Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
TU-134 – „tažný kůň“ sedmdesátých a osmdesátých let 20. století.
Letoun TU-134A za letu
Koncem padesátých let získala obrovskou popularitu francouzská „Caravelle“ se dvěma proudovými motory v zadní části trupu. Výhody tohoto uspořádání vedly všechny přední výrobce dopravních letadel k jeho vyzkoušení. To vše právě probíhalo ve chvíli, kdy bylo třeba řešit otázky dalšího vývoje TU-124.
Toto uspořádání lákalo konstruktéry mnoha zemí z následujících důvodů:
– zlepšila se aerodynamika letadla – má tzv. „čisté křídlo“,
– zlepšilo se pohodlí v salonu cestujících a posádky v důsledku snížení hluku motorů,
– snížilo se zatížení trupu vznikající proudem výstupních plynů z motoru.
Neslo s sebou také určité nedostatky, jako je zvýšení hmotnosti letadla, způsobené nutností zesílení zadní části trupu pro uchycení motorů.
Přímým impulzem pro zahájení prací spojených s modernizací TU-124 podle nového uspořádání byla reakce N.S. Chruščova na let „Caravelle“, který absolvoval na jaře 1960 při stání návštěvě Francie. Chruščovovi se zvláště zalíbil nízký hluk a nízké vibrace v kabině cestujících oproti TU-104, se kterým na návštěvu přiletěl. Tam byl hluk od motorů RD-3M-500 umístěných v kořeni křídla až dvojnásobný.
Vedení civilního letectví SSSR si již dříve uvědomovalo, že je třeba zvyšovat kulturu cestování a francouzský stroj se stal symbolem v této oblasti již od svého zrodu. V polovině padesátých let se dokonce objevila myšlenka nakoupit pro Aeroflot tato letadla. Francouzi měli velký zájem prodat svůj stroj do SSSR. Již v roce 1955 proběhlo první jednání. 21. ledna 1957 píše tehdejší předseda státního výboru pro leteckou techniku P. Děmentěv obchodnímu radovi velvyslanectví SSSR v Paříži. „Rada ministrů rozhodla o nákupu 2 – 5 letadel a uložila ministerstvu leteckého průmyslu vyslat do Francie komisi pro projednání s tím spojených otázek.“
Další jednání na úrovní prezidenta společnosti Sud Aviation, která letadla vyráběla a šéfa hlavní správy civilního letectví SSSR S. Žavoronkova došla k závěru, že pro podpis budoucího kontraktu bude potřeba souhlas francouzské vlády, ale i bez něho byli Francouzi ochotni seznámit sovětské specialisty s výrobou a umožnit si s letadlem zalétat. V únoru 1957 se nový šéf hlavní správy civilního letectví SSSR P. Žigarjev obrací k francouzskému výrobci se žádostí o dodání do SSSR dvou letadel v roce 1958. V ruských zdrojích není známo, jaká byla odpověď na tuto první konkrétní poptávku. Jednání pokračovala ještě v roce 1961. V té době bylo již ve výrobě 10 variant uspořádání salónů Caravelle a francouzská strana nabídla SSSR tři letadla v salónní VIP verzi, nabídka zůstávala v platnosti do prvního září.
Obrázek jak by asi vypadal letoun Caravelle v barvách Aeroflotu
Mezitím po návratu z Francie Chruščov besedoval s Tupolevem o možnosti vytvoření letadla se stejným uspořádáním jako Caravelle. Tupolev oznámil, že v jeho konstrukční kanceláři byly práce na takovém letadle již zahájeny. V oddělení S. M. Jegera se zpracovávaly předběžné studie ke konstruování nového letadla na krátké tratě, prozatímně označeného „124A“ (TU-124A). Zpočátku se předpokládala modernizace TU-124, motory již měly být přeneseny do zadní části trupu.
Konstrukční práce a přípravy stavby prototypu TU-124A byly naplno zahájeny po vydání Nařízení Rady ministrů SSSR č. 826-341 z 1. srpna 1960. Tímto nařízením se ukládalo OKB Tupoleva vytvořit rychlé dopravní letadlo TU-124A se dvěma dvouproudovými motory D-20P, umístěnými v zadní části trupu. V Nařízení byly stanoveny následující technické parametry:
maximální rychlost – 1000 km/h, cestovní rychlost – 800 – 900 km/h, praktický dolet 1500 km, maximální dolet 2000 km, užitečné zatížení 5000 kg, 40 cestujících a 4 členové posádky. Předpokládalo se zkonstruování relativně malého komfortního letadla s nepříliš vysokou ekonomikou provozu. Později byly vybrány výkonnější motory D-20P-125 s tahem 5800 kg na vzletovém režimu, užitečné zatížení bylo zvýšeno na 7000 kg a počet cestujících se měl pohybovat v rozmezí 65 – 70. To vše při doletu 1500 – 3000 km.
Předběžný návrh byl hotov 1. dubna 1961, v listopadu posoudila komise odborníků maketu a upřesnila definitivní technické požadavky. Tímto okamžikem byla ukončena všechna jednání s francouzskou stranou.
Nové letadlo mělo být přímým pokračováním předešlého typu. Převzat měl být prakticky celý trup i s charakteristickou zasklenou kabinou navigátora vpředu i radiolokátorem ROZ-1, umístěným pod ní. Průměr trupu 2,9 metru také zůstal zachován. Tím bylo určeno, že každé řadě budou vedle sebe čtyři sedadla pro cestující. Motory byly umístěny stejně jako u Caravelle v ocasní části, vertikální ocasní plocha byla oproti TU-124 mnohem větší a na směrovce se měl poprvé objevit hydraulický posilovač. Plocha horizontální ocasní plochy byla naopak zmenšena, protože se zpočátku předpokládalo, že motorové gondoly budou mít roli „doplňkového stabilizátoru“. Křídlo si ponechalo původní šípovitost (350), ale změnil se jeho tvar v půdorysu. Odtoková hrana vnitřní části křídla od podvozkových gondol byla kolmá k ose letadla. Rozpětí křídla se také zvětšilo na 29,55 m. Počítalo se s využitím různých celků, dokonce celých systémů a soustav z letadla TU-124.
Na začátku roku 1962 byly připraveny výkresy a byla zahájena výroba zkušebního TU-124A. Již tehdy bylo jasné, že původně zamýšlený stupeň unifikace dílů s TU-124 není reálný, a vzniká úplně nové letadlo.
V počáteční fázi pověřil A. N. Tupolev vedením tohoto projektu D. S. Markova. Po něm převzal v prosinci 1962 vedení L. L. Seljakov, který přešel k Tupolevům z rozpuštěné konstrukční kanceláře V. M. Mjasiščeva a který zůstal TU-134 věrný až do své smrti v roce 2002. Právě on měl hlavní zásluhu na uvedení letadla do provozu a vytvoření několika unikátních modifikací a podmínek pro dlouholetý úspěšný provoz tohoto typu.
Některé díly nového letadla byly přesto shodné a tak výroba prvního prototypu probíhala ve zkušebním závodě № 156 konstrukční kanceláře Tupoleva v Moskvě tak, že některé díly byly přivezeny z Charkova a v Moskvě se uskutečnila konečná montáž.
Zkušební prototyp TU-124A se dvěma motory D-20P-125 s maximální vzletovou hmotností 38 tun byl dokončen v květnu 1963. Letoun byl označen sériovým číslem 00-00 a dostal imatrikulaci CCCP-45075.
Prototyp neměl stejně jako TU-124 nouzové východy, protože se vstupní a služební dveře považovaly za dostatečné pro nouzové opuštění letadla. Dokončené letadlo bylo přemístěno na letiště Letově zkušebního institutu v Žukovském u Moskvy.
29. července 1963 posádka pod vedením zkušebního letce, Hrdiny SSSR A. D. Kaliny uskutečnila první let, druhým pilotem byl zkušební letec E. A. Gorjunov. Zkušební letoun byl určen pro přepravu 52 – 56 cestujících. Brzy bylo jasné, že letoun se povedl a má velkou perspektivu nahradit TU-124. Zkušenosti z provozu letadel TU-124, která přepravovala 52 cestujících, však ukazovaly, že tento počet cestujících je nedostatečný a bude třeba jej zvýšit. Některé další parametry nového letadla také naznačovaly, že je to zatím pouze „syrový“ prototyp a cesta do nasazení v pravidelném provozu bude ještě daleká. 6. listopadu 1964 ukončil prototyp základní podnikové zkoušky, při kterých absolvoval 225 letů a nalétal 274 hodin. Dosahoval cestovní rychlosti 800 km/h a v závislosti na přepravovaném zatížení a použitém množství paliva měl dolet 1500 – 2900 km.
První prototyp letounu TU-134 označený ještě TU-124A vyrobený v moskevském závodě №156
Brzy byla zahájena stavba druhého prototypu. Většina historických zdrojů uvádí pro jeho vznik následující údaje:
Protože nebylo pochyb o tom, že výroba nového typu bude dislokována do Charkova, byla výroba druhého prototypu zahájena právě tam. Brzy po zahájení jeho výroby se pro něj u pracovníků výrobního závodu i konstrukční kanceláře vžilo označení „dvojník“. Dvojník se již od prvního moskevského prototypu poněkud lišil. Trup byl prodloužen o 0,5 metru. Počet cestujících se u něho již zvýšil na 64 a vzletová hmotnost stoupla na 42 tun. Ve vnějších částech křídla se objevily doplňkové palivové nádrže a tak maximální množství paliva stouplo na 13,2 tuny.
Jen Dmitrij Komisarov ve svém článku „Rozmanitost vzhledu“, který se podrobně zabývá historii TU-134, uvádí, že díly, které byly vyrobeny v Charkově, byly převezeny do Moskvy, kde byl „dvojník“ ve zkušebním závodě № 156 smontován a připraven k prvnímu letu. Vzhledem k tomu, že nikde není uvedeno, kde první let proběhl, není tak zcela jasné, kde byl vyroben. Je pravděpodobné, že byl považován za první letoun nulté série se sériovým číslem 00-01 a to by svědčilo spíše o častěji uváděné variantě, podle které byl vyroben v Charkově.
Poprvé vzlétl 9. září 1964. Začal se vyrábět jako TU-124A pod sériovým číslem 00-01. Dostal imatrikulační značku CCCP – 45076. Imatrikulační značka, která měla první dvojčíslí 45, byla určena pro letadla TU-124. To potvrzovalo, že oba prototypy byly zpočátku chápány jako modernizace letadla TU-124.
„Dvojník“ CCCP-45076 při přistání
Zařadil se jako druhý létající prototyp do letových zkoušek, které probíhaly podle požadavků generálního konstruktéra od 20. února do 7. dubna 1965. V červnu 1965 byl vystavován na aerosalonu v Paříži. V Paříži byl vystavován již jako TU-134. Hned po ukončení aerosalonu navštívil CCCP-45076 Berlín, Varšavu a Prahu. Od listopadu 1963 začala být nová letadla označována TU-134. Další stroje nulté série, které byly zpočátku také vybaveny motory D-20P-125, byly stejně jako letadla s motory D-30 1. série nazývány pouze TU-134.
„Dvojník na aerosalonu v Paříž v červnu 1965
Také „životopis“ civilního letadla TU-134 je úzce propojen s vojenským letectvem SSSR. Vojenské letectvo se nejen podílelo na rozpracování technických podmínek pro vývoj, ale provozovalo některé verze tohoto letadla ve velkém počtu. O Tupolevovi je známo, že měl slabost pro vojenské letce, a tak mělo vedení jeho konstrukční kanceláře blízký vztah k Vojenskému výzkumnému ústavu letectva, který se podílel na zavádění do provozu letadel TU-104, TU-114 a TU-124. V případě TU-134 však jak se říká „narazila kosa na kámen“.
Oba prototypy (CCCP 45075 a „dvojník“ CCCP 45076) při společném letu
Předat „dvojníka“ ke státním zkouškám plánovali již březnu 1965. Příprava na jeho prezentaci na pařížském aerosalonu přinesla zdržení a ke zkouškám byl předán teprve šest měsíců po jeho skončení 18. prosince 1965. Převzalo jej 4. oddělení Vojenského výzkumného ústavu letectva, které bylo dislokováno v Čkalovském u Moskvy. Na letadle byly namontovány motory D-20P-125 a stejné vodorovné ocasní plochy jako na prvním prototypu. Při prvním zkušebním letu 14. ledna 1966 (celkem to byl 89. let) došlo ke katastrofě, při níž zahynulo osm členů zkušební posádky včetně kapitána V. M. Jelisejeva a druhého pilota J. I. Rogačeva.
Začalo vyšetřování katastrofy. Vojáci ihned obvinili výrobce, že dodal ke zkouškám příliš „syrový“ stroj. Představitelé leteckého průmyslu provedli svoje vyšetřování nehody a dospěli k závěru, že vinu nese posádka Vojenského výzkumného ústavu letectva.
Sám generální konstruktér se též zúčastnil zpracování výsledků vyšetřování. Měl v té době obrovskou autoritu a jeho hypotézy, ač se někdy zdály již na první pohled nesmyslnými, se rozpracovávaly s velikou úctou. L. L. Kerber jeden z blízkých a dlouholetých spolupracovníků A. N. Tupoleva ve své knize Tupolev (Moskva 1999) uvádí některé zajímavé momenty z činnosti generálního konstruktéra v období vzniku letadla TU-134. Katastrofa jej zasáhla velmi citelně a sám se zúčastnil jednání vyšetřovací komise. Letadlo mělo všechny orgány řízení vybavené elektrickými trimy. Tupolev zadal svým specialistům otázku: „Co se stane, když se v důsledku elektrické závady (zkratu) vychýlí trim výškového kormidla na plnou výchylku.“ Zadaný problém se rychle rozpracovával a modelová situace byla zkoumána v aerodynamickém tunelu. Závěr zněl, že letadlo přejde do strmé spirály. Ve velmi krátkém čase byla zpracována opatření a do systému trimování byly zařazeny omezovače, které neumožňovaly jednorázovou výchylku trimu o více než 20. Ty se v budoucnu staly součástí systému řízení nového letadla a postupně byly zaváděny i u ostatních typů.
V konečném vyhodnocení příčin katastrofy „dvojníka“ bylo konstatováno, že se nejednalo o závadu techniky, ale o chybu posádky, která byla způsobena fakty, které uvádí L. L. Seljakov ve své knize „Historie letectví v poznámkách leteckého konstruktéra“ (Moskva 2001).
„Příčinou katastrofy bylo hrubé porušení všech platných instrukcí a nařízení pro provádění zkušebních letů nové letecké techniky. Podle platných směrnic, ale i podle logiky, je třeba zkoušky chování letadla při různých rychlostech provádět od nízkých, již vyzkoušených režimů a postupně přecházet k maximálním, tím spíš, že jsou to často režimy málo nebo vůbec neprozkoumané.
Při tomto letu posádka ukončila program řiditelnosti a stability křidélek, kdy dosáhla s letadlem maximálního čísla Macha M =0,86 a rozhodla se pro zkrácení času ihned přejít do úplně nového režimu, bez snížení rychlosti vyšlápl kapitán směrové kormidlo na maximální úhel 25 0.
Na letadle se od M = 0,84 jasně projevuje obrácená reakce náklonu při vyšlápnutí směrovky. Letadlo se silně naklonilo na opačnou stranu, než očekával pilot, a ten protože tento jev neznal, zvýšil ještě náklon a uvedl letadlo do strmého spirálovitého pádu a to poté ohromnou rychlostí narazilo do země.
Na základě výsledků podnikových zkoušek obou prototypů, došli konstruktéři k závěru, že je třeba montovat výkonnější motory. Byly zvoleny modifikované, tehdy nově zkoušené D-20P-125 – 5. série se vzletovým tahem 6800 kp. V sériové výrobě dostaly označení D-30. Letadla s těmito motory měla mít již vzletovou hmotnost 44 tun a byla určena k přepravě 72 cestujících.
Základní technické údaje obou prvních prototypů letadel TU-124A (TU-134) s motory D-20P-125 s tahem 5800 kp.
| letoun | TU-124A CCCP-45075 | TU-124A („Dvojník“) (1) CCCP-45076 |
| Rozpětí křídla, m | 29 | 29 |
| Délka, m | 33,8 | 34,4 |
| Plocha křídla, m2 | 125,5 | 125,5 |
| Hmotnost prázdného letadla, kg | 24 500 | není známa |
| Vzletová hmotnost, kg | 38 000 | 42 000 |
| Hmotnost paliva, kg | 11 500 | 13 200 |
| Počet cestujících | 52 | 64 |
| Dolet, km se užitečným zatížením 5,5 t | 1500 | 1500 |
| Posádka, členů | 5 | 4-5 |
| (1) od listopadu 1963 se používalo označení TU-134 | ||
Druhý prototyp skončil katastrofou, ale první pokračoval v různých zkouškách. Po jejich ukončení se stal později expozicí na Výstavě úspěchů národního hospodářství v Moskvě. Odtud byl přemístěn na podstavec nedaleko metra Nobogirjevo a tam značně zchátral.
První prototyp CCCP-45075 na Výstavě úspěchů národního horpodářství v Moskvě.
Takto vypadal na podstavcích vedle metra Nobogirjevo 24. 2. 2013
Bylo třeba rychle připravit další zkušební stroje. V letech 1965 – 1966 bylo vyrobeno 9 letadel nulté a první série, imatrikulace 65600 – 65608. Tyto stroje sloužily pro různé, hlavně letové zkoušky. Některé byly již předány provozním oddílům ve Vnukovo a Šeremetěvo k zabezpečení provozních zkoušek a zahájení pravidelného provozu. První dva sériové stroje nulté série jsou vyrobeny ještě s motory D-20P-125. Sérový stroj „№“ 00-02 (im.značka „№“ 65600) vzlétl v Charkově 14. 8. 1965. Tento letoun byl používán ke zkouškám chování letadla při velkých úhlech náběhu. Zajímavostí bylo, že na něm byly již dva nouzové východy. Byl vybaven „vývrtkovým“ padákem, který měl zajistit, aby letadlo, pokud by v různých režimech vývrtky ztratilo řiditelnost, jim bylo přibrzděno a dostalo se do polohy, ve které se jeho řiditelnost obnovila.
Vzácná fotka instalace padáku na letadle CCCP-65000
Pro lepší pochopení funkce padáku přikládám schéma, které se objevilo na diskusním fóru o letounu TU-134 CCCP-65000
Hlavním úkolem padáku bylo zajistit, aby letadlo, které se dostalo do ploché vývrtky, působením jeho síly začalo spouštět nos dolů a snížilo úhel náběhu do oblasti, kde byla obnovena řiditelnost.
Hlavním přínosem těchto zkoušek, provedených na letadle CCCP-6500, bylo potvrzení správné polohy sacích hrdel motorů vůči křídlu. Motory pracovaly i na velkých úhlech náběhu stabilně bez pumpáže. Později byla padáková nástavba demontována a letoun se zúčastnil dalších zkoušek. Tento letoun byl vystavován v Paříži v roce 1967.
Letoun TU-134 CCCP-65000 na letišti Vnukovo ve společnosti letadel TU-124
Po ukončení provozu byl 19. září 1983 letoun umístěn před letištní halou ve městě Urgenč v Uzbekistánu
CCCP-65000 před letištní halou ve městě Urgenč
Posledním letounem, který byl vyroben s motory D-20P-125, byl letoun číslo 00-03 s imatrikulací CCCP – 65601. Tento letoun byl využíván hlavně ke zkouškám motorů. Později byl vybaven motory D-30 – 2. série a pomocnou pohonnou jednotkou TA-8.
Letoun nulté série 00-03 CCCP-65601 v původním provedení
Tento letoun byl po ukončení zkušebních programů předán jako učební pomůcka do Kyjevského institutu civilního letectví.
Tu-134 CCCP-65601 na školním letišti v Kyjevě.
Prakticky současně s TU-124A se objevil anglický dopravní letoun BAC 111, který poprvé vzlétl 20. srpna 1963. Zahájil letové zkoušky, které úspěšně pokračovaly až do 22. října téhož roku, kdy došlo ke katastrofě. Zkušební BAC 111 se při vysunutých vztlakových klapkách do polohy pro start přiblížil k vypočtené minimální rychlosti a dostal se do doposud neprozkoumaného režimu „prudkého klesání“. Kormidla letadla, které se dostalo na velký úhel náběhu, se ocitla v úplavu, který vznikl za motorovými gondolami. Systém podélného řízení prudce ztratil účinnost a neumožnil posádce vzniklou situaci řešit. Důkladný rozbor ukázal, že bylo třeba pro odvrácení tohoto jevu razantně zvětšit horizontální ocasní plochu. Tato zpráva se dostala i do konstrukční kanceláře Tupoleva. Zde bylo také rozhodnuto zvětšit horizontální ocasní plochu nových TU-134 o 30%. Rozpětí vodorovné ocasní plochy se zvětšilo z 9,2 na 11,8 metru. Nové ocasní plochy se vyvíjely poměrně dlouho a byly poprvé namontovány na čtvrtý letoun nulté série.
První sériový letoun TU-134 s motorem D-30 startuje 21. června 1966 (v. č. 00-04 im. značka 65602) a zařazuje se do státních zkoušek k prvnímu sériovému stroji se staršími motory. Původně měl ještě starou horizontální ocasní plochu. Jeho zkoušky byly přerušeny a dodatečně na něj byly namontovány nové ocasní plochy, se kterými poprvé vzlétl 25. října 1966. S nimi pokračoval ve zkouškách. Tento letoun sloužil k různým zkouškám až 11. 6. 1984 kdy byl jeho provoz ukončen. Později byl zrušen a rozřezán.
Nové ocasní plochy byly namontovány také na zkušební CCCP – 65000, který s nimi opakovaně absolvoval cyklus zkoušek chování letadla na velkých úhlech náběhu. Tato fáze důležitých zkoušek probíhala od října 1966 do února 1967 a zúčastnili se jí tupolevovský šéfpilot A. D. Kalina jako kapitán a druhý pilot N. N. Charitonov.
Posledním letounem nulté série byl letoun číslo 00-05 s imatrikulací CCCP – 65003. Ten také poprvé vzlétl ještě v roce 1966 a byl již zkompletován plně jako další sériové stroje. V roce 1971 byl předán Výzkumnému ústavu civilního letectví, odkud byl následně předán do Kirsánovského učiliště civilního letectví, kde ještě létal. Létat přestal v roce 1974 a v roce 1999 byl rozřezán.
Fotografie letounu 0005 CCCP – 65003 na stojánce kirsánovského učiliště. Doba není přesně známa, ale podle fotografie, je pravděpodobné, že již sloužil jako učební pomůcka pro technický personál.
Letadla první série se sériovými čísly 01 – 01 až 01 – 05 dostala imatrikulační značky CCCP – 65004 až CCCP – 65008. Tato letadla byla téměř shodná, ale změny a nová řešení se zaváděly prakticky nepřetržitě. Motory těchto letadel neměly reverz tahu a doběh byl velice dlouhý. Původně se počítalo, že TU-134 bude stejně jako jeho předchůdci vybaven přistávacím padákem. Později se od tohoto řešení upustilo. S přistávacím padákem bylo vyrobeno asi pouze 10 sériových letadel. Funkci doplňkového brzdového systému plnil podtrupový brzdící štít. U čtvrtého letadla této série CCCP – 65007 se objevil nad křídlem druhý nouzový východ. Právě dveře a nouzové východy se měnily poměrně často. Na prvním stroji druhé série 02 -01 CCCP – 65009 byl zaměněn rozměr otvoru předního zavazadlového prostoru. Původní otvor o rozměrech 1,1 x 0,9 metru byl nahrazen otvorem o rozměrech 1,25 x 0,75 metru a zavíral se novými „služebními dveřmi“, což usnadnilo nakládání nejen zavazadel, ale i potravin a nápojů pro palubní bufet. Počínaje třetí sérií, tedy strojem 03-01 CCCP – 65018 je výška vstupních dveří zvětšena o 31 cm. Původní dveře byly stejné jako na letadle TU-124. Nyní měly rozměry 1,3 x 0,7 metru.
Většina strojů první série byla předána Aeroflotu k provedení provozních zkoušek a zahájení pravidelného provozu.
Zajímavý, trochu smutný osud měl poslední letoun první série a to letoun č. 01-04 CCCP-65607, který byl po dokončení předán Výzkumnému ústavu civilního letectví, kde sloužil jako zkušební. Tento letoun byl využíván ke zkouškám přístrojového a elektrického vybavení.
Letoun CCCP-65007 používaný Výzkumným ústavem civilního letectví
17. července 1972 bylo zkoušeno elektrické vybavení v nouzovém režimu, kdy bylo imitováno vysazení všech generátorů. Při vyčkávání na přistání na letiště Šerementěvo došlo k vypnutí palivových čerpadel obou motorů, které se zastavily. Poměrně malá výška a velké vybití palubních akumulátorů nedovolily zkušební posádce kapitána Kuzmenka spustit motory a letadlo přistálo na hladinu Ikšinského přehradního jezera v moskevské oblasti. Příčinou nehody byla chyba posádky, z jejíchž pěti členů nebyl nikdo zraněn. Letoun byl zrušen a později používal se posádkami Aeroflotu k nácviku činnosti při přistání na vodu až do roku 2000.
Torzo letounu CCCP – 65607 jako trenažér pro nácvik přistání na vodu.
Konečná montáž letadla TU-134 v charkovském závodě v roce 1967
V roce 1967 bylo vyrobeno devět letadel druhé a třetí série, většina z nich byla předána Aeroflotu a zapojila se do zkoušek. V základní verzi byla tato letadla určena pro přepravu 72 cestujících.
Zahájení zkušebního provozu.
Provozní oddíl na letišti Vnukovo byl jako již tradičně vybrán pro zabezpečení zkoušek i typu TU-134. Jeho úkolem bylo provést provozní zkoušky. Letadla létala na různých tratích prázdná, nebo s nákladem a poštou. Součástí provozních zkoušek byly i lety s cestujícími na palubě. V dubnu 1967 přišly do Vnukova první tři letouny TU-134. Byly to letouny první série č. 01-01s imatrikulační značkou CCCP – 605604, č. 01-02 im. zn. CCCP – 65005 a poslední letoun první série č. 01- 05 CCCP-65608.
Od 24. března do 24. července 1967 probíhala druhá etapa společných státních zkoušek a od 1. dubna do 7. srpna 1967 probíhají provozní zkoušky sériových strojů prvních sérií. Při zahájení provozních zkoušek byla vzletová hmotnost dočasně zvýšena na 45 000 kg.
Letouny TU-134 CCCP – 65005 a CCCP – 65004 v roce 1967 na moskevském letišti Vnukovo
Třetí letoun první série č. 01-03 dostal imatrikulaci CCCP – 65606 a byl původně určen na letiště Šeremetěvo pro zabezpečování mezinárodních letů. Tam přiletěl 8. září 1967 společně s letounem CCCP – 65009. 8. května 1968 byl předán do Vnukova, kde létal již v pravidelné dopravě.
TU-134 CCCP – 65006 v roce 1968
Zkoušky ještě nebyly oficiálně ukončeny, když vedení civilního letectví a Aeroflotu došlo k závěru, že letadla TU-134 by měla velice brzy zahájit zkušební provoz na mezinárodních tratích. Ten měl zabezpečit oddíl mezinárodní přepravy. Tento oddíl sídlil v Šeremetěvo a označoval se 207. oddíl TU MVL (Транспортного управления Международных воздушных линий – Dopravní správy mezinárodních leteckých tratí).
2. srpna 1967 vyšlo nařízení ministra civilního letectví SSSR №484, ve kterém, kromě jiného stálo: náčelník TU MVL Michajlov V. A. do 25 srpna 1967 zabezpečí přípravu všech úseků a složek provozní správy Šeremetěvo k zahájení přepravy cestujících letadly TU-134 na tratích: Moskva – Stockholm, Moskva – Vídeň, Moskva – Bělehrad. Do 15. srpna 1967 musí předložit seznamy posádek a stanovit program technické údržby. Zabezpečí vytvoření úseku technické údržby letadel TU-134 v údržbové základně letiště Šeremetěvo.
Předcházející nařízení №482 z 2. července 1967 požadovalo:
„…. mezi 7. a 15. srpnem 1967 provést před zahájením pravidelné dopravy s cestujícími tři technické lety na tratích:
Moskva – Stockholm, vedoucí náčelník TU MGA Škljarov N. V., letoun TU-134 CCCP – 65010,
Moskva – Vídeň, vedoucí náčelník UIAS MGA Vojcechovič G. V., letoun TU-134 CCCP – 65010,
Moskva – Bělehrad, vedoucí náčelník UIAS MGA Vojcechovič G. V., letoun TU-134 CCCP – 65010,
Pro splnění těchto úkolů přiletěl 7. srpna 1967 do Šeremetěva jako první letoun druhé série 02 – 02 CCCP – 65010, který 8. září doplnily stroje CCCP – 65606 a první stroj druhé série 02 – 01 CCCP – 65009.
Letoun TU-134 CCCP-65010 šeremetěvského oddílu mezinárodní přepravy na letišti v Sofii 20. října 1967
Události a řídící pokyny nejvyšších představitelů civilního letectví přicházely v rychlém sledu. Vyznívaly tak trochu chaoticky. Je možné, že to bylo spojeno s blížícím se 50. výročím Velké říjnové socialistické revoluce a pro důstojnou oslavu bylo třeba i v civilním letectví připravit něco průlomového.
1. září 1967 vychází nařízení ministra civilního letectví №560 „O zahájení provozu s cestujícími letadel IL-62 a TU-134“. V něm stálo: „ … uvolnit letadlo TU-134 s motory D-30 pro přepravu cestujících na vnitrostátních i mezinárodních linkách od 10. září 1967. Pro letadla TU-134 byla stanovena maximální vzletová hmotnost 44 tun.“
Zahájení pravidelného provozu.
Většina monografií letadla TU-134 uvádí, že letoun zahájil pravidelný provoz 9. září 1967 na trati Moskva – Adler. Stejný údaj je možné najít i chronologii historických událostí, která byly zpracována Aeroflotem ke stému výročí založení společnosti. Diskusní internetové fórum však zpochybňuje tento fakt. Má proto pádné argumenty. V diskusi bylo kromě jiného uvedeno, že uvedený let se s největší pravděpodobností uskutečnil. Na palubě letadla byli cestující se zakoupenými letenkami. Je možné, že letadlo nahradilo pravidelně létající TU-124. V diskusích se uvádí, že to mohla být i série letů, ale potvrzení, že letadla zahájila skutečný pravidelný provoz na této trati, chybí. V letových řádech se na této trati neobjevilo letadlo TU-134 ani pro zimní období.
Zahájení pravidelného provozu nového typu dopravního letadla bylo v době, o které je řeč, bylo zpravidla provázeno určitými oslavami. Ale tady žádné oslavy neproběhly, nikde se neobjevilo jméno kapitána ani dalších členů posádky, ani který konkrétní letoun tento let vykonal. V Aeroflotu panovala velká kázeň a proto se i mně zdá nepravděpodobné, že by se první let uskutečnil 9. září, když nařízení ministra civilního letectví №560 stanovilo datum 10. září jako termín pro uvedení typu TU-134 do provozu s cestujícími v Aeroflotu.
Je tedy pravděpodobné, že skutečné nasazení do pravidelné vnitrostátní přepravy začalo z letiště Vnukovo až 15. května 1968, kdy vnukovské TU-134 začaly pravidelně létat na linkách č. 1167/1168 a č. 1173/1174 Moskva (Vnukovo) – Murmansk. V zimním letovém řádu pro rok 1968, který platil od 15. listopadu na této trati již definitivně nahradily letadla TU-124.
Ukázka letových řádů Aeroflotu na rok 1968, převzatá z diskusního fóra.
Ukázka letových řádů Aeroflotu na rok 1968 ukazuje, že pro letní období létala letadla TU-134 na trati Moskva (Vnukovo) – Murmansk dva ze šesti každodenních letů a od 15. listopadu již létala všechny čtyři každodenní lety na této trati.
Nasazení letadel TU-134 na mezinárodních tratích.
V mezinárodní přepravě začal 207. oddíl plnit úkoly, které uložilo nařízení №482 celkem jednoznačně. 9. srpna 1967 letoun CCCP – 65010 letěl technický let do Bělehradu. Dva dny nato totéž letadlo letělo na trati Moskva (Šeremetěvo) – Kyjev – Vídeň.
12. září 1967 letěl letoun TU-134 CCCP – 65609, pilotovaný kapitánem A. S. Gavrilovem, poprvé s cestujícími na pravidelné mezinárodní lince Aeroflotu SU07/08 Moskva – Stockholm. Tímto dnem zahájil letoun TU-134 provoz v mezinárodní letecké dopravě.
Noviny „Večerní Moskva“ o této události 12. září 1967 napsaly:
„Dnes v poledne ze Šeremetěva odstartoval dopravní letoun TU-134 a zamířil do Stockholmu. Byl to první pravidelný let s cestujícími na palubě nového typu letadla. Náčelník štábu leteckého oddílu v Šeremetěvo V. I. Děvjatov sdělil dopisovateli „Večerní Moskvy“, že zkušební TU-134 budou od teď pravidelně létat na mezinárodních linkách. Letoun na prvním letu vedla moskevská posádka kapitána A. Gavrilova, druhého pilota I. Volkova, navigátora V. Zimina, palubního mechanika V. Bělého, radisty I. Sticharěva a palubní průvodčí pod vedením M. Zakalinové.“
Během podzimu roku 1967 začala letadla TU-134 v mezinárodní přepravě postupně nahrazovat letadla TU-124 i na dalších mezinárodních tratích. Bylo možné je spatřit na dalších evropských letištích.
K 31. prosinci 1967 bylo u 207. oddílu mezinárodní letecké dopravy Aeroflotu v Šerementěvo šest letadel TU-134: 65605, 65606, 65609, 65610, 65611 и 65612.
V roce 1968 byla první letadla TU-134 exportována do NDR, Bulharska, Maďarska a Polska.
V listopadu 1968 získává TU-134 certifikát polského leteckého úřadu (č. BB-051/1). Poprvé v historii konstruování a stavby dopravních letadel v SSSR byly výkony tohoto letadla kontrolovány mezinárodní komisí.
V tomto roce bylo do služeb Aeroflotu předáno pouze 8. strojů TU-134. Do Šeremetěva přišly letouny CCCP – 65614 a 65617, Vnukovo dostalo stroje CCCP – 65613 a 65621. Ostatní čtyři letadla obdržel vládní 235. oddíl ve Vnukovo. Některé z těchto strojů byly ve verzi TU-234K, což znamenalo komfort, tedy salonní verzi.
I přes to se v roce 1968 se letadla TU-134 začala aktivněji zapojovat i do pravidelného tuzemského provozu, který získal základnu na letišti v Šerementěvo. 23. ledna zahájil 207. oddíl Aeroflotu pravidelnou přepravu na vnitrostátní trati Šerementěvo – Leningrad. Tato linka předstihla zahájení vnitrostátního provozu z největší tuzemské základny na letišti Vnukovo.
Prudký nárůst nasazování letadel TU-134 na mezinárodní tratě proběhl na jaře 1968. 1. dubna začala letadla TU-134 létat do Bukurešti a Varšavy, 2. dubna do Bejrútu, 3. dubna do Kodaně, 4. dubna do Vídně, 5. dubna do Helsinek.
TU-134 CCCP-65609 v listopadu 1967 v Praze
Již v roce 1968 zahajují provoz letadel TU-134 provozní oddíl na letišti Leningrad Pulkovo a Kyjev Borispol. Do Leningradu byl ze Šeremetěva 8. 7. 1968 přemístěn letoun CCCP-65612, již 14. 7. 1968 letěl tento letoun pod vedením kapitána V. N. Davidenko pravidelný let leningradského provozního oddílu na trati Leningrad – Soči. V Kyjevě zahájila letadla TU-134 pravidelný provoz 1. září 1968.
V roce 1969 bylo Aeroflotu dodáno již 17 nových letadel TU-134. Tři nové stroje dostalo Vnukovo, dva Šerementěvo a jeden 235. vládní oddíl ve Vnukovo. Kyjev Borispol obdržel šest letadel, Lenigrad Pulkovo pět.
Letadla v původní verzi TU-134 byla naposledy zařazována do výroby ve druhém čtvrtletí 1969. Protože cyklus zhotovení nového letadla trval přibližně rok, poslední letoun v této verzi se sériovým číslem 09 – 28 s imatrikulací CCCP – 65644 opustil brány závodu 18. srpna 1970 a byl předán speciálnímu 235. oddílu do Vnukovo. Celkově bylo v charkovském leteckém závodě vyrobeno 78 letadel TU-134. Třicet z nich bylo exportováno.
Letadla přinesla výhody, které zabezpečovalo nové uspořádání s motory v ocasní části, ale mnohé parametry zůstaly shodné s předcházejícím TU-124. Nevýhody brzdícího padáku, nedostatečný objem zavazadlových prostorů a hlavně chyběla pomocná pohonná jednotka, která by umožňovala klimatizovat letadlo na zemi na stojánce.
Každé nové vznikající letadlo konstrukční kanceláře Tupoleva mělo svůj konstruktérský tým. Andrej Nikolajevič Tupolev se jako generální konstruktér vždy zapojoval do práce svých konstruktérských týmů. Autorita generálního se projevovala v práci konstruktérů stále. Jeho rozhled a zkušenosti byly obrovské, ale i on se mohl mýlit. Právě při konstruování TU-134 Tupolev zpočátku prosadil, že motory letadla se budou spouštět elektrickými startéry a hmotnost se ušetří tím, že nebude instalována pomocná pohonná jednotka (PPJ). Jak bylo toto řešení krátkozraké, poznal sám Tupolev brzy. L. L. Kerbr ve své knize uvádí: Na jedné z porad se „stařík“ (jak generálního přezdívali nejbližší spolupracovníci) do svých nejbližších pustil a vyčinil jim, jak mohli dopustit, že první letadla TU-134 byla bez pomocných pohonných jednotek. Ti oponovali tím, že oni na tento fakt dávno upozorňovali a přesvědčovali ho, aby letadla TU-134 od začátku využívala vzdušné startéry a možnosti pomocných pohonných jednotek s tím, že zvýšení hmotnosti bude při nižším počtu akumulátorů „snesitelné“. „Špatně jste mě přesvědčovali“, oponoval Tupolev a uznal svoji chybu.
Vývoj letadla pokračoval velice intenzivně i po zahájení sériové výroby původní verze.
Již krátce po jejím zahájení začaly u Tupolevů práce na nové verzi letadla TU-134. Koncem roku 1968 byla dokončena výrobní dokumentace letadla TU-134A.
Prototyp TU-134A letoun se sériovým číslem 06 – 01 s imatrikulací CCCP – 65624 v roce 1971 při přiblížení na přistání.
TU-134A.
Trup původního letadla byl prodloužen o 2,1 metru vestavěním prstence s jedním okénkem v zóně přepážky č. 15. To umožnilo zvětšit přední zavazadlový prostor ze 4,5 m3 na 6 m3. Počet cestujících se zvýšil na 76. Přední noha nyní umožňovala natčení kol na úhel 550 místo původních 35. Pro zkrácení doběhu po přistání se začal používat reverz nových motorů D-30 2. série. Pro klimatizování na zemi a spouštění motorů byla namontována pomocná pohonná jednotka TA-8. Letadlo mělo nové automatické prvky v palivovém systému, což umožnilo zrychlit akceleraci motorů. Z režimu volnoběhu dosahovaly nyní motory maximálního startovacího režimu za 7 – 8 sekund. Vztlakové klapky byly nově ovládány systémem SEUZ-1, který vylučoval nesymetrické vysouvání klapek. Do systému přetlakování kabiny byl zařazen záložní povelový přístroj pro řízení přetlaku. Letadla měla nový tvar přechodového doutníku mezi kýlem a stabilizátorem, který sloužil jako anténa pro KV radiostanice. Z posádky byl odstraněn radista a za rádiokorespondenci odpovídali piloti. Na letadle se zvýšilo obchodní zatížení, ale jeho dolet se snížil z 3100 km na 2770 km.
Prototyp nové varianty se stavěl v charkovském závodě společně s dalšími sériovými stroji. Sériový stroj č. 06 – 01 byl na jaře 1969 dokončen ve variantě TU-134A. Dostal imatrikulaci CCCP – 65624. Poprvé vzlétl pod vedením podnikové posádky včele se zkušebními piloty F. F. Docenkem a M. V. Petljakovem (synem významného leteckého konstruktéra) 22. dubna 1969. 23. května letoun přeletěl na zkušební základnu v Žukovském u Moskvy, odkud se odebral na 27. aerosalon do Paříže.
Prototyp TU-134A letoun se sériovým číslem 06 – 01 s imatrikulací CCCP – 65624 v roce 1969 na 27. aerosalonu v Paříži.
Od desáté série byly vyráběny již pouze letouny TU-134A. První sériový letoun č. 10 – 01 s imatrikulací CCCP – 65646 byl dokončen ještě koncem roku 1969 a 24. března 1970 byl předán provoznímu oddílu do Vnukova. Tady absolvoval zkrácené provozní zkoušky. 23. prosince 1970 byl nařízením ministra civilního letectví SSSR letoun TU-134A uvolněn pro pravidelný provoz s cestujícími.
Do konce roku 1970 bylo vyrobeno 17 letounů TU-134A. V tomto roce dostal Aeroflot ještě poslední tři letouny TU-134. Letadla č. 09 -26 CCCP – 65642 a 09 – 27 CCCP – 65643 přišla k provoznímu oddílu do Leningradu Pulkovo a úplně poslední TU-134 CCCP – 65644 dostal, jak bylo zmíněno již výše, vládní oddíl.
Nové vyrobená letadla TU-134A si rozdělili původní tři provozovatelé, ke kterým se v prosinci 1970 přidal provozní oddíl arménské správy Aeroflotu v Jerevanu, kam 4. 12. 1970 přiletěla nová letadla TU-134A již z jedenácté série, a to sériová čísla 11 – 03 a 11 – 04 s imatrikulacemi CCCP – 65657 a 65658.
V roce 1971 bylo Aeroflotu dodáno 21 letadel TU-134A. První série letadel měla imatrikulace CCCP – 65664 až CCCP – 65671, další řada dostala imatrikulace CCCP – 65676 až CCCP – 65678. Poslední část dodávky nových letadel v roce 1971 dostala imatrikulační značky CCCP – 65727 až CCCP – 65736. Bylo zajímavé, že letadla TU – 134A nedostala imatrikulační značky jdoucí po sobě. V roce 1971 v době zápisu nových letadel TU-134 do rejstříku letadel SSSR byly totiž imatrikulační značky CCCP – 65679 až CCCP – 65726 obsazené letadly LI-2.
Novými provozovateli letadel se staly regionální správy Aeroflotu v Lotyšsku na letišti v Rize (provoz zahájili 16. 9 1971), v Ázerbájdžánu na letišti v Baku (15. 11. 1971) a regionální správy Povolží na letišti v Gorkém. Tam 22. 2. 1971 přiletěl nový TU-134A CCCP – 65662.
1. ledna 1972 Aeroflot provozoval již 85 letadel TU-134 a TU-134A. Ačkoliv byl vyvinut hlavně pro domácí regionální přepravu, létal v té době pouze na 12 pravidelných vnitrostátních linkách.
Masový přechod civilního letectví SSSR na TU-134 byl zahájen v roce 1972, po katastrofě letadla AN-10 u Charkova. Poté, co vyšetřování této nehody dospělo k závěru, že příčinou byly nedostatky zastaralé konstrukce, vydala vláda nařízení o rychlé obměně letadlového parku. Pro provoz nového letadla byly upraveny vzletově přistávací dráhy většiny menších regionálních letišť. Tu-134 začal přicházet ve velkých počtech i do odlehlejších regionálních správ Aeroflotu a stával se tak postupně tažným koněm civilního letectví SSSR.
V roce 1972 dostal Aeroflot 22 nových TU-134A. Zpět do SSSR byla odkoupena dvě letadla TU-134, které provozovala jugoslávská společnost Aviogenex. Na mezinárodních tratích začínají TU-134 nahrazovat nová letadla TU-154 a částečně i IL-62. Velký počet letadel TU-134 a TU-134A, provozovaných na letišti Šeremetěvo, je předán novým regionálním provozovatelům. Provoz TU-134 tak zahajují provozní oddíly Aeroflotu v Rostovu na Donu, Syktyvkaru, Ťumeni a Ufě.
V roce 1973 je pro Aeroflot vyrobeno 26 TU-134A. I v tomto roce zahajují jejich provoz nové oddíly. Od 14. 3. 1973 provozuje TU – 134 běloruský provozní oddíl v Minsku. Do Charkova přicházejí první TU – 134 1. 1. 1973, Kujbyšev zahajuje provoz 4. 1. 1973, Tbilisi zahajuje provoz tohoto typu v prosinci 1973. V tomto roce zahájil provoz ještě Volgograd.
V roce 1974 obdržel Aeroflot nové TU-134A CCCP – 65811 až CCCP – 65855. Klub provozovatelů rozšířil v září tohoto roku provozní oddíl ve Vilniusu, Archangelsku (březen 1974), Leninabadu (Chudžand) (26. 3. 1974). Nová letadla získala většina provozujících oddílů.
V roce 1975 byla Aeroflotu dodána také velká série letadel TU-134A. Novým provozovatelem se v tomto roce stal provozní oddíl Aeroflotu v Tallinu.
V roce 1975 mohla letadla TU-134 operovat z letišť, která je měla přidělena, ale přijímat je mohlo 13 dalších letišť jako například Groznyj, Oremburg, Kaliningrad a další.
V roce 1976 začala výroba letadel TU-134Av charkovkém závodě pomalu kulminovat a Aeroflot obdržel 36 nových letadel.
V roce 1977 získal 43 z 62 nově vyrobených letadel TU-134A. Novými provozovateli se v tomto roce staly oddíly v Permu (od října 1977), Minerálních Vodách (od srpna 1977) a Voroněž.
V roce 1978 dosáhla roční produkce letounu TU-134A počtu 72 kusů. To byl největší počet letadel vyrobený v jednom roce. V následujícím roce bylo vyrobeno 71 letadel TU-134A a roce 1980 opět 72. Od tohoto roku začala výroba poměrně rychle klesat. V roce 1984 bylo ještě vyrobeno 22 letadel, to ale byla poslední velká série. Později již byla dokončována pouze jednotlivá letadla.
V roce 1978 obdržel Aeroflot 45 strojů a novými provozovateli se staly oddíly v Oremburgu, Alma-Atě, Frunze a Čeljabinsku. V následujícím roce přišlo do Aeroflotu 49 letadel. Novými provozovateli se staly Kaliningrad a Kazaň.
Letadla TU-134A, která byla vyrobena do konce března 1978, měla pod trupem brzdící štít, který umožňoval klesat po glisádě s velkým úhlem klesání (až 90). Letiště, kde by bylo možné takové klesání využít prakticky neexistovalo. Pozemní prostředky, zabezpečující automatické přiblížení na přistání, měly na většině letišť úhel klesání kolem tří stupňů. Přistávací štít se tak stal zbytečným. Prvním letounem TU-134A bez přistávacího štítu se stal letoun sériové číslo 45 – 10, který byl vyroben 25. dubna 1978. Dostal imatrikulaci CCCP – 65112 a byl od května 1978 provozován v Rize. V roce 1996 se dostal do Pulkova, kde létal až do roku 2006.
Letoun TU-134A CCCP – 65112 při přistání ve Vnukovo 25. května 2005. Na obrázku je dobře vidět, že přistávací štít již nebyl montován.
Přistávací štít byl na starších letadlech v provozu napevno zajištěn v zasunuté poloze. Úhel vysunutí vztlakových klapek při přistání byl zmenšen z 380 na 300.
Již v roce 1971 požadovali zahraniční odběratelé nahradit zasklenou kabinu navigátora meteorologickým radiolokátorem „Groza – M 134.“ Posádka pro tato letadla měla být pouze tříčlenná. Prototypem takového letadla TU-134A letoun sériové číslo 12 – 03, který byl do zahraničí dodán jako první letoun TU-134A. Převzala jej jugoslávská společnost Aiogenex s imatrikulační značkou YU – AHX 24. 3. 1971.
Letoun TU-134A YU-AHX při přistání na londýnském letišti Gatwick 3. dubna 1988
Se stejným uspořádáním bylo vyrobeno a do zahraničí dodáno do 30. ledna 1981 34 letadel. Letoun sériové číslo 12 – 07 byl vyroben ve stejném uspořádání. Dostal imatrikulaci CCCP – 65667 a po dokončení byl předán konstrukční kanceláři Tupoleva k provádění zkoušek. Byl vystavován v Paříži v letech 1971 a 1973.
Letoun CCCP – 65667 na aerosalonu v Paříži v roce 1973
Od 24. do 31. srpna 1971 byl tento letoun zkoušen Výzkumným ústavem civilního letectví. Na základě vyhodnocení těchto zkoušek nebyla tato varianta doporučena pro provoz v Aeroflotu, jehož piloti byli zvyklí na navigátory před sebou a neměli v té době příliš velkou snahu převzít jejich úkoly.
V roce 1979 se konstruktéři k variantě s radiolokátorem „Groza“ vrátily a vznikla nová verze letadla TU-134 označená TU-134B.
TU – 134B.
Verze TU – 134B byla rozpracována na základě společného rozhodnutí ministerstev leteckého průmyslu a civilního letectví z 6. října 1979. Letadlo bylo vybaveno radarem „Groza-M134“, ale na rozdíl od „áček“ mělo zcela nové uspořádání kabiny pilotů. V novém uspořádání kabiny byl střední pult pilotů, kde byly umístěny plynové páky, kola trimů výškového kormidla a ovládací prvky navigačních systémů a přístrojů. Radiolokátor měl dva indikátory na bočních pultech pilotů místo jednoho uprostřed. Letoun měl kabinu cestujících s 80 sedadly. Nová čtyři místa byla doplněna díky demontáži přepážky mezi salony a díky zmenšení předního zavazadlového prostoru, který měl objem pouze 2,6m3. Změněna byla i kuchyňka. Přední řada sedadel byla částečně na úrovni vstupních dveří. První prototyp TU-134B byl stroj se sériovým číslem 50 – 01, který byl dokončen až 31. března 1980. Dostal imatrikulaci CCCP-65146 a byl zpočátku provozován konstrukční kanceláří, kde absolvoval krátké zkoušky a již 8. dubna 1980 byl provoznímu oddílu lotyšské správy Aeroflotu v Rize. Později jej odkoupila společnost Alrosa, která jej provozovala do roku 2014.
Prototyp TU-134B na letišti v Irkutsku 19. července 2013
Do roku 1984 bylo Aeroflotu dodáno celkem 35 letadel verze TU-134B. V roce 1980 do Rigy dodáno 17 nových letadel TU-134B. Ve stejném roce převzal provozní oddíl v Baku 8 nových TU-134B.
V roce 1980 převzal Aeroflot ještě 13 letadel TU-134A. Všechny převzali již zavedení provozovatelé, žádný nový již nevznikl.
V roce 1981 bylo dodáno 33 nových letadel TU-134 většinou verze TU-134A pěti různým provozovatelům Aeroflotu. V tomto roce byl zkonstruován motor D-30 3. série. Měl nepatrně vyšší tah, ale hlavně si udržoval maximální tah při vyšších teplotách na letišti startu. Bylo tak možné nepatrně zvýšit obchodní zatížení. Tyto motory začaly být montovány na nová letadla, která se označovala TU-134A-3 a TU-134B-3. Nové motory byly montovány i na již provozovaná letadla. Bylo proto možné v osmdesátých letech vidět s označením TU-134A-3 starší letadla, která byla vyrobena jako TU-134A s motory D-30 2. série.
V počátečním období měla letadla Aeroflotu na sobě toto zbarvení.
Od roku 1982 jsou údaje o nových letadlech v Aeroflotu velice nepřesné a značně se promíchávají s letadly, které Aeroflot převzal od zahraničních provozovatelů. V období let 1981 až 1987 získala letadla TU-134 základny ještě na letištích v Astrachani, Čeboksarech, Iževsku, Kirovu, Grozném, Stavropolu, Ivanovo a Murmansku.
Nejdelší období létala letadla TU-134A Aeroflotu v tomto zbarvení.
Tabulka jednotlivých provozovatelů letadel TU-134 v Aeroflotu.
Tabulka, která souhrně ukazuje organizační celky civilního letectví SSSR, které provozovaly letadla TU-134.
V levém sloupci jsou regionální správy, zvláštní 235. vládní oddíl, správa výcvikových středisek a Výzkumný ústav civilního letectví. Prostřední sloupec vyjmenovává jednotlivé provozní oddíly Aeroflotu a v pravém sloupci jsou vyjmenována letiště, kde tyto oddíly sídlily.
Je tedy možné souhrnně uvést, že letadla TU-134 provozovalo 22 regionálních správ a v nich 45 provozních oddílů na 44 letištích. Na letišti Vnukkovo sídlil oddíl pro komerční přepravu a vládní 235. oddíl Aeroflotu.
TU-134K
Nový letoun zlepšoval kulturu cestování hlavně snížením hluku v kabině cestujících. Nebylo proto žádným překvapením, když stejně jako u letadla TU-124 vznikla verze „K“ – komfort, která byla určena pro přepravu významných osobností. Tato verze měla několik variant. Pro potřeby 235. oddílu Aeroflotu (vládního oddílu) byla vytvořena salonní verze pro 29 cestujících. V ní byly 2 salony „hlavního cestujícího“, kde bylo 4 až 5 míst a 20 sedadel v samostatném salonu pro doprovod. Druhou variantou byl letoun pro 37 cestujících, kde byl salon s 13 místy pro hlavního cestujícího a jeho spolupracovníky a druhý salon pro doprovod, který měl 24 míst. Tato letadla měla poněkud odlišný palivový systém. V centroplánu byly přidány dvě gumové nádrže po 750 litrech paliva. Celkové množství paliva bylo 14,2 tuny.
Do roku 1970 bylo vyrobeno 12 letadel těchto verzí. Byly dodány 235. oddílu Aeroflotu ve Vnukovo, dva sloužily u vlády Maďarské lidové republiky, jeden se dostal do Iráku, čtyři do NDR. Později byla všechna tato letadla v rámci generálních oprav předělána na klasické sedadlové verze a předána komerčním provozním oddílům Aeroflotu.
TU-134AK
V roce 1970 byl na základě letounu TU-134A vytvořen „salon“ TU-134AK. Jeho hlavním rozdílem oproti standardnímu TU-134A byla instalace doplňkových vstupních dveří o rozměrech 1,42 x 0,87 metru před levým motorem. Tyto dveře byly vybaveny vlastními elektricky vysouvatelnými vstupními schody. Bylo vytvořeno několik verzí, které byly vybaveny dvěma nebo třemi samostatnými salony s celkově 37 až 44 místy. Pravá toaleta byla přemístěna do předního vestibulu, byla změněna kuchyňka a přední zavazadlový prostor se zmenšil. Měl objem pouze 2,6 m3. V centroplánu byly opět dvě doplňkové nádrže a celkové množství paliva bylo 14,4 tuny. Prototypem této verze byl letoun sériové číslo 11 – 09 CCCP – 65663. Do prosince 1986 bylo pro různé vládní oddíly, vojenské provozovatele a jiné zákazníky vyrobeno asi 180 letadel těchto verzí. Zajímavostí bylo, že některé letouny měly klasickou kabinu s navigátorem v přední prosklené části a někteří zákazníci provozovali tuto verzi s radiolokátorem Groza 134. Na export byly podle požadavků zákazníka dodávany varianty pro 34, 36, 39,41 a 47 cestujících.
Letadla TU-134AK sloužila ve vládním oddíle 5 až 6 let a poté byla předávána do komerčního provozu. Byla většinou přestavěna na varianty pro 68, 76 nebo 80 cestujících. Při přestavbách byly zadní dveře napevno zavřeny, schody a zadní kuchyňka byly odstraněny.
Někdy byla na salony přestavěna letadla TU-134A. Na rozdíl od TU-134AK neměla zadní dveře. Většinou takováto letadla provozovaly soukromé společnosti, ale někdy i vládní oddíly. Na letadlech byl speciální kyslíkový systém, byly na nich doplněny palivové nádrže v centroplánu a někdy i přední toaleta jako na TU-134AK. Na různé druhy „salonů“ bylo přestavěno asi 50 strojů. Některé z nich se později vrátily do komerčního provozu. Pouze tři letouny byly již ve výrobě dokončeny v této variantě. Byl to bulharský LZ-TUK (sér. č. 12 – 09), československý OK-BYT (39-07) a CCCP-65932 (63-67).
Podle nařízení ministerstva leteckého průmyslu № 287 z 3.července 1980 byl vytvořen salon, který měl analogické provedení jako salony TU-134AK na letadle TU-134B-3, tedy na letounu TU-134B s motory D-30 3. série. Tato varianta nedostala samostatné označení, ale 7 strojů z 63. výrobní série bylo v období od listopadu 1982 do dubna 1984 dokončeno v tomto provedení. Byly dodány do Bulharska, Vietnamu a Sýrie. Existovaly i „salony“ TU-134B-3 bez zadních dveří, stejně jako TU-134AK. Celkem bylo do zahraničí dodáno 13 letadel TU-134B-3 „salon“.
Obrázek zadních dveří s vlastními vstupními schody, které umožňovaly nastoupení a vystoupení cestujících na letištích, která nebyla vybavena potřebnými pozemními prostředky.
Zadní schody na letadle TU-134AK RA-65995 letecké společnosti „Kosmos“ v zasunuté poloze
TU-134 a jeho modifikace se pro Aeroflot stal skutečně „tažným koněm“, který zabezpečoval prakticky celou přepravu cestujících na krátkých a středních tratích a který byl opravdu hojně využíván v nejrůznějších oblastech SSSR.
Jako příklad jejich využití můžeme přivést období 1976 – 1980, kdy letadla TU-134 v barvách Aeroflotu přepravila více než 100 miliónů cestujících. V tomto období uskutečňovala největší množství letů za jeden den. V roce 1979 více než 1265 letů denně. I v osmdesátých létech se letadla udržela na postu nosného typu Aeroflotu.
Při ukončení provozu měla letadla Aeroflotu toto firemní zbarvení.
Počátkem devadesátých let dochází k restrukturalizaci Aeroflotu a z některých regionálních správ vznikají samostatné letecké společnosti. Aktivně pokračují v provozu letadel TU-134. Letadla mateřské společnosti Aeroflot – Ruské aerolinie, která sídlila na letišti Šerementěvo a byla právním nástupcem původního Aeroflotu na mezinárodních tratích, byla postupně přeřazována do dceřiné společnosti Aeroflot-Nord.
V roce 2002 byl pro vysokou hlučnost zakázán pravidelný provoz letadel TU-134 na letištích států Evropské unie. Tento letoun byl považován za jedno z nejhlučnějších letadel na světě. Po tomto rozhodnutí se provoz letadel TU-134 přesunul prakticky výhradně na území Ruska a bývalých států SSSR.
1. ledna 2008 se rozhodla mateřská společnost Aeroflot ukončit provoz letadel TU-134. Devět letadel bylo převedeno na dceřiné společnosti a pět zbylých strojů bylo prodáno.
Za celou historii se v sovětském a později ruském Aeroflotu vystřídalo více než 600 letadel TU-134 různých verzí, která přepravila asi 500 milionů cestujících, což představovalo osm procent celkového množství cestujících, přepravených letadly Aeroflotu.
V roce 2009 bylo ještě v provozu více než 100 strojů. Původně bylo oznámeno, že provoz tohoto typu bude ukončen v roce 2012 později v roce 2015.
Přepravní výkon postupně v Rusku klesal. V roce 2004 ještě byl 5819 milionů osobo-kilometrů, v roce 2017 již pouze 64 milionů osobo-kilometrů.
Tři letouny TU-134A převzala dceřiná společnost Aeroflot- Nord. CCCP-65062 v barvách společnosti Aeroflot Nord
Poslední obchodní let TU-134 v Rusku se uskutečnil 20. května 2019. Letoun TU-134B společnosti „Alrosa“ s imatrikulační značkou RA-65693 převezl 72 cestujících na trati Irkutsk – Mirnyj. Posádku na posledním letu vedl kapitán A. N. Kornijenko, který na tomto typu létal 35 let.
Slavnostní přivítání letadla –TU-134B RA-65693 na letišti v Novosibirsku, kam přiletělo 22. května 2019 po ukončení provozu z Mirného, aby se stalo součástí expozice místního muzea civilního letectví.
Posádka kapitána A. N. Kornijenka po ukončení posledního obchodního letu letadel TU-134. Kapitán Kornijenko je druhý zleva.
Další verze letadla TU-134, které používalo vojenské letectvo.
TU-134Š
Letadlo TU-134 logicky převzalo úkoly svého předchůdce ve vojenském letectvu. Školní letoun pro přípravu navigátorů se vyráběl ve dvou verzích. První prototyp této verze vzlétl již 29. ledna 1971. V střední části bylo možné pod křídlo umístit snímatelné bombové závěsníky pro osm 120 kg bomb PB-120. V horní části trupu byly optické průzory astrokompasů, které umožňovaly navigaci podle hvězd.
TU-134Š-1 byl letoun vybavený radiolokátorem „Rubín“ a sloužil pro přípravu navigátorů dálkového a námořního letectva.
TU-134Š-2 byl vybaven radiolokátorem „Iniciativa-2“ a sloužil k výcviku navigátorů bitevního letectva. Na letounu TU-134Š-2 byl pouze jeden nouzový východ a bombový závěsník umožňoval umístění až 12 bomb.
Obě tyto varianty se vyráběly od začátku sedmdesátých let a celkem bylo vyrobeno asi 90 strojů v těchto modifikacích.
Letoun TU-134Š-2 s dobře viditelnými bombovými závěsníky.
TU-134UBL
V první polovině osmdesátých let byl na bázi letadla TU-134B vyroben letoun pro výcvik pilotů dálkového a námořního letectva. Dostal označení TU-134UBL. Překonstruováním přední části trupu letadla TU-134B do tvaru odpovídajícímu letadlu TU-22M3 vznikla cvičná verze letadla TU-134UBK. Letadlo bylo prodlouženo o 4,6 metru díky charakteristické špičaté přídi. Pod touto přídí ale nebyl radarový zaměřovač PNA, jako u letadel TU-22M, ale meteorologický radar ROZ-1. Bylo vyrobeno také asi 90 strojů v této modifikaci.
Letoun TU-134UBL
TU-134UBK.
Přední části trupu letadla TU-134UBK byla také ve tvaru odpovídajícímu letadlu TU-22M3, ale byla vybavena funkčním radarem tohoto typu letadla. Pod trupem mohl být umístěn kontejner, který imitoval raketu s plochou dráhou letu CH-22M a který umožňoval nácvik zachycení cíle těmito raketami. TU-134UBK byl určen pro výcvik pilotů a navigátorů – operátorů námořního letectva. V osmdesátých letech byl vyroben jeden letoun této modifikace. Létal v Nikolajevě na školní základně námořního letectva a po rozpadu SSSR tam zůstal a přešel k ukrajinskému letectvu.
TU-134UBK odstavený na letišti v Nikolajevě.
TU-134UBKM
V devadesátých létech minulého století vznesly námořní síly Ruské federace požadavek na školní letoun s obdobnými vlastnostmi, jako byl TU-134UBK. Pro přípravu posádek letadel TU-22M byl vytvořen letoun TU-134UBKM. Přestavba na tuto modifikaci již probíhala v rámci generální opravy letounů TU-134UBL. Kontejner imitátor raket CH-22M byl odstraněn a místo něho byla použita aparatura, která byla umístěna uvnitř trupu. Místo něho byly umístěny bombové závěsníky. První letoun této verze byl dokončen v roce 1996. V roce 1996 bylo na tuto verzi přestavěno ještě několik letadel TU-134UBL.
První dokončený letoun TU-134UBKM dokončený v roce 1996 dostal trupové číslo „25“
Poslední verzí, která byla dokončena ve více exemplářích a byla používána v civilním sektoru, byla verze vyrobená pro potřeby ministerstva zemědělství TU-134SCH.
TU-134SCH
Pro potřeby zemědělství byla vyvíjena verze TU-134SCH. Nebyla určena pro přímé obdělávání zemědělských ploch, ale měla být vybavena monitorovacími radiolokačními a infračervenými přístroji, které měly poskytnout údaje o stavu polností a některých pozemních objektů. Letadla byla předána do majetku ministerstva zemědělství, ale jejich přínos byl diskutabilní. Vyrobeno bylo asi 10 letadel této verze.
Letoun TU-134SCH
Sériová výroba byla na Charkovském závodě ukončena v roce 1984 a bylo zde vyrobeno 852 sériových TU-134 všech verzí. Pro přesný počet vyrobených letadel je třeba také brát oba prototypy – moskevský prototyp CCCP-45075 a dvojník CCCP-45076. Celkový počet všech vyrobených TU-134 je tedy 854 kusů.
Na spolehlivosti letadla panují různé názory. Domácí letový personál zastával názor, že letadlo TU-134 je nenáročný a bezpečný stroj. Časopis Business Week však zařadil letadlo na šesté místo v žebříčku nejnebezpečnějších letadel současnosti (1 katastrofa na 1 087 600 hodin letu).
Za celou dobu provozu bylo zničeno v důsledku havárií, katastrof nebo jiným způsobem 78 letadel. Katastrof z toho bylo 38 a většina z nich měla jako hlavní příčinu „lidský faktor“. Ten se projevil chybami posádek, ale také chybami řízení letového provozu, kdy došlo ke srážkám letadel ve vzduchu. Celkem při katastrofách zahynulo 1494 lidí.
Nejhorší katastrofa se stala 11. srpna 1979 nad ukrajinským Dněprodzeržinskem. Tehdy bylo svěřeno řízení provozu v hustě nasyceném sektoru dvacetiletému dispečerovi (stážistovi). Ani jeho dozorující dispečer neměl dostatečné zkušenosti. Ve 13 hodin 35 minut došlo ve výšce 8400 m ke srážce dvou TU-134. Všech 178 lidí, kteří byli na palubách, zahynulo. Byla to největší katastrofa v SSSR. Shodou okolností v jednom z letadel cestoval tehdejší ligový fotbalový klub Pachtakor Taškent a odezva této události tak byla patřičně umocněna.
Přesto v celkovém hodnocení převládá názor, že letoun TU-134 byl v provozu oblíben, jak letovým, tak technickým personálem. Obliba vycházela z jednoduchosti jeho konstrukce a relativně vysoké provozní spolehlivosti. Některé výhrady by se jistě našly v technologičnosti údržby, ale ta byla dána dobou jeho vzniku, kdy generální oprava byla nedílnou součástí Předpisu pro údržbu a rozmístění některých letadlových celků bylo přizpůsobeno právě provedení GO.
Tu-134 má své místo ve světovém civilním letectví. Počtem sériově vyrobených letadel vysoce převýšil svůj vzor. Caravelle všech verzí bylo vyrobeno asi 280 kusů a britský BAC 1 11 se zastavil u přibližně 250 (včetně licenčně vyrobených rumunských).
Ve druhé části se seznámíme s konstrukcí letadel TU-134.