Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
JAK-40 první proudový letoun pro krátké tratě.
Zaparkovaný letoun JAK-40
Pokud se zabýváme dopravními letadly, většinou se nám vybaví velká, dnes až ohromná letadla pro stovky cestujících, která jsou schopna doletět na vzdálenost desítek tisíc kilometrů. Nikoho zpravidla nenapadne, že velká část letecké dopravy se uskutečňuje na tratích, které svojí délkou nepřesahují 500 km. Jak-40 byl sovětský proudový dopravní letoun, který byl určen pro provoz právě na těchto tratích. Byl zkonstruován konstrukční kanceláří Jakovleva v polovině šedesátých let. V mnoha aspektech byl unikátní. Jeho vývoj představoval důležitý mezník v rozvoji sovětského civilního letectví.
Na počátku šedesátých let bylo jasné, že nastává bouřlivý rozvoj ekonomiky celého SSSR. Následky války již byly prakticky odstraněny a podstatnou součástí rozvoje jak průmyslu, tak zemědělství byla pochopitelně doprava. Ta měla svá specifika. Bylo třeba brát v úvahu hlavně obrovské vzdálenosti, na které bylo třeba dopravovat. Největší podíl na přepravě cestujících a zboží měla železniční doprava, která měla nejlépe rozvinutou síť svých tratí. Silniční doprava byla efektivní pouze v okolí velkých měst, kde byly budovány nové silnice. Dálnice v té době neexistovaly a povrch dálkových silničních tras často neumožňoval dosahovat ani rychlost, která byla předepsána omezením ve městech.
Letecká doprava byla do poloviny padesátých let zaměřena na vytvoření spojení mezi nejvzdálenějšími hospodářskými centry a Moskvou. Postupně se vytvářely podmínky pro vznik regionální letecké dopravy. Zpočátku se na tomto poli osvědčily starší pístové stroje. Nové druhy pohonu letadel začaly postupně pronikat do této oblasti i v SSSR. Specifikou jeho regionální dopravy byla špatná kvalita letišť, která měla většinou travnaté vzletově-přistávací dráhy, proto nová letadla měla být schopná operovat na takových drahách a být co nejvíce nezávislá na pozemních prostředcích. Těmto požadavkům nejvíce odpovídal AN-24, který začal létat mezi menšími oblastními centry jednotlivých republik. Hned na počátku bylo jasné, že počty cestujících na těchto tratích nebudu vysoké a sedadlová kapacita AN-24 bude velká. Postupně dozrála myšlenka na vytvoření menšího regionálního letadla s kapacitou sedadel kolem 25. Zároveň se objevují nové proudové motory s odpovídajícím tahem. Tento fakt vedl všechny zainteresované složky k přesvědčení, že nové malé letadlo pro místní dopravu bude mít proudový pohon.
Také A. S. Jakovlev se svými spolupracovníky se zabýval studiemi takových letadel. Jeho konstrukční kancelář měla v té době za sebou několik velice úspěšných proudových stíhacích letadel. Dávno před tím se zabývala, kromě jiného, také konstruováním letadel, která měla plnit roli „aerotaxi“. Tato koncepce byla velice rozšířena i v jiných státech. Jakovlev se do ní zapojil typem JAK-12, který byl ve své čtyřmístné verzi pro tyto účely využíván již od roku 1948. Aeroflot do provozu zavedl i československá letadla Ae-45 a L-200. V USA a v západní Evropě tuto myšlenku brzy vymazala dálniční síť. Ani v SSSR se „aerotaxi“ nerozšířilo a brzy bylo jasné, že přepravovat 2 – 4 cestující nestačí. Přesto Jakovlev cítil, že právě v regionální letecké dopravě je místo pro jeho konstrukční kancelář. Rozhodl se, že se bude ucházet o získání projektu na zkonstruování letadla pro místní tratě s počtem míst mezi 20 a 30. Předpokládal, že i ostatní konstrukční kanceláře se budou o tuto problematiku zajímat.
A. S. Jakovlev a JAK-40
Jeho konstrukční kancelář (OKB-115) se zabývala dopravním letadlem poprvé. První studie uvažovaly o použití turbovrtulových motorů. Toto období bylo pro celé civilní letectví ve světě charakteristické tendencí, která by se dala parafrázovat jako „zbavíme se vrtulí“. Panovalo všeobecné mínění, že cestující, když přichází k vrtulovému letadlu, má pocit, že vidí něco zastaralého. Předpokládalo se, že proudová letadla budou nejefektivnější na všech provozovaných spojích. I Jakovlev přepracoval prvotní studie na nové letadlo s proudovým pohonem. Nakolik to byla mylná představa, ukázala další léta.
V roce 1962 přišel A. S. Jakovlev jako první s prvním návrhem na zkonstruování dvacetimístného dopravního letadla JAK-40 pro krátké tratě. Bylo to klasické letadlo se třemi motory R-19-300 s tahem 1150 kp. Seznámil s ním vedení civilního letectví, kde byly úvodní studie přijaty s určitými rozpaky.
Skoro ve stejné době předložila konstrukční kancelář S. V. Iljušina návrh svého letadla pro tyto účely. Větší výhodnost jejího návrhu zdůvodňovalo tehdejší vedení civilního letectví větší národohospodářskou efektivitou projektu a podporovalo jej. Projekt IL-70 byl letoun se čtyřmi motory R-19-300. Začalo posuzování obou návrhů dalšími odborníky, které oslovil tehdejší Státní výbor pro leteckou techniku při Radě ministrů SSSR (GKAT). Tvrdě záporné hodnocení vydalo vedení vojenského letectva, v jehož prvotní hodnotící zprávě se říkalo: „Navrhované letadlo IL-70 nebude mít dostatečně velké a rozhodující přednosti oproti letadlům AN-24 a TU-124, které se již sériově vyrábějí, vzhledem k těmto skutečnostem nepovažujeme za racionální stavbu prototypu a sériovou výrobu dalšího dopravního letadla“.
Vedení Hlavní správy civilního letectví mělo na letadlo IL-70 při porovnání s nové připravovaným JAK-40 svůj názor, který vyjádřil v dopise z 18. ledna 1963, adresovaném náměstkovi Rady ministrů SSSR D. F. Ustinovovi, náčelník Hlavní správy civilního letectví F. E. Loginov, který kromě jiného uvedl:
„Počtem přepravovaných cestujících a vzletově-přistávacími charakteristikami letadlo JAK-40 vyhovuje technickým požadavkům civilního letectví. Při prostudování jeho návrhu, bylo zjištěno, že nebyl brán v úvahu komplex vybavení pro lety ve složitých meteorologických podmínkách, uspořádání kabiny nepočítá s prostory pro zavazadla, není tam šatna pro cestující. Odstranění těchto nedostatků by vedlo ke zvětšení rozměrů a hmotnosti letadla, což by se samozřejmě projevilo na zhoršení vzletových charakteristik a celkové hospodárnosti letadla. Vzhledem k tomu, že nebyly jiné návrhy na letadla pro 20 – 25 cestujících a protože se již nyní objevuje velký nedostatek takovýchto letadel, Aeroflot posuzoval návrh soudruha Jakovleva jako možnou variantu řešení. Při podrobném prozkoumání se z národohospodářského hlediska jeví jako výhodnější stavba letadla IL-70. Civilní letectví přirozeně podporuje tento jeho poslední návrh a žádá uskutečnit projekt soudruha Iljušina“.
Ještě v roce 1963 byl předložen návrh varianty IL-70 se čtyřmi motory AI-25, který plně uspokojoval požadavky Aeroflotu. Letadlo mělo přepravovat 25 cestujících rychlostí 600 km/h a vzlétat na dráze o délce 700 m. V Iljušinově projektu mělo být použito křídlo s malou šípovitostí a bohatou mechanizací, kterou měly tvořit sloty, vztlakové klapky a interceptory. To by umožňovalo při prakticky stejné vzletové hmotnosti 17 tun (JAK-40 předpokládal vzletovou hmotnost 16,1 tun) dosáhnout podstatně vyšší cestovní rychlost až 700 km/h. Podvozek IL-70 měl mít hlavní nohy s vozíky se čtyřmi koly s menším průměrem, než hlavní kola JAK-40, což ale předpokládalo podstatně kvalitnější povrchy vzletově-přistávacích drah. Použití čtyř motorů a bohaté mechanizace křídla mělo zabezpečit vzlet na pouhých 400 metrech. IL-70 měl však přepravovat pouze 25 cestujících.
Předpokládané schéma letadla IL-70
Diskuze o vhodnosti obou návrhů pokračovaly a nevedly zatím k žádným závěrům a vlastně pokračoval v dnešním pojetí jakýsi tendr dále.
Jakovlev na vzniklou situaci reagoval revoluční novinkou. Jeho konstrukční kancelář intenzivně vyvíjela kolmo startující bojový letoun JAK-36. Pokusil se částečně využít poznatky z tohoto vývoje a předložil návrh kolmo startujícího dopravního letadla.
V září 1963, posuzovala Hlavní správa civilního letectví návrh na vytvoření kolmo startujícího letadla JAK-40, který pro ni byl celkem zajímavý. Podle výpočtů mělo takové letadlo mít tři tažné motory R19-300 s tahem 1200 kp a šest zdvihových motorů RD-36. Letadlo mělo být schopno vozit do deseti cestujících, rychlostí 500 – 550 km/h na vzdálenost 600 km. Pro zkrácený vzlet s 20 cestujícími měla stačit dráha o délce 100 m. Při obyčejném startu mohl přepravovat 24 cestujících rychlostí 600 – 650 km/h na vzdálenost 600km. Požadovaná délka vzletové dráhy nepřevyšovala 600 m. Projekt byl příliš revoluční a nezískal žádnou podporu u vedení civilního ani vojenského letectva.
Varianty kolno startujícího letadla JAK-40. První varianta měla zdvihové motory v gondolách na křídlech a druhá v přední a zadní části trupu.
Kdo bude vyvíjet nové letadlo, nebylo zatím stále jasné. V roce 1963 bylo O. K. Antonovovi uloženo zlepšit vzletově – přistávací charakteristiky AN-24 a G. M. Běrjevovi rozpracovat návrh obojživelného dopravního letadla pro krátké a místní tratě. V té době ještě v obou konstrukčních kancelářích nebyly žádné plány na projektování proudových dopravních letadel.
Začátkem roku 1964 OKB-115 pokračovalo v práci na vývoji letadla JAK-40. Jsou použity nové motory AI-25 a nový letoun má v základní verzi přepravovat 27 cestujících. Byla vyrobena dřevěná maketa letadla ve skutečné velikosti.
Přesto, že v té době probíhaly konstrukční práce v konstrukční kanceláři Jakovleva poměrně intenzivně, bylo srpnovým nařízením UV KSSS a Rady ministrů SSSR rozhodnuto zahájit v konstrukční kanceláři O. K. Antonova (OKB-473) a G. M. Běrjeva (OKB-49) společně práce na vývoji regionálního letadla pro 24 cestujících, který bylo označeno AN-BE-20. Letadlo měly také pohánět tři motory AI-25, umístěné v zadní části trupu.
Rozhodování nejvyšších leteckých a vládních orgánů nebylo v tomto období příliš jasné. Je dost pravděpodobné, že se v něm odrážela připravovaná reorganizace. V té že době bylo stejné zadání uloženo i konstrukční kanceláři A. S. Jakovleva (OKB-115). V souladu s nařízením Státního výboru pro leteckou techniku (GKAT) z 9. září 1964 se OKB-115 ukládá zahájit přípravu výkresové dokumentace letadla a technologického vybavení zkušebního závodu a současně modernizování již vyrobené makety letadla.
Konstrukční práce na letadle AN-BE-20 šly, nehledě na malé zkušenosti konstruktérů OKB-49 v oblasti dopravních letadel, velice rychle. Předpokládala se přeprava 24 cestujících. Vstupní dveře měly mít vestavěné schůdky pro nastupování cestujících a měly se nacházet po levé straně trupu za kabinou posádky. V roce 1965 vyrobili v Taganrogu maketu letadla AN-BE-20 a představili ji včetně celého projektu Ministerstvu leteckého průmyslu, které bylo 2. března 1965 zřízeno místo Státního výboru pro leteckou techniku. Souhlas se stavbou prototypu, o který konstruktéři při posuzování makety žádali, však vedení nového ministerstva nedalo. Projekt se zastavil a hlavně konstruktér Antonov o něj ztratil zájem. Dospěl dokonce k názoru, že vytvářet letadlo s takovým uspořádáním nebude mít smysl.
Maketa letadla AN-BE-20 v Taganrogu
Návrh konstrukční kanceláře S. V. Iljušina na letadlo IL-70 se nedostal ani do fáze stavby makety. Jeho některé nedostatky, které spočívaly především v potřebě vyšší kvality vzletově přistávacích drah, jej postupně vyřadily ze soutěže.
Definitivní rozhodnutí o stavbě letadla JAK-40 padlo až 15. května 1965, kdy bylo vydáno nařízení ministra leteckého průmyslu, které vycházelo z usnesení Rady ministrů SSSR № 356-126, které bylo přijato čtrnáct dní před tím. Vládní dokument určoval také termín předání letadla ke společným státním zkouškám, ty měly být zahájeny ve 4. čtvrtletí roku 1966.
V té chvíli bylo již schválené závěrečné kladné stanovisko Výzkumného ústavu civilního letectví k předběžným studiím letadla JAK-40 a 19. července tohoto roku byla představitelům civilního letectví poprvé předvedena přepracovaná maketa letadla. Její konečná verze však byla schválena až v prosinci, když byly definitivně odstraněny všechny připomínky maketové komise Ministerstva civilního letectví. V té době již v dílnách zkušebního závodu konstrukční kanceláře probíhala stavba prvního prototypu.
V počáteční fázi konstruování letadla JAK-40 řídil tým konstruktérů M. Benderskij, poté S. Kulagin a nejsložitější fáze zrodu letadla – dokončovací práce a zahájení certifikačních zkoušek probíhala pod vedením zástupce hlavního konstruktéra J. G. Adlera. Vedoucími inženýry tohoto typu byli R. S. Petrov a M. A. Ščerbinovová.
První prototyp letadla byl dokončen v červenci 1966 a 21. října letadlo s označením CCCP-1966 vykonalo první zkušební let. Tento let uskutečnila posádka zkušebních letců A. L. Kolosova a J. V. Petrova.
První prototyp ještě s označením CCCP-1966
V říjnu 1966, přesně ve stanoveném termínu, byl první zkušební prototyp předán do Výzkumného ústavu civilního letectví a byla zahájena první etapa společných státních zkoušek. Po dvou měsících byla zahájena druhá etapa zkoušek. Jejich průběh byl však narušen přípravou letadla pro pařížský aerosalon, a leteckou přehlídku, která se uskutečnila v Domodědovo v létě 1967.
V roce 1967 byl ve zkušebním závodě OKB-115 vyroben druhý prototyp, který dostal označení CCCP-1967, který se také zapojil do státních zkoušek. V počátečním období přípravy sériové výroby se objevily názory, že by se letadla měla stavět v závodě № 475 ve Smolensku. V souladu s nařízením Státního výboru pro leteckou techniku (GKAT) z 9. září 1964 se mělo prvních šest strojů nulté série postavit také tam. Tento záměr byl nově vzniklým Ministerstvem leteckého průmyslu přehodnocen a sériová výroba se začala připravovat v Saratově na závodě № 292, kde se v té době stavěla Jakovlevova vojenská letadla. Sériová výroba měla probíhat v úzké spolupráci se smolenským závodem, který měl vyrábět křídla a další části nových letadel. Třetí stroj již byl vyroben v Saratově. Byl také v roce 1967 zalétán. Přesné datum není známo. Zalétala jej podniková posádka A. M. Isajeva. Byl určen pro zkoumání nejnebezpečnějších režimů letu. Tento letoun měl, oproti ostatním letadlům nulté série velké odlišnosti. Jeho trup nebyl hermetizován, v kabině posádky visely kyslíkové masky. Jeho zásoba paliva stačila jenom na krátké lety a v jeho trupu byl udělán speciální nouzový východ pro případ, že by se jeho posádky ocitla v kritické situaci a musela opustit letadlo za letu. Aktivně se zapojil do státních zkoušek a o jeho osudu po roce 1970 není nic známo, pravděpodobně byl zrušen. Prototypy a letadla nulté série dostala v roce 1968 nová označení CCCP-1966 se změnil na CCCP-19661, jeho následovník si dlouho ponechal CCCP-1967 (později možná CCCP-19671). První saratovský letoun byl označen CCCP-19672
První prototyp a první dva stroje nulové série na stojánce.
Letové zkoušky ukázaly, že JAK-40 může bezpečně pokračovat ve vzletu při vysazení kteréhokoliv motoru. Udržet letadlo v horizontu bylo možné i v případě, že pracoval pouze jeden motor. Původní vzletová hmotnost byla o něco vyšší než 13 tun, hmotnost prázdného letadla byla 9 tun a salon cestujících měl 24 sedadel. Letoun dosahoval maximální rychlost 580 km/h a cestovní rychlost byla 550 km/h, dostup byl 8000m. V průběhu zkoušek letoun prokázal výborné vzletové vlastnosti, ale doběh po přistání se jevil jako nevyhovující, zbytečně dlouhý. Pro řešení jeho zkrácení padlo několik návrhů včetně brzdícího padáku. Nakonec bylo vybráno řešení, které spočívalo v montáži reverzu středního motoru, které navrhl J. G. Adler.
V březnu 1967 zalétala posádka J. V. Pertova a V. N. Esgejma první dva sériové stroje, které měly skosená vstupní hrdla středních motorů, což podle mínění specialistů výzkumných institutů Ministerstva leteckého průmyslu zlepšovalo charakteristiky proudu vzduchu, přicházejícího do motoru.
Letoun nulové série v.č. 00 – 04 se šikmým vstupním hrdlem středního motoru, ale bez reverzu. Na přechodu kýlu a stabilizátoru je ještě doutníkové těleso.
Druhá etapa státních zkoušek, které se již zúčastnily čtyři stroje nulté série, plynule přešla do provozních zkoušek, kde již byla letadla nepravidelně nasazována na lety s cestujícími. Zkoušky byly úspěšně ukončeny v září 1968 a v závěrečném protokolu o jejich ukončení bylo doporučeno Ministerstvu civilního letectví zařadit letadlo JAK-40 do pravidelného provozu. Letoun získal typové osvědčení letové způsobilosti podle tehdejších pravidel platných v SSSR. Konstruktéři od počátku brali ohled na podmínky provozu, pro které bylo letadlo stavěno a snažili se vytvořit stroj maximálně jednoduchý a spolehlivý. Je třeba říci, že se jim to povedlo dokonale.
Pravidelný provoz letadla v civilním letectví byl zahájen 30. září 1968. Letoun s imatrikulační značkou СССР-87675 vykonal první pravidelný let s cestujícími na palubě na trati Moskva – Kostroma.
JAK-40 na vnitrostátních tratích.
V roce 1968 se již v Aeroflotu zařadilo do provozu prvních 11 letadel a v roce 1972 již létalo 232 strojů.
Značná rezerva tahu motorů umožnila konstruktérům zlepšit hospodárnost letadla. Od roku 1969 začala do středisek civilního letectví přicházet varianta letadla s 27 místy pro cestující (byla přidána devátá řada sedadel). Vzletová hmotnost se zvýšila na 14,7 tuny.
V roce 1972 byla připravena konstrukce s větším objemem palivových nádrží a vzletová hmotnost opět stoupla, tentokrát na 16,1 tun. V roce 1973 byla zahájena výroba verze pro 32 cestujících. Na této verzi byl zvýšen přetlak v kabině z 0,3 na 0,4 kp/cm2 a cestovní výška letu stoupla z 6000 na 8100 metrů.
Na základě mnohých žádostí provozovatelů, byla v roce 1975 zahájena výroba verze JAK-40K. Tu bylo možné provozovat i ve smíšené variantě pro přepravu cestujících i nákladu. Její užitečné zatížení stouplo na 3200 kg.
V roce 1976 již byly nasazeny na 500 tratích a jejich počet v barvách Aeroflotu vzrostl na 669. Letadla létala v nejrůznějších koutech celého SSSR. Letadlo se vyznačovalo jednoduchostí výroby i nenáročností provozu. Uspořádání letadla se plně osvědčilo při provozu na nezpevněných plochách, kdy výška sacích hrdel motorů byla zpravidla dostatečnou ochranou proti vniknutí nežádoucích předmětů do kompresorů motorů. Konstrukce podvozku a průměr kol umožňoval snadno překonávat i velké nerovnosti povrchu.
Za své relativně malé rozměry a značnou kouřovou stopu za jeho motory si získal od pilotů přezdívku „železný nedopalek“ a za jeho vysokou spotřebu paliva jej někteří piloti nazývali „žrout petroleje“. Nehledě na tyto negativní přezdívky měli piloti k letounu Jak-40 velice kladný vztah. Byl to velice jednoduchý a spolehlivý stroj s výbornými letovými vlastnostmi, nenáročný pro pilotáž. Umístění motorů v zadní části umožnilo dosáhnout podstatného snížení hluku a vibrací v salonu cestujících. Letový a technický personál mohl mít pouze střední kvalifikaci.
Letoun JAK-40 v asijské části SSSR v sedmdesátých letech dvacátého století
V roce 1980 letadla JAK-40 spojovala 276 měst SSSR a jejich počet stále narůstal.
Výborné letové vlastnosti a vysoká spolehlivost provozu byla po zásluze oceněna nejen v SSSR, ale i v zahraničí. Dodávky letadel Jak-40 do zahraničí byly zahájeny v roce 1970. Za deset let bylo exportováno 125 letadel různých modifikací a variant salonu cestujících. Přelomovým faktem bylo, že se to netýkalo pouze spřátelených evropských států a zemí Afriky, Asie a Latinské Ameriky jako u ostatní sovětských dopravních letadel, ale zemí západní Evropy.
Stojánka Jaků-40 na letišti Bykovo 1974
Jak-40 na Západě
Osud letadla u zahraničních provozovatelů byl velice zajímavý. Nový letoun, brzy po svém dokončení, byl častým hostem mezinárodních aerosalonů a leteckých výstav. Podnikl řadu předváděcích letů skoro po celém světě. Nalétal při nich více než 500 000 kilometrů. V šedesátých létech minulého století nikde na světě nebyl proudový letoun pro krátké a místní tratě. Zaujal tak mnohé pracovníky leteckých společností. Jelikož jeho letové vlastnosti byly prvotřídní, zájem o něj brzy dostal komerční rozměr. První západní zemí, která se rozhodla koupit toto letadlo, byla Itálie. Problém představovala certifikace, kterou bylo třeba provést i v zákaznických státech. Jak-40 byl v roce 1972 certifikován v Itálii a NSR. Stal se tak prvním letadlem, vyrobeným v SSSR, které získalo právo být provozováno západními leteckými společnostmi. Nakonec Itálie zakoupila 3 letadla a Německá spolková republika 5.
JAK-40 západoněmecké společnosti General Air
Jak-40 v Asii, Africe a Latinské Americe.
V těchto oblastech světa měl letecký průmysl SSSR daleko lepší postavení. Tamní letecké úřady zpravidla validovaly typová osvědčení, vydaná v SSSR. Nedostatek kvalitních letišť v těchto zemích byl ideální půdou pro uplatnění letadla, které bylo na takové podmínky konstruováno. Relativně nízká cena, jednoduchost a spolehlivost dělaly z letadla pro země třetího světa „žádané zboží“. Letadla byla provozována například v Guatemale, Hondurasu a na Kubě. V Asii provozovaly letadlo ve Vietnamu, Laosu, Kambodže a Afghánistánu. V Africe V Angole, Etiopii, Zambii a Madagaskaru.
I v období exportních úspěchů pokračoval úspěšný provoz letadel JAK-40 v Aeroflotu. Již v polovině sedmdesátých let Jak-40 společně s AN-24 postupně nahradil stárnoucí IL-12, IL-14. Kultura leteckého cestování na místních tratích se podstatně zvýšila. Již v roce 1972 přepravila letadla tohoto typu 7 milionů cestujících a nalétala 150 milionů km. V roce 1988 dosáhl počet přepravených cestujících 150 milionů. Výroba těchto letadel zaznamenala obrovský rozmach a počty ročně vyrobených strojů přesahovaly 100 kusů.
Celkem bylo včetně prototypu a prvního stroje nulové série, které byly vyrobeny v Moskvě, vyrobeno 1013 letadel JAK-40.
Výroba letadel JAK-40 v saratovském závodě v jednotlivých letech
| 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 | Cekem |
| 6 | 22 | 41 | 56 | 85 | 107 | 121 | 126 | 143 | 129 | 91 | 60 | 12 | 8 | 2 | 1009* |
Ministerstvo leteckého průmyslu však přijalo poněkud překvapivé rozhodnutí a v roce 1981 byla výroba letadel JAK-40 předčasně ukončena. Hlavní příčinou byl fakt, že závod, ve kterém se letadla vyráběla, přecházel na nový modernější typ Jak-42. Jediným, ale podstatným nedostatkem letadla JAK-40 byla vysoká spotřeba paliva. V SSSR byla cena nízká a tak se v momentě vzniku letadla tento fakt nepovažoval za podstatný. Po ropných krizích v sedmdesátých letech začala cena paliva ve světě strmě stoupat. I v SSSR začala cena paliva postupně stoupat a ve druhé polovině osmdesátých let bylo jasné, že letadlo je ve svém původním poslání, pravidelné dopravě cestujících na krátkých tratích, značně nerentabilní. Posledním vyrobeným letadlem byl JAK-40K výrobní číslo 9840459, který dostal imatrikulační značku CCCP-88290 a který byl v lednu 1982 dodán Zakarpatskému strojírenskému závodu. Letoun od roku 1998 provozovala ukrajinská společnost Aero-Charter pod označením UR-88290.
Letoun JAK-40K im. značky UR-88290 na letišti Kyjev – Žuljany 27. května 1998
V roce 1991 bylo ještě v Aeroflotu 543 strojů. V té době byly na území SSSR ještě 4 stroje provozovány pohraničními vojsky, jeden provozovalo vojenské letectvo a 72 letadel tohoto typu bylo zaregistrováno v různých organizacích a ministerstvech SSSR. Ve chvíli, kdy došlo k rozpadu SSSR, byl Jak-40 úspěšně provozován v 18 zemích.
V devadesátých letech se v Ruské Federaci a zemích Společenství nezávislých států objevuje poptávka po obchodních letounech biz-jetech. V této roli se Jak-40 plně osvědčil. Měl k tomu nezbytné předpoklady. Relativně nízká pořizovací cena, zavedený provoz a v salonních verzích i potřebný komfort. Letouny v této roli našly široké uplatnění a oddálily tak svoje morální stárnutí.
Letadlo se částečně modernizovalo. Pro účely prodloužení doletu byl ve Smolenském opravárenském závodě upravován palivový systém. Celkové množství paliva se zvýšilo ze 4,4 tuny do 6 tun a k plnění se začal používat moderní tlakový systém plnění, který nahradil systém plnění paliva pistolí do otvorů na horní části křídla.
Byly vypracovány projekty na využití nových, palivově úspornějších motorů. Byla dokonce realizována studie na přepracování letadla pro pouze dva motory.
Tyto projekty nenašly ekonomické opodstatnění, hlavně vzhledem k tomu, že by se jednalo prakticky o nové letadlo a jeho zavedení do provozu by vyžadovalo projít velice náročný a nákladný proces certifikace.
29. listopadu 2016 byly zahájeny letové zkoušky letadla JAK-40 se dvěma motory
Velkou modernizací prošlo přístrojové a rádiové vybavení letadla. Aby letadlo bylo možné provozovat na mezinárodních tratích bylo nutné vyhovět novým požadavkům v této oblasti. Letadla dostávala nové odpovídače, které postupně přešly do moderních protisrážkových systémů.
Po roce 2000 se začal počet provozovaných letadel i v následnických státech snižovat a místo nich začali bohatí cestující využívat moderní západní stroje. Jednou z nejdéle provozujících organizací bylo Letectvo AČR, které ukončilo provoz dvou strojů Jak-40 v září 2020. Jeho letadla byla dodána Leteckému oddílu ministerstva vnitra ČSSR v roce 1978 a 1979.
Celková životnost letadel byla nakonec stanovena na úctyhodných 45000 letových hodin a 45 let provozu. Údržba byla jednoduchá. Systém údržby vycházel z konstrukčních předpokladů a provozních zkušeností šedesátých let. Pro letadla bylo vytvořeno velké centralizované opravárenské centrum, kterým byl závod № 407 v Minsku, kde prakticky všechna letadla procházela generálními opravami, které byly nejvyšší formou těžké údržby. Provozní oddíly Aeroflotu a zahraniční provozovatelé prováděli ostatní údržbu sami a nepotřebovali k tomu žádné složité speciální technologické vybavení.
Varianty letadla.
Letadlo JAK-40 se vyrábělo pouze ve dvou hlavních verzích pro civilní provoz. Postupně se zvyšoval počet cestujících. Nejvíce letadel mělo salon pro 27 cestujících. Jednotlivé série vyráběných letadel se od sebe, hlavně v počátečním období, dost lišily. Prototyp a některé stroje nulové série se od pozdějších odlišovaly přímým vstupním hrdlem středního motoru, neměly reverz a v trupu bylo na každé straně 8 oken. Pylony motorových gondol bočních motorů měly velké přechodové oblouky. Letadla první a druhé série měla stejně jako prototyp a stroje nulové série charakteristický přechodový doutník na konci kýlu. Již od první série měla letadla skosené vstupní hrdlo středního motoru s malým přechodovým hřebenem pod ním. Od druhé série byl na střední motor montován reverz tahu. Od třetí série byly na letadle zkráceny motorové gondoly bočních motorů. Tato letadla již také neměla přechodový doutník mezi ocasními plochami. Sériové stroje v jednotlivých sériích se od sebe navzájem také odlišovaly podle salonu cestujících. Hlavní rozdíly spočívaly v jeho uspořádání. Byla vyráběna letadla v ekonomické verzi a různé druhy VIP salonů pro 9 – 16 cestujících. Letadla proto měla v trupu buď 8, nebo 9 oken. Největší změny konstrukce letadla pak přinesla verze JAK-40K s velkými nákladovými vraty na levé straně trupu. Objevilo se několik speciálních verzí, které byly zhotoveny zpravidla v jednom exempláři a byla to letadla pro výzkum atmosféry, kalibrování vzletově-přistávacích drah, zkoušky nových navigačních přístrojů a dokonce letové zkoušky nových motorů.
Ani letadla JAK-40 se přes své výborné letové vlastnosti a jednoduchost provozu nevyhnula nehodám a katastrofám. Celkem bylo podle údajů serveru Aviation Safety Network ztraceno 115 letadel. Při katastrofách zahynulo 846 lidí. Více než 70% z nich zavinil tzv. „lidský faktor“, tedy byly zaviněny špatnou činností většinou posádek, na některých nehodách se podílely i složky řízení letového provozu. 18% z nich, mělo na svědomí selhání techniky. Některé nehody byly tak trochu zvláštní a ve finále měly šťastný konec.
Jedna velice kuriózní nehoda se odehrála v létě roku 1976. Hlavní podíl na ní měl začínající
palubní mechanik. 2. června 1976 letěl JAK-40 na trati Kauns – Kyjev. Let probíhal bez problémů, letoun zahájil přibližovací manévr na letiště Kyjev – Žuljany. Najednou se u letadla zastavily všechny tři motory. Jejich zastavení však mělo svoji příčinu. Vyšetřování této mimořádné události ukázalo, že na pokyn velitele letadla „malý plyn“, palubní technik přesunul všechny plynové páky do polohy „stop“ a motory vypnul za letu. Situace nastala před zatáčením do osy drány na výšce kruhu nad řekou Dněpr. Času bylo málo, výška ubývala. Posádka se rozhodla přistát na vodu. Přistání proběhlo úspěšně na mělké vodě v Osokorkách u Kyjeva. Při této nehodě nikdo nebyl zraněn. Letadlo bylo vytaženo a opraveno. Na pákách ovládání motorů byla dodělána zarážka, která doplňkově zabraňovala vypnutí motorů za letu.
Letoun JAK-40 po přistání na mělkou vodu v Osokorkách u Kyjeva
Je zajímavé, že Jak-40 byl první „velký“ dopravní letoun, který byl vyvinut konstrukční kanceláří Jakovleva a zaznamenal relativně velký úspěch. Sám A. S. Jakovlev na adresu JAK-40 poznamenal: „Tento letoun se konstruoval jako jednoduchý stroj, který nebyl náročný na údržbu na zemi, který měl pro cestující na místní tratě přinést vysokou rychlost a komfort epochy proudové letecké dopravy“. Čas potvrdil, že tento původní konstrukční záměr byl dokonale splněn. Důkazem toho, že letoun má co říci i nové generaci leteckých odborníků je fakt, že první prototyp skončil jako učební pomůcka na katedře konstrukce letadel v Moskevském leteckém institutu.
Laboratoř katedry konstrukce letadel Moskevského leteckého institutu, kde slouží jako učební pomůcka první prototyp letadla JAK-40 CCCP-19661
Konstrukce letadla.
JAK-40 představoval celokovový dolnoplošník s motory, umístěnými v zadní části trupu, ocasními plochami uspořádanými do „T“ a zatahovacím podvozkem příďového typu.
Trup letadla.
Trup letadla tvořila poloskořepinová konstrukce kruhového průřezu, která v ocasní části přecházela do eliptického průřezu. Hermetická část se nacházela mezi přepážkami číslo 2 až 33. Vpředu hermetické části se nacházela kabina posádky, ve střední části byla kabina cestujících, v zadní části byl zavazadlový prostor, šatna, kuchyňka, toaleta. V přední nehermetické části trupu byla umístěna přední podvozková noha, v zadní nehermetické části byly vstupní schody a upevňovaly se k této části pylony krajních motorů, střední motor. Konstrukce trupu se skládala ze 44 přepážek, z nichž bylo 12 silových. Nosný potah trupu měl tloušťku od 1 do 1,8 mm. Okna v kabině cestujících byla kruhová ze dvou organických skel – vnitřního o tloušťce 6 mm a vnějšího o tloušťce 3 mm. V přední části po levé straně za kabinou posádky byly nouzové služební dveře, které sloužily jako nouzový východ a bylo je možné otevřít zevnitř i zvenku, otevíraly se dovnitř trupu.
Kabina cestujících v ekonomické verzi.
Vstupní dveře v zadní části trupu na přepážce č. 33 se otevíraly dovnitř trupu, letadla JAK-40K měla mezi přepážkami č. 12B a 16A nákladová vrata, která se otevírala ven. Letadla měla čtyři nouzové východy. Jeden ve stropě kabiny posádky, dva na pravé straně trupu a jeden na levé. Všechny se otvíraly dovnitř trupu.
VIP salon posledního vyrobeného letadla JAK-40 UR-88290
Zadní vstupní schody byly umístěny mezi přepážkami č. 33 až 40 v nehermetické části, ovládaly se buď tlačítkovým přepínačem na 33. přepážce za dveřmi nebo přepínačem na pravém panelu přístrojové desky. Schody se pomocí nouzového hydraulického systému zasunuly a zajistily na zámek. Pokud byly schody na zámku, vypínal se jistič elektrického obvodu jejich ovládání. Při normálním ovládání se zámek uvolňoval elektricky, schody vlastní vahou padaly a brzdily se hydraulickými válci zasouvání, kam kapalina přitékala přes hydraulické škrtiče. Schody bylo možné nouzově vysunout pomocí páky mechanického odjištění zámku uvnitř nebo otevřením pomocí páky vně trupu. Tento systém se používal pro vstup do zaparkovaného letadla, schody bylo možné při vynaložení dost značné síly na stojánce dotlačit na zámek ručně. Součástí trupu byl i mechanizmus reverzu středního motoru. Jeho dvířka byla ovládána od hlavního hydraulického systému.
Vstupní schody a reverz letadla JAK-40
Křídlo.
Křídlo letadla bylo přímé s poměrně velkým vzepětím (50 30´). Skládalo se ze dvou polovin, jejichž základem byly torzní skříně, jejichž část sloužila jako integrální nádrže. Hlavními silovými prvky křídla byly: nosný potah, přední a zadní nosník, podélníky a žebra. V kořenové části křídla byly vytvořeny šachty pro zasunutí hlavních podvozkových noh a úchyty jejich upevnění. V koncové části křídla byla uchycena křidélka. V střední části křídla byly v odtokové části křídla umístěny jednoštěrbinové vztlakové klapky. Náběžná hrana byla vyhřívána vzduchem.
Ocasní plochy.
Ocasní plochy měly uspořádání do „T“ a tvořily je kýl se směrovkou a za letu přestavitelný stabilizátor s výškovkou. Kýl a stabilizátor měly dvounosníkovu konstrukci a jejich náběžné hrany byly vyhřívány vzduchem. Směrovka a výškovka měly jednonosníkovou konstrukci.
Pohonná jednotka.
Základem pohonné jednotky byly tři dvouproudové motory AI-25 v zadní části trupu. Boční motory byly namontovány na horizontálních pylonech na bocích trupu, střední motor byl uvnitř ocasní části trupu. K bočním motorům vzduch přicházel přímými vstupními hrdly, do středního motoru přicházel šikmým vstupním hrdlem, které plynule přecházelo do náběžné hrany kýlu a pokračovalo vstupním kanálem ve tvaru písmene „S“. Vstupní hrdla byla vyhřívána protinámrazovým systémem a esovitý kanál se ohříval od systému klimatizace letadla.
Dvouproudový motor AI-25 byl dvouhřídelový s obtokovým poměrem 2. Skládal se z jedenáctistupňového osového kompresoru, rozdělovacího tělesa, prstencové spalovací komory, třístupňové turbíny, tělesa zadní opěry s dvouproudovou (nesměšující vnější a vnitřní proudy) výstupní tryskou. Na rozdělovacím tělese byla skříň náhonů motorových a letadlových agregátů. Tah při vzletovém režimu dosahoval 1500 kp, při nominálním 1120 kp a při cestovním režimu (ve výšce 6000 m a při rychlosti 550 km/h) 356 kp. Měrná spotřeba paliva byla vysoká, při cestovní rychlosti představovala 0, 83 kg / kp. hod, což znamenalo, že motor spaloval 0, 83 kg paliva na jeden kp tahu za hodinu.
Motor AI-25
Motor měl autonomní olejový systém, který signalizoval minimální množství oleje v nádrži (1,2 – 2 litry). Kontrola tlaku a teploty oleje se zobrazovala na ukazatelích, které byly umístěny na střední části palubních desek. Pokles tlaku oleje v některém z motorů signalizovala červená žárovka. Olejové filtry měly také magnetické signalizátory, které vydávaly signál na světelný signalizátor „Třísky v oleji“, který diagnostikoval destrukci částí motoru, které omýval olejový systém. Olejová nádrž měla objem 10 litrů a plnilo se do ní 7, 5 litru oleje.
Motory se spouštěly vzduchovým startérem. Vzduch pro startéry vytvářela pomocná pohonná jednotka AI-9.
Řízení letadla.
Systém řízení letadla zabezpečoval ovládání klasických řídících ploch: výškového kormidla, směrovky a křidélek. Umožňoval také jejich zajištění při zaparkování letadla. Vedení od sloupku řízení k výškovému kormidlu bylo tuhé a tvořily jej duralové trubky v naváděcích kladkách a byl k němu stále připojen pružinový zatěžovač. Ten při plné výchylce vytvářel sílu 33 kp. Jeho funkce spočívala ve vytvoření zpětné vazby pro pilota při podrovnávání na přistání, kdy se síly v řízení prudce zmenšovaly. V podélném řízení byl také na některých letadlech zapojen mechanizmus třesení (MTŠ-1), který při přiblížení ke kritickým úhlům náběhu roztřásal sloupky řízení a signalizoval pilotovi přiblížení nebezpečného režimu. Řízení křidélek mělo také tuhé vedení, jen v samotném sloupku řízení byl pohyb volantu přenášen lany. Od pedálů ke směrovce také vedla táhla. Na pravém křidélku byla umístěna vyvažovací ploška (trim) křidélek, která se ovládala dotekovým přepínačem, umístěným na středním pultu pilotu, vedle byl ovládač trimu směrovky. Oba trimy se vychylovaly elektromotory. Neutrální polohy trimů signalizovaly zelené žárovky vedle ovladačů. Do systému řízení můžeme přiřadit i přestavování stabilizátoru, které vlastně nahrazovalo částečně funkci trimu výškového kormidla. Stabilizátor se za letu přestavoval v rozsahu +30 až -60. Jeho přestavování ovládali oba piloti a také autopilot. Systém přestavování měl dva režimy. Hlavní režim byl napájen hlavním hydraulickým systémem a zajišťoval přestavení rychlostí 0,50 za sekundu. Celý systém byl spojením mechanické části – šroubovice, která byly s reduktorem upevněna ke kýlu a matice, která byla upevněna ke stabilizátoru, hydraulické části, kterou tvořil hydromotor GM44A a elektromagnetické ventily GA-163/16, které k motoru pouštěly tlakovou kapalinu z hlavního nebo nouzového hydraulického systému a elektrické části, která se skládala z ovládacích a signalizačních prvků. Pokud stabilizátor ovládal autopilot, byly ovládací prvky pilotů zablokovány. Mechanické, hydraulické a elektrické prvky byly rovněž obsaženy v systému vysouvání a zasouvání klapek. Hydromotor GM44A otáčí transmisní hřídelí, která přes rohové reduktory pohání šroubové zvedáky, které po kolejnicích vysouvají nebo zasouvají vztlakové klapky. Klapky se při startu vysouvaly na 200 a při přistání na 350.
Podvozek.
Podvozek letadla byl zatahovací příďového typu. Přední noha byla upevněna k nosové části trupu a zatahovala se proti směru letu do šachty pod kabinou posádky. Přední noha se skládala ze stojiny s vidlicí, která tvořila tlumič, válce řízení přední nohy a kola. Kolo bylo nebrzděné typu K327A o rozměru 720 x 130mm s nízkotlakou pneumatikou. Přední noha se vychylovala pedály nožního řízení pilotů při startu a přistání na ± 50 a při pojíždění na ± 550. Válec řízení přední nohy plnil také funkci tlumiče kmitů (shimmy kmitů) přední podvozkové nohy. Hlavní podvozkové nohy byly pákového typu a byly upevněny v kořenech křídla k žebru č. 4. Stojina tvořila jednokomorový tlumič. Hlavní kola byla brzděná kola KT-140D o rozměrech 1120 x 450 mm s nízkotlakými pneumatikami, které měly stejně jako pneumatiky předního podvozku tlak 5 ± 0, 5 kp/cm2. Brzdy kol byly diskové, brzdový systém měl odbrzďovací automat, pro který byly na kolech namontovány setrvačníkové snímače. Hlavní i příďová noha měly jako zámek vysunuté polohy hydraulicky odjišťované zlamovací vzpěry, které se při parkování zajišťovaly pojistnými kolíky („špendlíky“). Kola hlavního podvozku v zasunuté poloze částečně vyčnívala za letu z obrysu centroplánu.
Konstrukce podvozku hlavní podvozková noha (vlevo), přední podvozková noha (vpravo)
Palivový systém.
Palivový systém se skládal z integrálních nádrží a následujících podsystémů: dodávky paliva do motorů, dodávky paliva do pomocné pohonné jednotky, přečerpávání paliva, drenážního systému integrálních nádrží, plnění paliva, automatiky odčerpávání a měření paliva a také systému nouzového vypouštění.
Na prvních letadlech bylo v nádržích 3000 kg paliva, většina letadel měla nádrže na 4400 kg paliva. Na některých letadlech byl palivový systém modernizován a celkové množství paliva bylo zvýšeno na 6000 kg. Při této úpravě byl i vytvořen systém tlakového plnění. Normálně se letadla JAK-40 plnila shora, každé křídlo zvlášť. Každá integrální palivová nádrž byla rozdělena do čtyř úseků, které byly mezi sebou propojené, a pátá část zabezpečovala drenáž. Spotřební úseky byly u centroplánu. Dvě dodávací čerpadla agregát 463 dodávala palivo k motorům AI-25 a pomocnému AI-9. Dodávací čerpadla pracovala ve třech režimech. Pro zabezpečení spolehlivé dodávky paliva při velkých náklonech a vybočeních byly v palivovém systému dva palivové akumulátory, které byly nafukovány vzduchem odebíraným od kompresorů motorů. Rovnoměrné odčerpávání paliva z obou křídel zabezpečoval systém ACT5-1T. Pokud bylo množství paliva v obou polovinách křídla stejné, čerpadla 463 pracovala v nominálním režimu. Pokud bylo v některém křídle více paliva, jeho čerpadlo se přepínalo na malý výkon a ve druhém křídle na velký. ACT5-1T přepínal čerpadla z nominálního režimu při rozdílu 80 kg paliva mezi křídly. Obě poloviny palivového systému měly propojovací potrubí s propojovacím kohoutem a bylo možné v případě potřeby zásobovat libovolný motor z libovolného křídla. Na některých sériích letadel by aktivován systém nouzového vypouštění paliva za letu, který byl schopen vypustit 1000 kg paliva za 5 minut, přičemž zbytek paliva, které nebylo možné vypustit byl 1600 – 1800 kg.
Protipožární systém.
Protipožární vybavení obsahovalo stacionární systém a přenosné přístroje. Stacionární systém sloužil pro objevení a likvidaci požáru uvnitř motorů AI-25 a také v jejich motorových gondolách. Působil také v úseku pomocného motoru AI-9. Skládal se ze systému signalizace o požáru SSP-FK a SSP-7, dvou bloků elektromagnetických rozdělovacích ventilů 781100 a jednoho bloku rozdělovacích ventilů 781200, signálního a ovládacího pultu v horní části kabiny posádky. Hasící směs Freon 114B2 byla ve čtyřech lahvích UBŠ-3-2. Pokud došlo ke vzniku požáru, rozsvítil se červený signalizátor „Požár“, začala houkat siréna a lahev prvního pořadí se po otevření ventilů k místu požáru otevřela automaticky. Pokud po provedených předepsaných úkonech signalizace pokračovala dalších 15 sekund, byla další pořadí odpalována ručně.
Hydraulický systém.
Hydraulický systém se skládal ze dvou autonomních systémů: hlavního a nouzového. Hlavní systém zabezpečoval: zasouvání a vysouvání podvozku, řízení přední podvozkové nohy, brzdění kol hlavních podvozkových noh, vysouvání a zasouvání vztlakových klapek, ovládání přestavování stabilizátoru, pohon stěračů, vysouvání a zasouvání dvířek reverzu. Tlak v hlavním systému vytvářela dvě čerpadla NP-72M, která byla umístěna na středním a levém motoru. Tato čerpadla měla proměnnou dodávku a sama si automaticky nastavovala režim práce podle tlaku v systému. V případě závady regulace čerpadel a překročení tlaku v systému nad 180 kp/cm2 zafungoval pojistný ventil, který odpouštěl kapalinu z tlakové do zpětné větve okruhu. Pracovní tlak v systému byl 150 kp/cm2. Používal se minerální hydraulický olej AMG-10. Nádrž byla společná pro oba systémy a byla rozdělena na úsek hlavního systému o objemu 16 litrů a nouzového systému o objemu 5 litrů. Nádrž byla přetlakována vzduchem. V hlavním systému byl hydraulický akumulátor, který sloužil k vyrovnávání rázů. Jeho vzduchová komora se plnila dusíkem na tlak 40 kp/cm2. V systému bylo několik elektromagnetických ventilů (GA-163A a GA-165), které pouštěly tlakovou kapalinu k jednotlivým okruhům (podvozku, klapek, stabilizátoru atd.). Činnost čerpadel NP-72 se kontrolovala podle světelné signalizace – pokud tlak za čerpadlem poklesl na 40 kp/cm2 rozsvítil se červený signalizátor „Závada gidr. stř.“ při selhání čerpadla středního motoru, nebo „Závada gidr. lev.“ při selhání čerpadla na levém motoru.
Nouzový systém sloužil pro: nouzové vysunutí podvozku, nouzové vysunutí klapek, nouzové ovládání stabilizátoru, nouzové brzdění podvozku, parkovací brzdu a vysouvání a zasouvání vstupních schodů. Tlak v systému vytvářela elektrická čerpací stanice NS-14D. Pracovní tlak v nouzovém systému byl 165 kp/cm2. V systému byl zařazen hydraulický akumulátor s počátečním tlakem dusíku 30 kp/cm2. Tento akumulátor se doplňoval tlačítkem doplnění, pokud se při tlaku 110 – 116 kp/cm2 rozsvítila červená signálka „Doplň nouz. brzd. systém“ . I v nouzovém systému byl pojistný ventil, který odpouštěl kapalinu při zvýšení tlaku nad 180 kp/cm2.
Systém klimatizace a přetlakování.
Systém klimatizace sloužil k vytvoření vhodné teploty v kabině cestujících a posádky při všech režimech letu, kromě vzletového. Na letadle JAK-40 se systém klimatizace zapínal až po vzletu a nepracoval ani na zemi. Pomocná pohonná jednotka AI-9 sloužila pouze pro spouštění motorů na zemi. Vzduch pro práci systému se odebíral od motorů AI-25. I při vysazení jednoho motoru nebylo třeba omezovat činnost systému klimatizace. Systém pracoval ve dvou režimech využívaného vzduchu, první režim vpouštěl do klimatizace přibližně 1,5 krát větší množství vzduchu, než druhý. První režim se zapínal po startu, kdy motory byly převedeny na nominální režim a bylo potřeba více vzduchu pro chlazení kabin. Druhý režim se zapínal ve výšce 2500 – 2700 metrů a protékající množství vzduchu se zmenšovalo podle poměrného ukazatele z 5 – 8 jednotek v prvním režimu do 3 – 5,5 jednotek. Systém měl dva stupně chlazení vzduchově – vzduchový chladič (VVR) do něhož přicházel vzduch o teplotě 180 – 200 0C a ochlazoval se na 60 0C a turbochladič, který ochlazoval vzduch minimálně o 52 0C. Vzduch se směšoval ve směšovacích ventilech 1408T a přiváděl se v potřebných množstvích do kabiny. Teplý vzduch přicházel mřížkami ve spodní části salonu. Studený vzduch se přiváděl také do individuálních vzduchových sprch nad každým sedadlem. Systém pracoval v automatickém nebo ručním režimu.
Systém přetlakování tvořil hlavní a záložní systém. Hlavní systém udržoval stálý tlak do výšky 2400 m. Při dalším stoupání udržoval stálý přetlak 0,3 kp/cm2 vůči okolnímu vzduchu. Zajišťoval plynulý pomalý nárůst tlaku v kabině při normálním klesání, kdy nárůst tlaku v kabině by neměl být větší než nárůst, který by odpovídal rychlosti klesání 2 – 2,5 m/sekundu ve volné atmosféře. Záložní systém plnil prakticky stejné funkce, ale byl nastaven na vyšší hodnoty a plynule by přebíral funkce hlavního systému při jeho vysazení. Hlavní systém byl čistě pneumatický a pracoval v plně automatickém režimu. Tvořily jej povelový přístroj 2077 a dva vypouštěcí ventily 2176B nebo 2176D. Záložní systém se skládal ze záložního povelového přístroje 469E a tří elektromagnetických ventilů 2259T. Systém signalizace signalizoval pokles tlaku v kabině na hodnotu odpovídající výšce 3400 metrů, rozsvítila se žárovka „Rozhermetizace“ a zapnula se zvuková signalizace do sluchátek posádky. Ta zapracovala také při nárůstu přetlaku do 0, 38 kp/cm2 a také se rozsvítila žárovka, tentokrát „Vysoký přetlak“. Zvukovou signalizaci do sluchátek bylo možné vypnout speciálním vypínačem.
Protinámrazový systém.
Protinámrazový systém letadla JAK-40 používal jako hlavní ohřev horký vzduch odebíraný od motorů. Horkým vzduchem se ohřívaly náběžné hrany křídla a ocasních ploch, vstupní hrdla motorových gondol a statorové lopatky vstupních rozváděcích ústrojí motorů. Protinámrazový systém pracoval ve třech režimech: plném, předběžném a režimu ohřevu motorů na zemi. Režimy se lišily množstvím spotřebovávaného vzduchu. Ohřev skel kabiny posádky, snímačů plného tlaku byly elektrické. Do systému patřil také podsystém signalizace námrazy, jehož hlavní částí byl radioaktivní snímač RIO-3.
Kyslíkový systém.
Kyslíkový systém měl stacionární část a přenosný přístroj KP-21 s maskou KM-15I. Stacionární systém sloužil pro zásobování kyslíkem kapitána a druhého pilota při poklesu tlaku v letadle (při nouzovém klesání) nebo pro případné potlačení únavy. Kapitán a druhý pilot měli k dispozici dva kyslíkové přístroje KP24M a maskami KM-32AG. Základem systému byly dvě kyslíkové lahve o objemu 30 litrů. Zásoba kyslíku se kontrolovala podle tlaku na manometrech MK-13M.
Elektrické vybavení.
Základem elektrického vybavení byla stejnosměrná síť 28 V, podružná byla jednofázová střídavá síť s napětím 115 V / 400 Hz a třífázová střídavá síť 36 V / 400 Hz. Hlavním zdrojem stejnosměrné sítě byly tři generátory VG-7500JA o výkonu 9 kW. Nouzovými zdroji byly dva akumulátory (původně 12SAM-28, později 0NKBN-25), které v normálním režimu pracovaly paralelně s generátory. V nosové části trupu byla zástrčka (ŠRAP-500K) pro připojení pozemního zdroje. Střídavou jednofázovou síť napájely dva měniče PO-1500 o výkonu 1,5 kW každý. Třífázovou střídavou síť s napětím 36 V napájely dva měniče PT-500C o výkonu 0,5 kW. Na některých letadlech se používal měnič PT-1000CS o výkonu 1kW plus PT-500C.
Přístrojové a navigační vybavení.
Přístrojové desky pilotů byly osazeny základními pneumatickými přístroji, kam patřily rychloměry KUS-730/1100, variometry VAR-30MK, výškoměry VD-10K a elektrickými výškoměry UVID -30-15. Letadla, která létala na mezinárodních tratích, měla výškoměry VEM-72FG a VMF-50K (cejchovaný ve stopách). Na palubních deskách byly také zatáčkoměry EUP-53. Navigační vybavení tvořil kurzový systém GMK-1G, který pracoval ve dvou režimech: magnetické korekce a gyropolokompasu. Jako nouzový ukazatel kurzu se používal kulový kompas KI-13. Poloha letadla v prostoru se oběma pilotům zobrazovala umělými horizonty AGB-3K. Letadla byla vybavena autopilotem „Kremeň-40“, který zabezpečoval stabilizaci úhlů náklonu, kurzu a podélného sklonu, stabilizaci zadané barometrické výšky, udržoval zadaný magnetický kurz letu, provedení koordinovaných zatáček, stoupání a klesání a provedení zadaných spirálových letů. Autopilot také automaticky trimoval výškové kormidlo pomocí nastavení stabilizátoru letadla. Na letadle byl namontován systém signalizace nebezpečných úhlů náběhu. Při dosažení úhlu náběhu 220 vydával signalizační blok přerušovaný signál na světelný signalizátor a sirénu. Při dosažení 240 se přivádí napětí k mechanizmu třesení sloupkem řízení MTŠ-1 a ten začíná třást řízením. Základem tohoto systému je snímač úhlu náběhu DUA-3.
Kabina posádky letounu JAK-40
Radiové vybavení.
Radiové vybavení mělo tři základní varianty: nejstarší byla tvořena UKV stanicemi Landyš-5, palubním rozhlasem SGU-15, radiokompasy ARK-9, přistávací systém SP-50 s přijímačem majáků MRP-56P, meteorologický radiolokátor Groza, odpovídač „zařízení 020“.
Druhá, modernější verze se skládala z: UKV stanic Baklan-5, KV stanice Jadro-1, SGU-15, ARK-9, radiovýškoměru RV-3M, přistávacího systému „Os-G“, lokátoru Groza, odpovídače „zařízení 020“ a odpovídače SO-69.
Třetí varianta byla používána na mezinárodních tratích a skládala se z: UKV stanic Baklan-5, KV stanice Jadro-1, SGU-15, radiokompasů ARK-15, radiovýškoměru RV-5M, přistávacího a navigačního systému „Kurs MP-2“ nebo „Kurs-MP-70“ lokátoru Groza, odpovídače „zařízení 020“ a odpovídače SO-72M.
Technická data:
| Modifikace | JAK-40 | JAK-40K |
| Rozpětí křídla, m | 25,00 | 25,00 |
| Délka, m | 20,36 | 20,36 |
| Výška, m | 6,50 | 6,50 |
| Plocha křídla, m2 | 70,00 | 70,00 |
| Hmotnost, kg | ||
| Prázdného letadla | 9400 | 9400 |
| Normální vzletová | 14700 | 16100 |
| Paliva | 3000 | 4400 |
| Typ motoru | AI-25 | AI-25 |
| Tah motoru kp | 1500 | 1500 |
| Maximální rychlost, km/h | 600 | 600 |
| Cestovní rychlost, km/h | 475 – 510 | 475 – 510 |
| Dolet, km | 800 | 800 |
| Dostup, m | 12300 | 12300 |
| Posádka | 3 | 3 |
| Užitečné zatížení: | 24-27 cestujících nebo 2720 kg nákladu | 27-32 cestujících nebo 3200 kg nákladu |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
К. Г. Удалов, О. В. Шам: Смолеты аэрофлота САМОЛЕТ ЯК-40. Издательсвто Транспорт, Москва 1992
Е. М. Гурьянова: КОНСТРУКЦИЯ И ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА Як-40, Конспект лекций, Ульяновск 2007
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ЯК-40. Москва «Воздушный танспорт» 1995
Internetové zdroje:
http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия
https://aviation-safety.net/database/types/Yakovlev-40/statistics
https://aviator.guru/blog/43391685913/Serebristyiy-okurok.-K-52-letiyu-pervogo-poleta-YAk-40