Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
Tupolev TU-104.
Tu-104 za letu
Letoun TU-104 znamenal opravdovou revoluci v civilním letectví nejen SSSR. Symbolizoval nástup nové generace dopravních letadel, která přinesla skokové zlepšení pohodlí pro cestující. Letadla nové kategorie létala podstatně rychleji, než pístové stroje a jejich lety, díky přetlakovým kabinám, probíhaly ve výškách, kde je již podstatně menší vliv turbulencí. Revoluční byl pohon těchto letadel – byly poháněny proudovými motory.
Hned po skončení války bylo všem světovým konstruktérům letecké techniky jasné, že budoucnost letectví bude těmito motory zásadně ovlivněna. Konstrukční kancelář A. N. Tupoleva dostala v roce 1945 úkol vytvořit kopii amerického strategického bombardéru B-29. Tohoto úkolu se zhostila úspěšně a již v roce 1947 přeletěla při leteckém dnu v Tušinu trojice letadel, která dostala označení TU-4 nad hlavami nejvyšších státních představitelů a četných zahraničních hostů.
Sám Tupolev se již v tomto období aktivně zabýval studiem dostupných proudových motorů a jejich využitím v bombardovacím letectvu. V té době prakticky všechny sovětské konstrukční kanceláře přizpůsobovaly své osvědčené konstrukce novému pohonu. Tupolev postupoval obdobně, první zkušební stroj vycházel z frontového bombardéru TU-2. Jako pohon měl sloužit zakoupený britský motor Rolls-Royce Nene, který byl později v licenci vyráběn pod označením RD-45.
Letadlo, označené TU-12, bylo využito pouze jako zkušební a představovalo přechod od pístového na proudový pohon.
Konstruktéři si uvědomovali, že takto se pokračovat nedá a pro proudové motory je třeba vytvářet zcela nové konstrukce, které budou schopny efektivněji využívat jejich přednosti.
Letoun Tu-12
Hlavní změnou bude použití zatím neprobádaného šípového křídla. Nejdříve však byla ministerstvem leteckého průmyslu vypsána soutěž na lehký frontový bombardér. Letadlo kategorie, která se velice osvědčila v období války. Termíny pro jeho vytvoření byly velice krátké a tak konstruktéři i tentokrát sáhli po přímém křídle. V prosinci 1947 vlétl zajímavý stroj, označený TU-14, který poháněly dva motory Rolls-Royce Nene, které byly v gondolách pod křídlem. Letoun byl poněkud velký a těžký, a tak dostal do ocasní části ještě jeden motor Rolls-Royce «Derwent V». V průběhu zkoušek byly hlavní motory vyměněny za výkonnější VK-1 a místo středního motoru bylo v ocasní části umístěno střeliště.
Soutěže o zařazení do sériové výroby nového frontového bombardéru se zúčastnily Iljušinův IL-28 a právě Tupolevův TU-14. Vítězně z tohoto klání vyšel IL-28, který se vyráběl v obrovských sériích a používal se i v československém letectvu. V nevelké sérii se vyráběl i TU-14.
Tu-14
Tupolev těžce nesl prohru v této soutěži a obrovský kolektiv jeho firmy pracoval dále na projektech nových bombardérů jiných kategorií. Jeho konstrukční kancelář byla v té době obrovský podnik, který tvořily konstrukční skupiny významných konstruktérů, jako byli Archangelskij, Suchoj a další. Součástí konstrukční kanceláře byl velký výrobní závod № 156, kde se stavěly prototypy nových letadel. Souběžně tak mohlo být rozpracováváno velké množství velkých a nákladných projektů.
Ještě v roce 1949 byl vytvořen projekt letadla TU-80, který byl vlastně hlubokou modernizací letounu TU-4 a který, byť zůstal pouze v prototypu, se stal mezníkem pro další vývoj. Jedna cesta vedla k zvětšování rozměrů a hmotnostních charakteristik, ta směřovala k vytvoření těžkého mezikontinentálního bombardéru. Zde vznikl letoun TU-85, který byl posledním dokončeným projektem strategického mezikontinentálního bombardéru s pístovými motory. Jak však ukázaly zkušenosti z Korejské války, koncepce relativně pomalého bombardéru s pístovými motory se jevila jako neperspektivní. Posloužil však jako základ pro vývoj dálkového strategického bombardéru TU-95 (Medvěd), který se jako letoun poháněný turbovrtulovými motory velmi osvědčil a slouží v ruském letectvu dodnes. Druhý směr vyústil v zkonstruování těžkého bombardéru, který by byl schopen létat cestovní rychlostí, která by byla blízká k rychlosti zvuku. Tak vlastně vznikl TU-16. Pro jeho vývoj byly důležité poznatky, které přinesl první Tupolevův zkušební bombardovací letoun se šípovým křídlem. Jeho firemní označení bylo letadlo „82“ (někdy označovaný TU-22, toto označení později dostal nadzvukový strategický bombardér). 24. března 1949 uskutečnila posádka zkušebního letce A. D. Pereljota první let. V průběhu zkoušek, které pokračovaly do 2. června 1949, bylo dosaženo maximální rychlosti 931 km/h v výšce 4 000 m.
TU-22 („82“)
Letadlo se ukázalo jako stabilní a vhodné pro pilotáž středně vycvičených pilotů. Potvrdilo
vhodnost šípového křídla pro těžké bombardéry.
Již v roce 1948 byla upřesněna hlavní takticko-technická data (TTD), která požadovala bombardér s rychlosti 900 km/h s doletem 6000 km a dostupem 15000 m. Měl běžně nést běžně 3 t a maximálně 20 t bomb. Realizaci plnění těchto ambiciózních požadavků však bránil nedostatek dostatečně výkonných proudových motorů.
Nový motor, který svým téměř dvojnásobným tahem oproti dosavadním používaným motorům, sliboval obrovský skok pro vývoj nových letadel, připravoval konstruktér A. A. Mikulin. Jeho tah 8 200 kp byl největším tahem proudového motoru v začátku padesátých let. Obrovský motor o váze několika tun a průměru téměř 1,5 m nevzbuzoval u leteckých konstruktérů důvěru. Tupolev sám navštívil konstrukční kancelář Mikulina, nechal si vysvětlit program zkoušek a lhůty, ve kterých má být motor dokončen. Motoru začal plně důvěřovat, využil svoji autoritu a pomohl získat doplňkové prostředky od vlády a ministerstva leteckého průmyslu pro urychlení jeho zkoušek a zahájení sériové výroby.
Motor RD-3M (pozdější sériová verze motoru AM-3M)
29. srpna 1949 vyzkoušel SSSR poprvé atomovou bombu, a protože hmotnost jejího sériového modelu přesahovala 5 tun, bylo třeba uvažovat o vytvoření nového, již těžkého bombardéru, který by byl schopen nést takovouto zbraň vysokou rychlostí na vzdálenost skoro 5000 km.
V tomto období váhají konstruktéři, jaký má nový perspektivní letoun být, zda má mít dva nebo čtyři proudové motory. 10. června 1950 spatřuje světlo světa Nařízení Rady ministrů SSSR № 2474-974, kterým se konstrukční kanceláři Tupoleva ukládá zkonstruovat a postavit dálkový bombardér se dvěma motory AL-5 o tahu 5 500 kp nebo se dvěma Mikulinovými AM-3 s tahem 8 200 kp. Konstrukční práce na novém letadle, které dostalo podnikové označeni projekt „88“ začaly a zpočátku se předpokládalo, že budou postavena dvě zkušební letadla, každé s uvedeným typem motoru. Vedoucím celého projektu a jeho hlavním konstruktérem byl jmenován jeden z nejbližších Tupolevových spolupracovníků Dmitrij Sergejevič Markov. Ten měl se svým týmem hlavní podíl i na vývoji letadel TU-104, TU-124, TU-134 a TU-154.
Vládní nařízení stanovilo „šibeniční“ lhůty a předpokládalo, že oba letouny budou předány ke zkouškám v prosinci 1951. Vzhledem k velkému vytížení všech konstrukčních pracovišť (paralelně probíhal vývoj TU-95), požádal Tupolev v listopadu 1950 o prodloužení termínu o tři měsíce. V průběhu projektování se záhy začalo ukazovat, že motory AL-5 nebudou stačit pro splnění ambiciózních výkonů zadání. Od února 1951 tak podle nařízení generálního konstruktéra pokračují práce na projektu „88“ pouze s motory AM-3. Maketu letadla předvedli pracovníci konstrukční kanceláře v červnu 1951 vedoucím představitelům letectva a byla zahájena stavba dvou prototypů. První podle původní dokumentace a druhý (rezervní) již s některými podstatnými zlepšeními.
Dmitrij Sergejevič Markov, hlavní konstruktér letadel TU-16, TU-104 a dalších dopravních strojů.
Sama konstrukce letadla byla na svou dobu velmi neobvyklá. Motory byly umístěny do kořenů křídel a podvozkové nohy se zasouvaly do zvláštních gondol zadní straně křídla. Celkově tato koncepce ideálně odpovídala tehdy nově objevenému „pravidlu ploch“, kde je třeba dodržet pro snížení odporu při rychlostech blízkých k rychlosti zvuku plynulou změnu všech objemů tělesa, v tomto případě celého letadla. Zkoušky modelů v aerodynamickém tunelu tuto úvahu potvrdily a celkový odpor letadla byl při vysokých rychlostech nižší, než se předpokládalo.
Stavba prototypů probíhala velmi rychle a první prototyp „88-1“ byl předán na letiště již v lednu 1952. 27. dubna 1952 uskutečnila posádka pod vedením zkušebního pilota N.S. Rybko první 12 minutový let. Podnikové zkoušky probíhaly do 29. října 1952 a podílel se na nich kromě Rybko i A. D. Pereljot. Při 46 letech bylo dosaženo unikátních výkonů. Maximální rychlost dosáhla 1012 km/h , což o 52 km/h přesáhlo požadavky zadání. Zkoušky potvrdily spolehlivost práce hlavních systémů letadla a bylo dosaženo doletu 6050 km. Nové letadlo bylo označeno TU-16.
Doposud létající, licenčně vyráběná čínská verze TU-16 s označením H-6
V roce 1949 vzlétl první proudový dopravní letoun na světě – britský Comet a Tupolev si se svými spolupracovníky uvědomoval, že nový pohon letadel má své místo i v civilním letectví. Sám z vlastní iniciativy se zabýval se svými nejbližšími spolupracovníky studiemi koncepce takového letadla.
Začátek jeho konkrétního vývoje sahá do roku 1952, kdy OKB – 156 souběžně s vývojem bombardéru TU-16 zahajuje projektování proudového dopravního letadla, které tehdy dostalo označení TU-2AM-3-200. Bylo to již dávnou tradicí firmy dělat dopravní letadlo na bázi vojenského, to znamenalo s minimálními náklady na jeho vývoj. Naděje na realizaci tohoto projektu za Stalinova života byl velice malá. Zastával názor, že hromadné cestování letadly není vhodné. Jinak se situace začala vyvíjet po nástupu Chruščova.
Vedení konstrukční kanceláře a sám Tupolev se koncem roku 1953 obrátili na nejvyšší orgány státu s návrhem zkonstruovat na základě sériového TU-16 dopravní letadlo. Ve zdůvodnění byly vyzdviženy hlavní přednosti, cestovní rychlost, která převyšovala rychlost používaných dopravních letadel až trojnásobně, podstatně větší obchodní zatížení a dostup letadla, který umožňoval lety ve výškách kolem 10 000 m. Na těchto výškách již na letadlo nepůsobí nepříjemné vzdušné proudy a kultura cestování se tím podstatně zvyšuje. V tomto období prudce narůstaly požadavky na zvyšování kapacity letecké dopravy a letadla s kapacitou 70 – 100 cestujících se stávala reálnou potřebou.
11. června 1954 bylo vydáno Nařízení Rady ministrů SSSR № 1172-516 o vytvoření dopravního letadla TU-16P (passažirskij). Protože se pracovníci konstrukční kanceláře aktivně zabývali tímto tématem již dříve, dostal projekt pouze dostal nové vnitřní označení „104“, které se později stalo základem oficiálního názvu TU-104.
Schéma letadla TU-104
Nové letadlo TU-104 mělo nový trup o průměru 3,5 m oproti 2,9 m u TU-16. Ten měl hermetickou kabinu od nosu až k nehermetické ocasní části, kde k němu byly připevněny ocasní plochy. Nové bylo i umístěno křídlo na trupu, z letadla se stal dolnoplošník. Odpovídajícím způsobem byl překonstruován centroplán a motorové gondoly. Ze sériových TU-16 byly použity: vnější části křídel, upravené střední díly křídla, podvozek, vodorovné ocasní plochy, svislé ocasní plochy a gondoly podvozku. Původně byl letoun projektován na 50 cestujících s tím, že hned o začátku se počítalo s verzí pro 70 cestujících, a pokud bude úspěšná, bude počet cestujících nadále navyšován.
V září 1954 byl v souladu s tradicí úvodní projekt TU-104 předložen k posouzení vojenskému letectvu. Na přelomu listopadu a prosince pracovala komise odborníků, která hodnotila maketu budoucího letadla a současně již probíhala stavba prvního zkušebního stroje.
Při projektování TU-104 byl velký důraz kladen na zabezpečení vysoké spolehlivosti konstrukce a značné prodloužení životnosti draku letadla, oproti dříve provozovaným pístovým letadlům. Konstruktéři brali v úvahu zkušenosti z provozu Cometů, které po sérii katastrof spojených s únavovými destrukcemi jejich trupů musely být na dlouhé roky staženy z provozu. Celý drak nového letadla byl podroben novým pevnostním zkouškám, které spočívaly v cyklickém namáhání jeho konstrukce. Zvláštní pozornost byla věnována hermetickému trupu, který se zkoušel ve zvláštním bazénu v CAGI. Tady konstruktéři částečně využili zkušenosti ze stavby letounu TU-70. To byl dopravní letoun postavený na základě bombardéru TU-4, na který byl obdobně umístěn hermetický trup. Letoun zůstal v prototypu, ale pevnostní zkoušky jeho trupu v bazénu ukázaly vznik únavových trhlin v rozích čtvercových oken. Tato zkušenost vedla od samotného začátku projektování k použití kruhových oken v kabině cestujících.
Pro nové letadlo se hledalo nejvhodnější uspořádání kabiny cestujících, vhodné umístění kuchyňky, šatny, toalet a dalšího vybavení interiéru. Vše bylo pojato velkolepě a razilo se heslo „cestující se musí cítit jako doma“. Proto byly původní salony cestujících vybaveny prvky, od kterých se později upustilo. I kuchyňka byla na prvních letadlech opravdu plně funkční a do posádky ještě i v počátcích provozu u ČSA patřil kuchař. Později byl interiér zjednodušen a vybavení salonu cestujících se začalo podobat interiérům dopravních letadel, která byla provozována ve světě.
První zkušební prototyp byl dokončen počátkem roku 1955 v Moskvě a předán s imatrikulační značkou Л5400 k letovým zkouškám do zkušebního centra v Žukovském. První let s ním uskutečnila posádka pod vedením zkušebního letce J. T. Aljašejeva 17. června 1955.
Podnikové zkoušky potvrdily všechny předpokládané výkony až na délku rozběhu při startu. Tento nedostatek byl odstraněn namontováním výkonnějších motorů AM-3M. Letadlo bylo předáno ke státním zkouškám.
Státní zkoušky probíhaly od 31. ledna 1956 do 15. června 1956 . Zkušební posádka pod vedením A. K. Starikova provedla velké množství letů, hlavní důraz byl kladen na vyzkoušení havarijních situací, jako jsou vysazení jednoho motoru při vzletu, nouzové vypouštění paliva, přerušení vzletu s následným brzděním a podobně.
Již na začátku projektování letadla TU-104 je Tupolevovi jasné, že bude problém najít vhodný závod pro sériovou výrobu. Jeho hlavní závod v Kazani byl přetížen výrobou TU-16 a bylo třeba najít jiné vhodné výrobní kapacity. Jeho volba padla na Charkovský letecký závod, který sice měl dlouhou tradici, ale v období války byl značně poškozen. Od roku 1953 vyráběl cvičné stíhací letouny MIG-15 UTI. Závod se postupně konsolidoval a prováděl stále ještě opravy původních objektů. Nová výstavba byla sporadická.
Koncem roku 1954 byl ředitel charkovského závodu V. M. Lichoděj na služební cestě v Moskvě na Ministerstvu leteckého průmyslu. Tupolev ho požádal o setkání. Když se spolu setkali v přijímací místnosti ministra Děmentěva, Tupolev neztrácel čas a hned si od něho nechal popsat situaci na závodě. Ředitel vyndal plány budov a prostor závodu a vysvětlil, které objekty by chtěl modernizovat a které drobné nové provozy vybudovat. Tupolev ho pozorně vyslechl, vzal si tužku, a v jednom místě výkresů namaloval velký čtyřúhelník. „A tady by bylo možné postavit takovouto novou montážní halu?“ Lichoděj byl ohromen, vždyť on přijel s požadavkem vybudovat několik malých provozů a tady má vzniknout gigantická montážní hala. Andrej Nikolajavič uklidnil šokovaného ředitele tím, že takový, sice asi pouze čtvrtinový, objekt postavil ve svém závodě a bude možně jej využít jako typový projekt.
Za tři dny dostal Lichoděj telegram od ministra Děmentěva, stálo v něm: „Tupolev navrhuje zahájit ve vašem závodě sériovou výrobu dopravních letadel TU-104“. Řediteli se roztřásly nohy, věděl, že pokud dá souhlas, za stávající situace je to neřešitelný úkol. Hned nemohl dát odpověď, ministr jej opět vyzval zpět do Moskvy, kde měli společně s Tupolevem dojít ke konečnému řešení. Po nepříliš dlouhém jednání bylo rozhodnuto. V Charkově se bude vyrábět první série tří letadel. Všichni aktéři tohoto jednání se shodli na tom, že závod je třeba zásadním způsobem zrekonstruovat. Se strojovým parkem a prostory, které tam byly k dispozici, nové letadlo nevyrobíš. Vždyť jenom stabilizátor má větší rozpětí než celý MIG-15. To bylo osudové rozhodnutí v historii celého charkovského závodu.
Když měla být v červnu 1955 zahájena montáž prvních letadel, bylo na závodě více výkopů, než montážních hal. Na letišti byl pobouraný hangár ještě z období před válkou. Zakryli jej prozatímní překližkovou střechou a místo vrat pověsili plachtu. V takových podmínkách byla zahájena výroba prvních sériových TU-104.
Na montáži prvních tří strojů se pracovalo nepřetržitě ve dne i v noci. Někteří dělníci ani nechodili domů. Nikdo je nenutil, ale panovalo tam všude všeobecné nadšení, které odráželo důležitost splnění svěřeného úkolu. Průběžně se řešily problémy jeden za druhým. Všichni byli soustředěni pouze na jedno: dokončit TU-104. Vedení závodu chápalo, že takto není možné pracovat do nekonečna. Koncem srpna vyhlásilo jednu neděli jako volnou a nuceně zastavilo všechny práce na závodě №135. Ve všech provozech zavládlo nezvyklé ticho. V ten samý den poryv větru poškodil prozatímní střechu a padající překližkové desky jen zázrakem nepoškodily montovaná letadla.
Lichovec a Tupolev podali stížnost na UV KSSS a požadovali, aby byly stavební práce v závodě zrychleny a co nejdříve dokončeny nové objekty. Měli úspěch. Od té chvíle stavební práce probíhaly nepřetržitě a byly důsledně kontrolovány z nejvyšších míst.
30. října 1955 panovala v Charkově slavnostní nálada, skoro jako na Den vítězství. Však to také bylo vítězství – první sériový TU-104 byl předán k letovým zkouškám. Již jeho pojíždění bylo velkou slavnostní událostí.
Stavba prvních sériových TU-104 v charkovském leteckém závodu
Odpoledně 4. listopadu se práce v závodě zastavily. Všichni se shromáždili na podnikovém letišti. Tisíce lidí stáli v naprosté tichosti a čekali, co bude dál. Nikdo neřekl ani slovo. Začalo pršet. Nakonec stroj s označením СССР-Л5412 vyroloval na dráhu a byl připraven ke startu. Letoun se odlepil od povrchu letiště a začaly mohutné oslavy. Taková skutečnost se v období SSSR nazývala „pracovní vítězství“. Dnes tento pojem vyvolává úsměv.
Stavba první série probíhala následujícím způsobem. Poté co ve zkušebním závodě № 156 dokončili prototyp prvního TU-104, hned začali s výrobou druhého trupu. Současně probíhaly přípravy k zahájení sériové výroby v Charkově. Aby byl dodržen plán, potřebovali mít v Charkově dvě linky technologických přípravků. Jednu vyráběli sami a druhou dostali z Moskvy. Aby moskevský závod mohl splnit úkol, bylo tam z Charkova vysláno velké množství pracovníků. To jednak zrychlovalo proces výroby, ale současně umožňovalo charkovským pracovníkům získávat potřebnou praxi. Trup, který byl postaven charkovskými pracovníky v Moskvě, byl použit na pevnostní zkoušky v CAGI.
Když byl dokončen první trup v Charkově, změnily se plány ministerstva a bylo rozhodnuto předat jej do Omska do závodu № 166, který měl nově zahájit sériovou výrobu TU-104. V Charkově se měl vyrábět IL-40. Ale autoři této myšlenky nepočítali s iniciativou a průbojností A. N. Tupoleva. Ten s velkou energií znovu prosadil původní plány a trup se z Omsku vrátil do Charkova. Již pro první letadla byly z Kazaně dodány hlavní součásti letadla, které byly shodné s TU-16, což umožnilo ušetřit asi 30 % času potřebného pro výrobu. První Charkovské stroje byly dokončeny v následujícím pořadí:
СССР-Л5412 4. listopadu 1955 zalétán piloty V. F. Kovaljov a G. J. Korobko
СССР-Л5413 30. prosince 1955 zalétán piloty V. F. Kovaljov a F. F. Docenko
СССР-Л5414 11. května 1956 zalétán piloty F. F. Docenko a G. J. Korobko
Původně mělo být třetí letadlo také vyrobeno v roce 1955, ale jeho dokončování bylo v prosinci pozastaveno. V té době probíhaly pevnostní zkoušky trupu v bazénu CAGI a na základě jejich výsledků bylo třeba na novém trupu již udělat některé úpravy. Je zajímavé, že první letadla vzlétala v Charkově ještě ze zpevněné travnaté plochy a přistávala na vojenské letiště v Poltavě, kde již byla dostatečně dlouhá betonová vzletově-přistávací dráha, která se v Charkově objevila až později.
Jako druhý zahájil sériovou výrobu letadel TU-104 závod № 166 v Omsku. Tady výroba začínala v těsné spolupráci s Charkovským závodem. Pátá série letadel se vyráběla v kooperaci a měla ještě charkovská výrobní čísla. Z Charkova přijely do Omsku celé montážní skupiny, které pomáhaly se zaváděním výroby. Charkovský závod №135 přešel v roce 1959 na výrobu letadel TU-124. Bylo v něm postaveno 43 letadel TU-104.
Oba předcházející závody vyráběly letadla TU-104 a TU-104A. Po vzniku verze Tu-104B byla její výroba zahájena v Kazani. Závod № 22 již nebyl plně vytížen letadly TU-16 a protože byl výrobcem hlavních dílů i letadel TU-104 bylo racionální zkoncentrovat výrobu do jednoho závodu. Byla zde prakticky zavedena pouze výroba nových trupů.
O probíhajících zkouškách nového perspektivního letadla byl informován i nejvyšší představitel SSSR N. S. Chruščov. Ten měl stále v paměti nepříjemné pocity, které zažil po příletu letadlem IL-14 na setkání hlav států vítězných mocností u příležitosti 10. výročí Jaltské konference. Tehdy se mu zdál jeho letoun v porovnání s ostatními letadly vedoucích delegací „nedůstojný“ pro přepravu vůdce velké světové mocnosti. Úspěchy leteckého průmyslu byly tehdy vizitkou úspěšnosti celého hospodářství a zvyšovaly prestiž celého státu.
Chruščov chtěl zviditelnit nejen stát, ale i sebe. K tomu chtěl využít právě TU-104.
V roce 1956 proběhla epochální politická událost: sovětský státní a politický vůdce Nikita Sergejevič Chruščov poprvé svolil k návštěvě Velké Británie. Brzy vyplavala na povrch otázka: Jak se sovětská delegace do Londýna dopraví? Chruščov chtěl letět nejnovějším letadlem TU-104. Tato jeho myšlenka však uváděla organizátory návštěvy do šoku. Prototyp letadla teprve procházel zkouškami. Zdál se spolehlivý, ale aby letěl nejvyšší představitel státu zkušebním letounem, bylo nemyslitelné.
Tehdejší předseda výboru státní bezpečnosti generálporučík I. A. Serov, který byl odpovědný za přepravu hlavy státu, byl pevně rozhodnut tuto myšlenku Chruščovovi rozmluvit a ke spolupráci si pozval Andreje Nikolajeviče Tupoleva.
Tupolev přijel do Chruščovovy rezidence s jednoznačným pokynem: žádné ústupky v této otázce nedělat. Setkání začalo procházkou po zasněžených cestičkách v parku, poté vešli do domu a začala pracovní porada. Chruščov se zeptal přímo Tupoleva, jak se dívá na tento problém. Tupolev mlčel. Na jednu stranu se dá říci, že letadlo je uděláno dobře, ale vzpomněl si na pokyny Serova a důrazně řekl: „ Jako generální konstruktér si nemohu vzít na sebe takovou zodpovědnost – vládní delegace zatím nemůže letět tímto strojem“.
Rozhodnost odpovědi Andrej Nikolajevič ještě zdůraznil přísným pohledem. Nikita Sergejevič se začal smát a zeptal se: „A sám byste letěl?“ Chtěl se dostat oklikou k nové odpovědi. „Sám bych letěl, ale pro vás to není vhodné“, odpověděl opět Tupolev bez náznaku humoru. „Letectví to není legrace, tady se může stát cokoliv a já za vás odpovídám vlastní hlavou“.
„Takže ne?“
„Ne“, zopakoval Tupolev.
„Jestli to tvrdíte vy, tak já s tím musím souhlasit… I když je to mrzuté“, ukončil rozhovor Chruščov. Tupolev mlčel.
Chruščov souhlasil s tím, že on novým letadlem letět nemůže, ale podle jeho mínění bylo třeba Angličany něčím ohromit. „Dobrá, delegace se nějak do Londýna dostane, ale nové letadlo tam musí přiletět také“, dodal a ukončil debatu na toto téma. Tupolev tiše přijal nový úkol a ubezpečil Nikitu Sergejeviče, že udělá vše, co je možné, aby vše proběhlo bez mimořádných událostí.
Oficiální delegace na návštěvu Velké Británie připlula 18. dubna 1956 křižníkem Ordžonikidze.
Výsledek předcházejícího rozhovoru je všeobecně známý. 22. března 1956 letoun s imatrikulační značkou СССР-Л5400 přistál v Londýně a přivezl tam skupinu diplomatických pracovníků, kteří měli za úkol již na místě provést poslední přípravy návštěvy. Bylo to obrovská senzace, něco jako kdyby tam objevili poslové z jiné planety. Angličané očekávali přílet obyčejného IL-14 nebo něco podobného, ale tohle. Kolem letadla se začalo shromažďovat obrovské množství lidí, všichni chtěli vidět ten „zázrak“.
Prototyp letadla TU-104 v březnu 1956 na letišti v Londýně.
Všechny dny, po které probíhala návštěva, pendlovaly TU-104 mezi Moskvou a Londýnem. Dokonce i mladá královna se při setkání se sovětskou delegací přiznala, že vždy, když slyší neobvyklý hluk motorů, snaží se vyjít na balkón, aby uviděla ten ruský létající zázrak. V britském tisku se objevily spekulace, že Rusové doma přemalovávají registrační značky a létá stále jedno letadlo. To přimělo Tupoleva a sovětské vedení k ráznému kroku.
25. dubna se na letišti ocitly v Londýně hned tři letouny TU-104 (СССР-Л5400, – Л5412 и – Л5413)! Letečtí specialisté definitivně ztratili řeč. Od roku 1954 byly zastaveny lety prvního proudového dopravního letadla Comet a za Atlantikem se Letadla Boeing 707 a DC-8 teprve projektovala. A tady se objevil ohromný sovětský stroj s pouze dvěma, pravděpodobně nejvýkonnějšími proudovými motory, který předehnal konkurenci, přičemž hned ve třech exemplářích. Je třeba dodat, že v té chvíli to byla opravdu všechna letadla TU-104, včetně prototypu, která byla schopná letu.
Velké překvapení Angličanů bylo snadno vysvětlitelné. Proudové motory byly v té době na začátku své kariéry. V počátečním období měly řadu nedostatků. Hlavně malý tah a velmi nízkou spolehlivost. Panoval proto názor, že pro velká letadla, především civilní, je potřeba používat alespoň čtyři motory. Tento názor byl prosazován i do rámcových mezinárodních stavebních norem a v souladu s ním později vznikl letoun TU-110. Příznivce této teorie zpočátku nestrašila ani matematicky jednoznačně definovaná větší pravděpodobnost vzniku selhání, nebo alespoň závady při větším počtu motorů.
25. dubna 1956 – tři TU-104 na letišti v Londýně.
Velká Británie byla nepochybně v té době leteckou mocností. Letoun De Havilland DH.l 06 «Comet 1» byl průkopníkem proudové letecké dopravy. Jeho provoz byl po sérii katastrof v roce 1952 pozastaven a na nebe se vrátil v civilním provedeni až v roce 1958 již ve verzi „Comet 4“. V době návštěvy delegace nejvyšších představitelů SSSR tedy nelétal. V jejím průběhu byla britská vláda a vedení britského vojenského letectva pozváno na letecký den do Tušina, který se měl uskutečnit v červnu roku 1956. Rukavice byla hozena. Angličané také nechtěli ztratit prestiž, ale jak to udělat? Čím by měla delegace do Moskvy letět?
Vláda tak řešila hluboké dilema. «Comet 1» byl přikován k zemi a «Comet 2» se teprve dokončoval a poprvé vzlétl v březnu a byl předán ke zkouškám do RAF. Bylo rozhodnuto, že právě on poletí do Moskvy. Příslušníci národa, který vytvořil první proudové dopravní letadlo na světě, přece nemohou letět na takovou návštěvu nějakým pístovým strojem. To by bylo ponižující. Vláda tedy rozhodla, že firma de Havilland rychle připraví letadlo Comet 2 pro let do Moskvy a současně vycvičí posádku.
Výcvik posádky probíhal ve velkém spěchu. Velitel křídla B. D. Sellick, který velel letce Cometů, měl na letadle nalétat alespoň 25 hodin. Let do Moskvy byl naplánován na 23. června. Létat začal hned ve výrobním závodě, 7. června bylo letadlo «Comet Т2» výrobní číslo 106028 předáno vojenskému letectvu k 216. letce. Výcvik posádky začal v jejím domácím prostředí. Brzy bylo jasné, že absolvovat požadovaný objem výcviku vojenská posádka nestihne. Vedení vojenského letectva přijalo radikální opatření a k výcviku se připojili dva podnikoví piloti Cometů od firmy De Havilland, bývalý velitel letky dopravních letadel RAF Peter Bois a letový důstojník Ted Young. V té době byli vojenští piloti v záloze a byli nouzově povoláni do služby. Tak se podařilo, že proudové letadlo Comet 2 16. dopravního velitelství RAF označené XK-670 a pojmenované „Corvus“ (Havran) přiletělo 23. června 1956 do Moskvy jako první britské proudové letadlo vůbec. Honba za prestiží vyžadovala své. Na palubě přiletěl ministr zahraničí Nigel Birch a tři aktivní maršálové letectva. Tvář Británie jako letecké velmoci tak zůstala zachována.
Na letišti Vnukovo vítala Comet delegace vedená maršálem Sovětského svazu I. Koněvem a maršálem letectva P. F. Žigarěvem. Po odjezdu hostí nastala krizová situace, protože kolem letadla se shromáždili stovky lidí. U schodů se vytvořila dlouhá fronta pracovníků letiště a hrozilo, že letadlo bude návalem zvědavců poškozeno. Kapitán Sellick ve spolupráci s pracovníky letiště rychle vytvořil skupiny po deseti a těm letadlo ochotně předvedl. Předvádění bylo ukončeno příletem francouzské delegace, pro kterou musela být uvolněna parádní stojánka a Comet byl odtažen k zaparkování, kde byl postaven mezi americký DC-6 generála Nathaniela Twininga a sovětský TU-104.
28. června přece jen došlo k „trapasu“. Sovětští letečtí specialisté včetně generálního konstruktéra A. N. Tupoleva si prohlíželi Comet. Poté, kdy byly zodpovězeny všechny dotazy a poskytnuty všechny informace, Tupolev shrnul své dojmy: „ Comet je překrásné letadlo. Mně se líbí“. Následovat měl předváděcí let pro vybrané specialisty. Ale po stlačení tlačítka pro spouštění motorů se bohužel nic nedělo. Nic prostě nedokázalo s motory pohnout. Hosté trpělivě čekali a poté vystoupili z letadla. Andrej Nikkolajevič utěšoval posádku a řekl: „ Nic si z toho nedělejte, není to žádná tragedie. My podobné problémy známe z našeho TU-104. Po hodině byla závada, která spočívala ve zkratu obvodů spouštěcích baterií odstraněna. Ještě tentýž den „Havran“ odletěl zpět domů.
Ukončit takto návštěvu nebylo jaksi „ideální“ a proto následující den přiletěl další Comet. Měl odvést zbytek delegace, ale hlavně uskutečnit dříve naplánovaný předváděcí let. Tentokrát technika pracovala skvěle, ale britská posádka byla velice překvapena, když na sedadlo druhého pilota usedl jeden ze sovětských pilotů, který vůbec neuměl anglicky. Posádka užasla, když v průběhu letu převzal řízení. Jejich šok ustoupil, až když uviděli, že vede letadlo velice citlivě a jemně. Jak se ukázalo, byl to jeden ze sovětských kapitánů TU-104. Jeho jméno se bohužel nikde neobjevilo.
Dá se říci, že tyto dvě návštěvy plně charakterizují atmosféru daného období. Byl to začátek období studené války a každá ze stran se snažila získat co možná největší prestiž. Přes počáteční bombastické reakce na přílet TU-104 do Londýna ve světovém tisku, vyznělo porovnání zatím pravidelně neprovozovaných dopravních letadel „jaksi nerozhodně“ – obě měla svoji nespornou kvalitu.
Pokud tempo vývoje TU-104 bylo ještě pochopitelné, díku tomu, že bylo převzato velké množství součástí z bombardéru TU-16. Pak tempo zavádění tohoto typu do provozu Aeroflotu bylo přímo omračující. Nikdy později nebylo v SSSR zavedeno žádné dopravní letadlo za tak krátkou dobu od prvního letu prototypu do pravidelného provozu s cestujícími, jako tomu bylo u TU-104. Šéfem Aeroflotu byl v té době maršál S. F. Žavoronok. Byl velkým příznivcem proudových dopravních letadel. Zavádění TU-104 do prostoru, kde kralovaly letouny IL-14, vyžadovalo řešení mnoha zcela zásadních problémů. Většina i těch největších letišť měla krátké vzletově přistávací dráhy a nedostatečnou pevností jejich betonových povrchů. Proudová letadla také vyžadovala vybudování zcela nového palivového hospodářství, protože benzín se měnil na petrolej. Velkým problém představoval nedostatek kvalifikovaného personálu, který vyžadoval zcela novou přípravu jak teoretickou tak praktickou.
Již v roce 1953 bylo moskevské letiště Vnukovo vybráno jako hlavní centrum pro zahájení provozu letadel TU-104. 31. prosince téhož roku Žavoronok vyjmenoval prvních sedm pilotů Aeroflotu, kteří měli zahájit výcvik na proudovém letadle. Jejich výcvik probíhal v učebním centru vojenského letectva ve Voroněži na letadlech IL-28. Několik letadel tohoto typu bylo po demontáži výzbroje předáno do Aeroflotu a nesla označení IL-20. Byly využívány k pravidelným poštovním letům na trati Vnukovo – Sverdlovsk – Novosibirsk od podzimu roku 1954.
Pro přeškolování na TU-104 byl ve Vnukovu vytvořen školní oddíl № 21 (učebno-trenirovočnyj otrjad, zkráceně UTO). Praxi frekventanti absolvovali na letišti v Leningradě, kde byla používána vojenská letadla. Později se letový personál přeškoloval podle schématu: praxe na IL-14 odtud na TU-16 a potom na TU-104. Přeškolení končilo ve výcvikovém středisku vojenského letectva. Není přesně známo, kolik letadel TU-16 bylo využíváno Aeroflotem. Byly označovány jako TU-104G a byla pochopitelně bez výzbroje. Tato letadla také sloužila pro poštovní lety. Bylo jich pravděpodobně velice málo a všechna se postupně vrátila do vojenského letectva. Nejdéle jako nákladní létal stroj s označením СССР-Л5411.
Nakonec byl ve Vnukovu v březnu 1956 vytvořen oddíl № 200, který měl jako první zahájit provoz s letadly TU-104. V květnu byl učiněn další významný krok, do rejstříku byly zapsány první tři stroje a byly předány Aeroflotu k zahájení zkušebního provozu. Byly to stroje СССР-Л5412 – od 09. 05. 1956, СССР-Л5413- od 21. 05. 1956 a СССР-Л5414-od 26. 06. 1956.
První měsíce vozily posádky dvoustého oddílu náklady a poštu. Probíhaly provozní zkoušky, při kterých se ověřovaly technologie provozu proudového letadla, nalétávala se nová letiště a zkoušela se vhodnost jejich infrastruktury. Velký důraz byl kladen na bezpečnost letů. Celkově byl proveden obrovský objem zkoušek.
15. září 1956 se stalo historickým dnem. Posádka pod vedením E. P. Barabaše odstartovala s СССР-Л5413 k prvnímu letu s cestujícími na trati Vnukovo – Omsk – Irkutsk. Trať dlouhou 4570 km absolvovala za 7 hodin 10 minut. O necelý měsíc později 12. října 1956 absolvoval TU-104, který řídil B. P. Bugajev první mezinárodní pravidelný dopravní let do Prahy a zpět.
Letoun je velice rychle nasazován i na další tratě. 15. prosince 1956 přistál poprvé na pravidelné nejdelší lince v Chabarovsku. Na obrázku z prezentace šéfa agentury Rosaviacia A. V. Něraďka, kterou publikoval u příležitosti 60. výročí zahájení pravidelného provozu TU-104, je vidět jaká úspora času vznikala pro cestující při letu tímto letadlem do Chabarovska. Vlakem cesta trvala 152 hodin, letadlem IL-14 28 hodin při 5 mezipřistáních a letadlem TU-104 11 hodin při dvou mezipřistáních.
Letadlo TU-104 po přistání v Chabarovsku, při otvírání pravidelné linky 15. prosince 1956
Brzy po zahájení sériové výroby v Charkově se rozbíhá sériová výroba na závodě № 166 v Omsku. V roce 1957 přecházejí oba závody na 70 místnou verzi TU – 104 A. V roce 1958 se do sériové výroby zapojil i kazaňský závod № 22, který zahájil výrobu 100 místné verze TU-104 B.
Výroba probíhala do roku 1960 a zahrnovala několik verzí a velké množství různých modifikací. Celkem bylo všemi závody vyrobeno 202 strojů (některé zdroje uvádějí 201). Moskevský zkušební závod 156 vyrobil 2 prototypy a v Charkově a Omsku bylo vyrobeno celkem 22 letadel původní verze TU-104. Charkovský a omský závod vyrobily 82 letadel TU-104 A a v Kazani bylo vyrobeno 98 TU-104 B.
Jednotlivé závody se na celkové produkci podílely následujícími počty:
№ 166 v Omsku : 60 letadel převážně verze A;
№ 135 v Charkově: 44 letadel ;
№ 22 v Kazani: 98 letadel verze B.
Letadlo TU-104 nezískalo širší exportní uplatnění a pouze společnost ČSA odebrala 6 letadel TU-104 A. V prosinci 2012 uplynulo 55 let od zahájení provozu v ČSA, které se tak v roce 1958 staly jednou z prvních leteckých společností na světě, která provozovala stroje s proudovými motory. Pět letadel ČSA bylo vyrobeno v Omsku (OK-LDA, OK-LDB, OK-LDC, OK-MDE, OK-NDD) a jedno (OK-NDF) bylo vyrobeno v Charkově.
Letadlo TU-104 bylo masově provozováno do konce 70. let. Koncem roku 1979 byl jeho provoz ukončen na tratích Aeroflotu a ještě nějakou dobu byl využíván pro přepravu vysokých činitelů armády. Poslední let vykonalo 11. listopadu 1986. Tehdy poslední letuschopný stroj přeletěl z poloostrova Kola do muzea civilního letectví v Uljanovsku.
První TU-104 ČSA nesl imatrikulační značku OK-LDA
Hned na začátku provozu si sovětští konstruktéři vytvořili pocit, že nejen dohnali, ale předběhli západní letecké výrobce. Problémy v provozu TU-104 na sebe ale nenechaly dlouho čekat. První varování přišlo 16. května 1958, kdy se letadlo ČSA ve výšce 12 000 m dostalo do zóny bouřkové činnosti a prakticky současně se zastavily oba motory. Letadlo sklesalo až do výšky 4 000 m, kde se podařilo jeden spustit a přistát na letišti v Pardubicích.
O měsíc později se letadlo TU-104 A dostalo do silného vertikálního proudění při letu na trati Irkutsk – Chabarovsk. Letadlo začalo prudce stoupat z výšky 12 500 m do 13 500 m a tam přestalo být řiditelné. Přešlo do pádu, který se pilotovi Polbinovovi podařilo srovnat na výšce 11 500.
Dvě události měly být varováním, ale vedení Aeroflotu žádná opatření nepřijalo.
První katastrofa se stala v srpnu 1958. Letadlo letělo ve výšce 10 800 m, prudký stoupavý proud je vynesl do výšky 12 000 m a tam nad ním kapitán Bykov ztratil kontrolu. Letadlo přešlo do pádu, ze kterého jej posádka nedokázala vyvést. Bojující posádka nedokázala předat žádnou informaci na zemi.
Stejným způsobem probíhá katastrofa 17. října, kdy je letadlo s imatrikulační značkou 42 362 řízeno pilotem G. Kuzněcovem. Ten dokázal popsat chování letadla, když byl po celou dobu jeho padání na spojení s kontrolní věží a svoji zprávu ukončil slovy: „Umíráme! Nashledanou“ Jeho čin ocenil i sám Tupolev a uznal, že je třeba situaci řešit. V prosinci 1958 se situací zabýval dokonce i ÚV KSSS a nařídil provést okamžitá opatření.
Protože obdobná hlášení o špatné podélné řiditelnosti letadla ve velkých výškách přicházela i od vojenských posádek TU-16, bylo třeba nalézt řešení okamžitě. Byla provedena nová měření v aerodynamických tunelech, která potvrdila předpoklad, že pokud se letadlo dostane ve velkých výškách do silné turbulence, přestává být částečně řiditelné. Přijatá opatření měla provozní i konstrukční charakter. Byla omezena letová hladina na výšky 9 000 až 10 000 m. Maximální zadní poloha těžiště byla posunuta 3, 5 % dopředu, o jeden stupeň se změnilo nastavení stabilizátoru a rozsah výchylky výškového kormidla se zvětšil o tři stupně na každou stranu. Byly provedeny nové letové zkoušky, při kterých se znovu ověřovalo chování letadla ve vývrtce. Tato opatření plně odstranila vznik nebezpečné situace, která se více již neopakovala.
Za dobu provozu nalétla letadla TU-104 4 026 100 letových hodin při 2 172 800 vykonaných letech. Za dobu celého provozu došlo z různých příčin ke 21 katastrofám. 11 z nich bylo způsobeno chybou posádky, čtyři selháním techniky, jedna špatným počasím. Celkem při všech katastrofách zahynulo 1 045 lidí z toho 914 cestujících.
TU-104 byl ve své době provozně složitý letoun, náročný na pilotáž. Parametry spolehlivosti jeho provozu odpovídaly svými hodnotami spolehlivosti všech dopravních letadel, která současně s ním létala ve světě.
Celkově bylo na palubách letadel TU-104 přepraveno více než 100 000 000 cestujících.
TU-104 znamenal revoluční krok v civilním letectví SSSR, protože svými parametry výrazně zvýšil jak přepravní výkony, tak kulturu leteckého cestování. Později zkonstruovaná letadla druhé a třetí generace svými výkony toto letadlo nepřevyšovala, ale odstranila jeho hlavní nedostatek, kterým byla nízká rentabilita provozu, způsobená jeho vysokými náklady.
Letoun byl vyráběn a Aeroflotu provozován v těchto verzích
| TU-104 | První sériové stroje pro 50 cestujících |
| TU-104A | Modifikace pro 70 cestujících |
| TU-104B | Modifikace pro 100 cestujících s trupem prodlouženým o 1.2 м |
| TU-104V | Modifikace se zvětšeným doletem |
| TU-104E | Modifikace s vylepšenými motory pro 115 cestujících |
Konstrukce letadla.
Konstrukce letadla využívá značnou část dílů z bombardéru TU-16.
Zcela nový je trup o průměru 3,5 m s přetlakovou kabinou, který je rozdělen na kabinu posádky, ta je od kabiny cestujících oddělena hermetickými dveřmi, kabinu cestujících a ocasní nehermetický úsek. Kabina cestujících měla u různých verzí různé uspořádání. U verze TU-104A byla rozdělena na dvě části – přední část byla vybavena 16 sedadly první třídy a v zadním salónu bylo 54 sedadel ekonomické třídy. Verze TU-104B měla v kabině cestujících dvacet řad po pěti sedadlech ekonomické třídy v řadě. Prostory pod podlahou byly využívány jako zavazadlové. Okna v kabině cestujících měla průměr 40 cm. Na levé straně trupu byly dvoje vstupní dveře. Stejně jako nouzové východy nad křídlem a v kabině posádky se otvíraly dovnitř. Trup byl poloskořepinové konstrukce, většinou z duralu D-16. Uspořádání kabiny posádky silně připomínalo kabinu TU-16.
Křídlo. Letadlo TU-104 je na rozdíl od TU-16 dolnoplošník – trup je umístěn nad křídlem. Celokovové dvounosníkové křídlo tvoří skříňová konstrukce. Jeho šípovitost dosahovala 350. Profil křídla u kořene byl PR–12–0-35 a na konci SR-11-12. Křídlo se skládalo z centroplánu, dvou středních a dvou koncových částí. Centroplán byl vyroben z duralu V-95 ostatní části z D-16. Náběžná část křídla byla vyhřívána horkým vzduchem odebíraným od motorů. Na středních a koncových částech byly umístěny štěrbinové vztlakové klapky, které byly ovládány elektricky, na koncové části byla rovněž křidélka. Vnitřní objemy křídla sloužily k rozmístění gumových palivových nádrží.
Jedna z variant kabiny cestujících letadla TU-104
Ocasní plochy. Konstrukce ocasních ploch byla totožná s konstrukcí křídla. Stabilizátor se skládal z trupové části a dvou vnějších částí. Jejich náběžné hrany byly vyhřívány elektricky.
Podvozek tvořily dvě hlavní nohy se čtyřmi koly. Příďová podvozková noha měla dvě řiditelná kola. Kola hlavního podvozku byla brzděna bubnovými brzdami, ovládanými hydraulicky. Brzdový systém byl posílen brzdícím padákem, který se vyhazoval z koncové části trupu. Hlavní podvozkové nohy se zasouvaly po směru letu do zvláštních gondol, které byly vytvořeny na odtokové hraně. Právě podvozkové gondoly přispívaly ke splnění aerodynamického pravidla ploch a vytvářely plynulý přechod objemů podél celé délky letadla. Tento systém Tupolev úspěšně použil i na dalších typech. Přední podvozková noha se zatahovala ve směru letu do trupu.
Pohonná jednotka. Letadla byla poháněna dvěma proudovými motory RD-3M (dříve označovaný jako AM-3M). To byl jednohřídelový proudový motor s osmistupňovým axiálním kompresorem a dvoustupňovou turbínou. Motor se spouštěl benzínovým turbostartérem S300-75. Délka motoru byla 5,38m, průměr 1,4m a prázdná hmotnost 3100 kg. Na maximálním režimu při otáčkách 4650 ot/min dosahoval tah 8750 kp. Na nominálním režimu při otáčkách 4350 dosahoval tah 7000 kp. První motory měly životnost do generální opravy pouze 100 hodin. Nejlepší modifikací se stal motor AM-3M později označovaný jako RD-3M-500,který měl životnost do generální opravy 500 hodin a celkovou životnost 2000 hodin. Na něm byl zaveden i mimořádný režim, který bylo možné využít při vysazení druhého motoru při startu. Jako palivo využíval základní typy leteckého petroleje a pro spouštění používal benzín B-70. Jeho měrná spotřeba paliva byla 0,93 kg paliva/kp tahu . hodina při nominálním režimu a 1, 0 při vzletovém. Pro porovnání měrná spotřeba motoru D-30KU-154, který se používal na letadle TU-154M, byla tato hodnota skoro o polovinu menší – 0,482.
Palivový systém obsahoval 31 gumových nádrží. Pouze jedna nádrž byla u prvních letadel v zadní části trupu, ta byla na pozdějších letadlech odstraněna a zůstalo 30 nádrží v křídlech, které se plnily shora každá zvlášť. Centrální tlakové plnění paliva ještě neexistovalo. Odčerpávání paliva zabezpečoval automatický systém, který fungoval podle programu, zabezpečujícím minimální posun těžiště při spotřebovávání paliva ze šípových křídel. Pro snížení hmotnosti bylo možné v případě nutnosti palivo za letu vypustit. Součástí palivového systému byla i nádrž na benzín pro startér motorů.
Hydraulický systém procoval s tlakem 150 kp/cm2 a měl dva okruhy. První hlavní hydraulický systém ovládal zasouvání a vysouvání podvozku, řízení přední nohy a stěrače oken pilotů. Jako zdroje tlaku sloužila dvě čerpadla na motorech a nouzově je doplňovalo ruční čerpadlo v kabině posádky. Druhý okruh ovládal hlavní brzdění, nouzové vysunutí podvozku. Nouzové brzdění využívalo hydraulický akumulátor.
Elektrická síť měla základní stejnosměrné napětí 27V a byla napájena dvěma generátory na motorech. Pro nouzové napájení sloužily akumulátory.
Přístrojové vybavení bylo na svoji dobu nejmodernější a patřil do něho autopilot AP-5-2M, palubní telefonní spojení SPU-10, radiokompas ARK-5, radiovýškoměr RV-2, astrokompas AK-49, systém blízké navigace RSBN-2, palubní lokátor RBP-4G, gyropolokompas GPK-52, přistávací systém SP-50 (Matěrik), který se později změnil na systém ILS. Barometrické přístroje obsahovaly variometr VAR-30-3, výškoměr VD-20, rychloměr KUS-1200 a také Machmetr (ukazatel čísla Macha).
Kabina posádky letadla TU-104
Technická data:
| Modifikace | TU-104 | Tu-104A | TU-104B |
| Rozpětí křídla, m | 34,54 | 34,54 | 37,50 |
| Délka, m | 38,85 | 38,85 | 40,06 |
| Výška, m | 11,90 | 11,90 | 11,90 |
| Plocha křídla, m2 | 174,40 | 174,40 | 183,50 |
| Hmotnost, kg | |||
| Prázdného letadla | 42800 | 43320 | 44020 |
| Normální vzletová | 75500 | 75500 | 78100 |
| Paliva | 26500 | 25480 | 25550 |
| Typ motoru | AM-3 | RD-3M | RD-3M-500 |
| Tah, kp | 8750 | 9500 | 9500 |
| Maximální rychlost, km/h | 950 | 980 | 980 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 850 | 775 | 800 |
| Dolet, km | 2750 | 2790 | 2100 |
| Dostup, m | 1150 | 12300 | 12000 |
| Posádka | 5 | 5 | 5 |
| Užitečné zatížení: | 50 cestujících, 5200 kg nákladu | 70 cestujících, 9000 kg nákladu | 100 cestujících, 12000 kg nákladu |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1951 – 1965 года – Машиностроение 1988 г.
А.Н. Туполев, Грани дерзкого творчества-колектив авторов,
председатель А.С.Шевчук- Москва Наука 2008
Л.Л. Кербер- Туполев, Издательство Политехника, Санкт-Петербург 1999
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
V. Němeček: Atlas letadel – dvoumotorová proudová a turbovrtulová dopravní letadla –NADAS 1981
Ivo Hlaváč, Milan Vyleťal – Dopravní letadla – NADAS Praha 1963
Internetové zdroje:
http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия
https://military.wikireading.ru/56133
https://back-in-ussr.com/2017/06/tu-104-sovetskiy-verblyud-izmenivshiy-mir.html