovětským systémem SP-50 a světovým systémem ILS. Podle vybavení letiště se na něm nastavoval odpovídající typ letištního zařízení.

Na palubních deskách pilotů byly dále rozmístěny umělé horizonty AGD-1, zatáčkoměry EUP-53 a vypínač korekce VK-53RŠ.

Na letadle byl také namontován indikační a výstražný systém úhlu náběhu a přetížení AUASP-8P. Přetížení a úhly náběhu byly indikovány na ukazateli UAP-3R, který byl umístěn na palubní desce druhého pilota. Tam byly i výstražné žárovky upozorňující na velké přetížení (1,8 ±0,2 g) a velký úhel náběhu. Tento signál se zapínal při hodnotě o 0,5⁰ menší, než byl kritický úhel náběhu.

Radiové a radionavigační vybavení.

Pro spojení se využívaly v pásmu UKV stanice LANDYŠ 20 a  v KV pásmu to stanice R-807 (RSB-70) a stanice R-836 (NEON) .

K radionavigačnímu vybavení patřily radiokompasy ARK-11. Na letadle byly dva, na výšce 10 000m byly schopny zachytit maják ve vzdálenosti až 350 km a přesnost jejich zaměření měla maximální chybu ±3⁰.

Pracoviště kapitána letadla

Na letadle byl navigační přistávací systém KURS-MP-1, který zabezpečoval přiblížení na přistání podle systémů SP-50 nebo ILS a navigaci podle majáků VOR. Tento systém vydával informaci o poloze letadla v přistávací rovině na „břevínka“, která na přístrojích NKP-4 ukazovala pilotům odchylku od správné vertikální i horizontální přistávací roviny. Pro výběr mezi SP-50 a ILS sloužil přepínač na ovládacím pultu. V režimu VOR určovalo zařízení KURS-MP azimut letadla k majáku VOR a vydávalo na NPK-4 signály o odchylce od zadaného kursu.

Letadlo také využívalo radiový systém blízké navigace RSBN-2S, který se používal pro přiblížení na letištích v SSSR, která měla pro tento systém odpovídající síť pozemních radiomajáků.

Na letadle byl namontován také radiovýškoměr malých výšek RV-UM, který sloužil pro určení skutečné výšky letadla při přistání. Byl schopen měřit v rozsahu 0 – 600 m.

Letadlo bylo vybaveno radiolokátorem ROZ-1. Ten sloužil ke sledování povrchu země a bouřkové oblačnosti a sloužil ke zvýšení bezpečnosti letu a navigaci při letech bez viditelnosti země.

Letadlo bylo již vybaveno odpovídači SOM-64.

Letadla byla již také vybavena letovými zapisovači MSRP-64 a K-Z-63. Komunikaci mezi posádkou v kabině zaznamenával magnetofon MS-61B.

Technická data:

Modifikace	TU-114	TU-114D
Rozpětí křídla, m	54,10	54,10
Délka, m	54,10	54,10
Výška, m	15,50	15,50
Plocha křídla, m2	311,1	311,1
Hmotnost, kg
Prázdného letadla	93500	94 100
Normální vzletová	179 00	184 000
Paliva	59 450	70 325
Typ motoru	NK-12MV	NK-12MV
Výkon k/W	14795/10882	14795/10882
Maximální rychlost, km/h	894	894
Cestovní rychlost, km/h	770	770
Dolet, km	7000	10 900
Dostup, m	12000	12000
Posádka	5	5
Užitečné zatížení:	120 – 170 cestujících později v ekonom.  třídě 220	60 cestujících

Podle historických materiálů zpracoval Pol.

Použitá literatura a zdroje:

В.Б. Шавров:   История конструкций самолетов в СССР до 1951 – 1965 года –                                           Машиностроение 1988 г.

А.С.Шевчук, колектив авторов: А.Н. Туполев, Грани дерзновенного           творчества –                                      Москва Наука 2008
Л.Л. Кербер: Туполев, Издательство Политехника, Санкт-Петербург 1999

Н. В. Кирсанов: Руководство по летной эксплуатации самолету ТУ-114, издательство – Москва: «МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР», 1975  

V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969

Ivo Hlaváč, Milan Vyleťal – Dopravní letadla – NADAS Praha 1963

Internetové zdroje:

 http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия

http://aviahistory.ucoz.ru/index/0-38

https://zen.yandex.ru/media/parkhis/sudba-samoleta-istoriia-hruscevskogo-tu114-5f7ed3bc1e2da6289eac95c9

https://zen.yandex.ru/media/aviaprikol/pochemu-hruscev-ne-proshel-v-zadnii-prohod-passajirskogo-sekretnogo-bombardirovscika-5d4523a392414d00ac0c440f

https://zen.yandex.ru/media/id/5e4d500c8c0a1879703edbb4/kratenko–istoriia-tu114-5e7a93ec87867d1623cf9682

https://foto-history.livejournal.com/8942804.html

https://ussrlife.blogspot.com/2013/01/114.html

http://www.aviationunion.ru/Files/Nom_2_Tupolev.pdf