Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
Iljušin IL-14.
Po ukončení státních zkoušek letadla IL-12 zahájili konstruktéři Iljušinovy kanceláře práce na novém letadle, které by mohlo bezpečně vzlétat a přistávat s jedním nepracujícím motorem. První skica silně připomínala IL-12. Na rozdíl od něho měl být použit motor AŠ-73 se zvýšeným vzletovým výkonem.
IL-14P za letu
První verze letadla IL-14 svým pojetím opakovala letadlo IL-12, lišila se od něho pouze poněkud většími rozměry a hmotností. Stavělo se s křídlem a směrovým kormidlem z letounu IL-12. Jeho hlavním úkolem bylo získání poznatků o jeho chování při vzletu s jedním nepracujícím motorem, prověrka konstrukčních řešení montáže nového výkonnějšího motoru a nových systémů.
13. července 1950 zvedl zkušební pilot V. K. Kokinaki poprvé nový prototyp do vzduchu. První zkušební let byl ukončen již po 15 minutách vzhledem k dosažení vysoké teploty ve výměnících protinámrazového systému. Po omotání potrubí azbestovým plátnem pokračoval zkušební program bez větších problémů, ale protinámrazový systém křídel a ocasních ploch pracoval nedostatečně. Na druhém prototypu, který se v té době již vyráběl, byl zkonstruován nový výfukový a výměníkový systém.
Původně byly na letadle namontovány motory AŠ-82FN jako na jeho předchůdci, ale vzápětí byly na něj namontovány motory AŠ-82T a 20. září 1950 byly zahájeny jeho podnikové zkoušky.
Původní projekt nového letadla IL-14 předpokládal montáž dvou v té době nejvýkonnějších motorů AŠ-73 se vzletovým výkonem 2400 koní (1765 kW). Zvýšený výkon měl zabezpečit pokračování vzletu při vysazení jednoho motoru při vyšší než kritické rychlosti a zvýšení počtu cestujících až na 48.
Projekt, který schválil S. V. Iljušin na jaře roku 1947, se ale nerealizoval. Práce, které byly vynaloženy na jeho přípravu, však ukázaly, že pouhé zvýšení výkonu motorů, nestačí k řešení problému vzletu s jedním nepracujícím motorem. Zvýšení výkonu zhoršuje příčnou stabilitu při vysazení motoru při startu. Směrovka a křidélka musí být dostatečně efektivní při malých rychlostech letu pro udržení zadané trajektorie letu. Řízení letadla musí zůstat jednoduché bez vzniku velkých sil na jednotlivé řídící orgány. Právě otázky řiditelnosti a dostatečného výkonu se staly základní prioritou pro konstrukci nového letadla.
Výsledky letových zkoušek prvního prototypu IL-14 potvrdily teoretické předpoklady, že problém zajištění bezpečného startu s jedním nepracujícím motorem může být vyřešen i při nevelkém zvýšení výkonu motorů AŠ-82FN zdokonalením aerodynamických vlastností letadla.
Zatímco probíhaly zkoušky prvního prototypu, byl postaven druhý stroj, který dostal označení IL-14P a byl dokončen dva měsíce po zahájení letových zkoušek prvního. 1. října 1950 jej opět V. K. Kokinaki také zvedl do vzduchu. Hodnocení nového prototypu již bylo velice příznivé.
Jeho aerodynamické charakteristiky se zlepšily díky nové konstrukci křídla. Mělo stejné rozpětí, ale menší nosnou plochu, byly odstraněny rozšířené náběžné hrany mezi trupem a motorovými gondolami. Vhodným použitím nových profilů se zlepšily jeho vlastnosti při letu s velkými úhly náběhu.
Změněna byla mechanizace, byla použita pouze jednoduchá klapka a celková aerodynamická jemnost s vysunutou klapkou byla při rychlostech od odlepení do 175km/h lepší než se zataženou mechanizací. Letadlo tak mohlo rychleji nabírat rychlost i výšku.
Nový hydraulický systém umožňoval zkrátit dobu zasouvání podvozku na polovinu na pouhých 5 sec. Velkou zněnu představovala montáž nových vrtulí AV-50. Úhel nastavení listů měnil pouze hydraulicky a pro nastavení vrtulí na úhel s minimálním odporem (do praporu) sloužilo výkonné samostatné čerpadlo. Doba, potřebná pro zapraporování, se zkrátila na 5 sec, což byl poloviční čas než u vrtulí AV-9V, které se používaly na letadle IL-12.
Snížení odporu a ostatní konstrukční opatření jako kdyby vlastně přidávaly výkon motoru. Výpočty ukázaly, že nové letadlo může spolehlivě startovat s jedním nepracujícím motorem při relativně nevelkém zvýšení výkonu motoru o pouhých 50 koní (37 kW). Konstruktér motoru A. D. Švecov proto na AŠ-82FN zvýšil otáčky a zlepšil chlazení hlav válců. Vzletový výkon vzrostl na 1900 koní (1397 kW) a motor dostal označení AŠ-82T. Motor si udržoval maximální výkon do výšky 400 – 500 m a to umožnilo zvýšit bezpečnost provozu na vysokohorských letištích. Zvýšila se jeho spolehlivost, což umožnilo stanovit životnost 500 hodin do generální opravy.
Kromě zajištění bezpečného startu s jedním nepracujícím motorem byla velká pozornost udělena zvýšení bezpečnosti letu a přistání za zhoršených meteorologických podmínek, byl zlepšen protinámrazový systém a namontováno nové navigační vybavení.
Nový protinámrazový systém byl oproti letadlu IL-12 spojen komplexně se systémem ohřevu kabiny posádky a salónu cestujících, jako zdroj tepla využíval výfukové plyny. Ve výměnících ohřátý vzduch se vedl do náběžných hran křídla, ocasních ploch a vstupních hrdel pro vstup vnějšího vzduchu do systému ohřevu. Rozvody měly propojovací kohouty, které umožňovaly práci systému i při jednom nepracujícím motoru.
Státní zkoušky začaly 2. prosince 1951. Vedoucím pilotem byl V. N. Ryčkov. V průběhu zkoušek, které skončily v srpnu 1952, a bylo při nich vykonáno 125 letů, byl letoun postupně doděláván. Nakonec byly výsledky zkoušek uspokojivé a nové letadlo bylo doporučeno do sériové výroby. V závěrečném protokolu bylo konstatováno, že IL-14P umožňuje pokračovat v letu při vysazení jednoho motoru hned po odlepení. Letoun byl stabilnější a lépe řiditelný při letu s jedním vysazeným motorem než jeho předchůdce. Měl již také lepší protinámrazový systém. Zasouvání a vysouvání podvozku probíhalo třikrát rychleji, zapraporování vrtulí dvakrát rychleji než u IL-12. To představovalo značný pokrok a odstraňovalo hlavní nedostatky staršího typu.
Od 13. srpna do 18. října 1952 byly prováděny provozní zkoušky ve Vědecko-výzkumném ústavu civilního letectví. V dubnu 1953 bylo vydáno nařízení vlády o zahájení sériové výroby IL-14P v závodě № 84 v Taškentu. První let sériového stroje se v Taškentu uskutečnil 14. března 1954.
První sériový stroj za letu
Jednou z prvních modifikací základního typu byl IL-14S. To byla salonní verze pro přepravu státních činitelů. 1. února 1955 rozhodla vláda o výrobě 20 strojů této verze pro 2. leteckou divizi zvláštního určení, nositelku Řádu rudé hvězdy (akdon – aviacionnuju krasnoznamjonuju diviziju osobogo naznačenija), později se nazývala pouze 8. adon (aviacionnaja divizija osobogo naznačenija). Byla v té době jako jediná určena k provádění letů s nejvyššími vládními, ústavními a vojenskými představiteli SSSR. Později se objevily verze s různým uspořádáním salonu, a to IL-14SI a IL-14SO.
V září 1955 začala stavba 24 místné verze letadla. Hlavní změny zaznamenal trup, který byl oproti IL-14P o 1 m delší. Zvětšil se tak celkový užitečný objem trupu z 60 na 64 m3. Kabina cestujících měla objem 38 m3 oproti 33,5 m3 IL-14P.
První let zdokonalené verze letadla s označením СССР — Л1629 uskutečnila posádka V. K. Kokinaki 1. listopadu 1955 a v prosinci byl předán do Vědecko-výzkumného ústavu civilního letectví k provedení státních zkoušek.
Po jejich ukončení bylo rozhodnuto 18. června o zahájení jeho výroby pod označením IL-14M. V této variantě se letadla provozovala do roku 1960. Na základě nařízení Hlavní správy civilního letectví № 21 z 21. ledna 1960 se letadla IL-14M začala přestavovat na 28, 32 a 36 místné varianty, což podstatně zvýšilo rentabilitu jejich provozu. Rozteč řad sedadel se snížila na 870 mm. Stejně jako na letadle IL-14P byl odstraněn bufet. Místo něho se používal pouze sklápěcí stolek a termoskou (spíše zásobníkem na horkou pitnou vodu), jídlo, nádobí a přenosné podložky pro uložení lahví byly umístěny do normálních kufrů, které se ukládaly po pravé straně v prostoru, kde měl sklápěcí sedadlo palubní průvodčí.
Současně byl prostor radiového vybavení změněn na přední nákladový prostor. Část přístrojů byla přenesena do kabiny navigátora a radisty, část jich byla odstraněna. Přední přepážka kabiny cestujících byla přenosná, pokud byla upevněna k trupové přepážce № 15А, letadlo bylo používáno pro 32 cestujících a pokud byla upevněna a přepážce № 15 mělo letadlo 36 míst.
IL-14M
První nákladní variantou se stal IL-14T, jeho základem byl IL-14P a stejně jako na IL-12D byla v levé části trupu vytvořena nákladová vrata o rozměrech 2,71 x 1,6 metru. Kromě toho na protější straně trupu byly vstupní dveře pro posádku a cestující, které umožňovaly vysazování výsadkářů a nákladů v měkkých obalech. Palubní transportér umožňoval vysazovat náklady o celkové váze 2000 kg za 12 – 15 sec při rychlosti 300 km/h.
V listopadu 1954 byla výrobní dokumentace na letadlo IL-14T předána do výrobního závodu v Taškentu. Na jaře 1956 bylo dokončeno první letadlo této verze a 22. června s ním uskutečnil V. K. Kokinaki první let. Již 22. září začaly zkoušky ve Vědecko-výzkumném ústavu vojenského letectva. Zkoušky potvrdily předpokládané výkony a schopnosti. Pouze maximální rychlost vysazování byla omezena na 250 km/h. V technice pilotáže se letoun ničím nelišil od IL-14P.
IL-14T se stal základem pro tahače kluzáků, tedy verzi IL-14TB a pro sanitní verzi IL-14TS. Tato letadla byla velice intenzivně využívána v zahraničí například ve Vietnamu, Egyptě, Laosu a Polsku.
V listopadu 1955 rozhodla Rada ministrů SSSR o vytvoření výsadkové verze IL-14-30D. Základem byl IL-14P, ale výsadková kabina byla prodloužena a měla výšku 1, 94 m, šířku 2, 67 m a délku 9, 89 m. Měla zesílenou podlahu a podél trupu bylo 30 sklopných sedaček pro výsadkáře.
Pro účely civilní přepravy nákladů byl na základě letounu IL-14M, ale s trupem IL-14P vytvořen nákladní IL-14Gr. Měl ještě několik odlišností oproti IL-14T a to hlavně jiné uspořádání palubních jeřábů. Letadel této verze bylo zhotoveno nevelké množství a používala se při přepravě nákladů v civilní dopravě a také v Polárním letectvu. Maximální obchodní zatížení dosahovalo, stejně jako u IL-14T, 2000 kg. IL-14Gr měl stejně jako IL-14-30D nákladový prostor se zesílenou kovovou podlahou a velká dvoukřídlá nákladová vrata na levé straně trupu. Podél stěn byly sklápěcí sedačky. Nakládalo se pomocí pozemní mechanizace.
Již v roce 1956 byl postaven zkušební IL-14FK, fotografická verze, která byla určena pro kartografické ústavy. V roce 1963 začala přestavba některých IL-14 na verze „FK“ a „FKM“. Tato letadla měla fotografické vybavení, přídavné nádrže a modernějšího autopilota AP-6E, automaty programovaných zatáček, distanční astrokompasy DAK-DB-5 a kursové systémy KS-6.
První sériové IL-14P absolvovaly v roce 1954 doplňkové provozní zkoušky v podmínkách nízkých teplot v Jakutsku, kde teplota klesala až na -55 0 C a v podmínkách vysokých teplot střední Asie. Byly odstraněny některé konstrukční nedostatky, ale celkově letoun uspokojil. Vznikla potřeba rozšíření výroby.
Jak bylo řečeno, sériová výroba byla zahájena v Taškentu v roce 1953 a ve stejném roce bylo rozhodnuto o zahájení sériové výroby v NDR, kde měla být letadla vyráběna v licenci.
Současně s Taškentem probíhala výroba v moskevském závodu № 30. V roce 1956 začala být moskevská výroba utlumována, oba závody vyrobily od roku 1954 do roku 1958 1065 letadel různých modifikací. V NDR probíhala výroba v Drážďanech, kde celkem vyrobili 80 IL-14P, z nichž bylo 18 letadel v německé verzi.
IL-14 východoněmecké společnosti Deutsche Lufthansa
V roce 1954 byla výrobní dokumentace předána také do letňanské Avie. Zde se vyráběly IL-14 pod označením AVIA AV-14. Původně se předpokládalo vyrábět letadla ve verzi pro 24 cestujících, ale po zpoždění v dodání výrobní dokumentace byla zahájena výroba verze pro 18 cestujících. V Československu probíhala i výroba motorů AŠ-82T a vrtulí AV-50. První sériový letoun vzlétl 18. srpna 1956.
V roce 1956 byl podepsán kontrakt na dodávky československých letadel pro potřeby Aeroflotu pouze ve verzi IL-14M. V Československu bylo celkově vyrobeno 203 letadel IL-14 různých verzí. Nejvíce bylo vyrobeno letadel pro 24 cestujících, ta nesla označení AV-14-24, od roku 1957 potom následovala letadla AV-14-32 pro 32 cestujících a od roku 1959 se vyráběla verze AV-14-40 pro 40 cestujících. Tato verze byla využívána na krátkých a místních linkách. Kromě cestovních verzí se v Avii vyráběly i nákladní letouny IL-4T. V roce 1966 byla vyrobena nevelká série fotografické verze s označením AVIA AV-14FG. V přední části trupu měla tato letadla zasklenou kabinu navigátora.
Fotografická AVIA AV-14FG
Aeroflot začal nová letadla používat na pravidelných tratích 30. listopadu 1954.
Počáteční provoz však nepotvrdil očekávané zvýšení spolehlivosti a snížení nehodovosti. Hlavní roli hrály motory. Byla vytvořena speciální komise, kterou vedl náčelník CAGI (Ústředního aero-hydrodynamického ústavu). Ta měla za úkol připravit soubor opatření pro zvýšení spolehlivosti IL-14. Výsledkem její práce bylo doporučení zlepšit chlazení válců motorů a po každých 10 letových hodinách provádět demontáž a prohlídku druhého a pátého válce včetně jejich vložek.
Doporučení byla rozeslána do provozních oddílů Aeroflotu, které je začaly provádět, ale problémy s vysazováním motorů za letu nekončily. Jen v roce 1961 bylo 80 nouzových přistání, 33 letů s jedním vysazeným motorem s devíti požáry motorů za letu v důsledku destrukce vložek druhého a pátého válce.
Nehledě na relativně vysokou nehodovost byl IL-14 ve druhé polovině padesátých let hlavním představitelem na mezinárodních tratích, spojujících Moskvu se zahraničím.
Postupným získáváním provozních zkušeností (počty provozovaných letadel byly skutečně unikátní) se ukazatele nehodovosti snížily a spolehlivost provozu začala stoupat. Zásluhu na tom měla jednoduchá konstrukční řešení, která byla vlastní Iljušinovým konstrukcím.
Jak již bylo řečeno výše, prvními provozovateli ve vojenském letectvu byli příslušníci 2.letecké krasnoznamjonnoj divize zvláštního určení (akdon). Tato divize převzala všechna letadla, která byla v prvním období vyrobena v salonní verzi. Těmito letadly byl přepraven na státní návštěvu Indie, Barmy a Afghánistánu nejvyšší představitel SSSR N. S. Chruščov v roce 1955. Při této návštěvě překonala letadla vzdálenost 22 500 km a Chruščov byl se svým dopravním prostředkem spokojen.
9. června 1959 přiletěl první tajemník UV KSSS a předseda rady ministrů N. S. Chruščov na návštěvu Litevské SSR letadlem IL-14. Přivezl s sebou nejvyššího představitele NDR Waltra Ulbrichta.
Brzy však nastala podstatná změna. Letadlem IL-14P letěla v červnu 1955 sovětská delegace do Ženevy na setkání hlav států a vlád velké čtyřky u příležitosti 10 výročí podepsání Postupimské smlouvy. Poprvé po válce vyletěl N. S. Chruščov do západní Evropy. Letěl tam jako nejvyšší představitel sovětského státu, jako vůdce socialistických států. Osoby, které připravovaly tuto návštěvu, měly těžký úkol. Vzhledem k povaze Chruščova bylo třeba připravit všechny detaily, aby nemohly vzniknout situace, které by mohly způsobit pokles jeho prestiže. Bylo o něm známo, že je velice ambiciózní a zároveň podezřívavý.
Náladu mu však pokazil již přílet na letiště v Ženevě. Náš skromný dvoumotorový IL-14 vypadal jako komár oproti čtyřmotorovému letadlu prezidenta Eisenhowera a vojenským strojům vedoucích představitelů Anglie a Francie, hodnotil situaci později Chruščov. Podle slov jeho Chruščovova syna Sergeje, významného raketového vědce, se jeho otec do smrti nezbavil pocitu ponížení, který pocítil při přistání sovětské delegace v Ženevě.
Po návratu do Moskvy pozval Chruščov k sobě největší letecké konstruktéry A. N. Tupoleva, O. K. Antonova a S. V. Iljušina. Ve svém silně emotivním vystoupení jim doslova řekl: „ Před deseti lety nebylo hanbou létat takovými letadly, ale nyní není vhodné, aby se vůdce světové mocnosti „kodrcal“ na pístovém IL-14. Jeho slova měla velký význam a dopad, již při návštěvě Velké Británie v roce 1956 jeho prestiž patřičně stoupla, když se na dopravě doprovodu delegace podílela letadla TU-104.
Dopravní divize pro zvláštní účely začala letadla provozovat brzy po zahájení pravidelného provozu v Aeroflotu a „dětské nemoci“ nového typu proto nebyly zdaleka vyléčeny. Při jednom letu s N. S. Chruščovem se projevila skrytá konstrukční vada. Při letu do Simferopolu pilotoval letadlo velitel divize N. I. Cybin. Došlo k požáru jednoho motoru. Posádka včas uvedla do činnosti protipožární systém a motor, který svoji vrtuli automaticky zapraporoval, se podařilo uhasit. Cybin bezpečně přistál na nejbližším letišti. Při vyšetřování příčin této nehody bylo zjištěno, že palivo je přes protipožární přepážku přiváděno k motoru měděnou trubkou, která prochází místy s různými značnými vibracemi. V trubce se vibracemi vytvořila trhlina a palivo stříkalo na horký motor. Benzín okamžitě vzplál a došlo tak k požáru celého motoru. Při seznámení se s výsledky vyšetřování bylo konstruktérům jasné, že bylo pouze otázkou času, kdy se tento nedostatek projeví na celém parku letadel. Jeho odstranění bylo nakonec velice jednoduché. Měděná trubka byla nahrazena bandážovanou hadicí a podobný defekt se na celém parku letadel již neopakoval.
Zavedením letadel IL-14 značně stoupla pravidelnost letů oproti letadlům LI-2. Bylo to umožněno použitím nového radionavigačního vybavení, které s vybudováním komplexu pozemních radionavigačních prostředků, umožnilo pilotům Aeroflotu uskutečňovat lety za zhoršených povětrnostních podmínek a v noci. Přiblížení na přistání ji také probíhalo v jednoduchém přístrojovém režimu. Zavedení do provozu těchto letadel si vyžádalo značné organizační změny na letištích a vytvoření a neustálé zdokonalování systému údržby. Byl vytvořen systém plánovaně – profylaktické údržby s centrálně prováděnými generálními opravami.
Generální opravy se prováděly od roku 1953 v opravárenském závodu v Bykovo u Moskvy. Od roku 1957 v opravárenském závodu v Minsku. Poslední generální opravy proběhly v roce 1986.
Kabina letounu IL-14
Od poloviny šedesátých let začaly být Il-14 postupně nahrazovány turbovrtulovými AN-24. V sedmdesátých letech pokračoval provoz na místních tratích v řadě oblastí SSSR, zejména na Dalekém severu, to znamená na území, které se nachází hlavně za Polárním kruhem, Sibiři a v oblasti samotné Arktidy.
Velký význam měl letoun IL-14 pro provoz v arktických oblastech. Udržoval spojení mezi stanicemi polárníků a pevninou, používal se pro sledování ledovců a navádění lodí v jejich polích.
V únoru 1956 absolvoval úspěšně podnikové zkoušky IL-14M se dvěma pomocnými nádržemi v křídlech, který byl určen pro lety mezi vědeckými stanicemi v Antarktidě. Vzdálenost mezi stanicemi dosahovala až 4000 km. V roce 1962 byla vyzkoušena arktická verze s podvozkem, který tvořily zasouvací lyže. Možnost vykonat dlouhé lety v nejsložitějších meteorologických podmínkách při teplotách až -700 C, při silné námraze a možnost startovat a přistávat na krátkých ledových plochách, které si někdy vybíraly posádky ze vzduchu, umožnily dlouhou životnost IL-14 v polárním letectvu. Ještě koncem 70. let patřily k základním typům, provozovaným v Arktidě a Antarktidě.
Poslední lety s cestujícími na pravidelných tratích skončily v roce 1973, ale provoz pokračoval přepravou nákladů a prováděním leteckého snímkování. V osmdesátých letech byla letadla IL-14 z Aeroflotu postupně vyřazována. Důvodem ukončení jejich provozu bylo jednak morální stárnutí, hlavně motorů, ale zároveň také prudký růst ceny leteckého benzínu v té době.
Dále byla používána k přepravě nákladů, ve vojenském letectvu k plnění různých úkolů a provádění některých experimentů. K masovému vyřazování tohoto typu bylo přistoupeno až koncem osmdesátých a začátkem devadesátých let. Z pravidelné osobní přepravy byl oficiálně vyřazen v roce 1989 a ukončil tak svoji službu, která trvala úctyhodných 35 let.
Celkově bylo vyrobeno 1348 letadel IL-14 všech verzí. V SSSR – 1065, v ČSSR – 203 a v NDR – 80.
O popularitě letadla svědčí fakt, že k 18. květnu 1963 bylo ministerstvem zahraničního obchodu SSSR prodáno 246 letadel tohoto typu zahraničním provozovatelům. Důkazem je i jeho využití u společnosti ČSA, kde sloužilo od zahájení provozu v roce 1957 do jeho ukončení 31. března 1977 celkem 32 letounů AV-14 různých verzí.
První letoun AV-14 ve službách ČSA
Podle údajů ke 12. prosinci 2006 bylo při haváriích ztraceno 70 letadel. Při katastrofách zahynulo více než 1150 lidí za 35 let provozu.
Letadla IL-12 a IL-14 představovala celou epochu v rozvoji sovětského civilního letectví. V prvním desetiletí po ukončení 2. světové války umožnila zvýšit objem osobní přepravy a prodloužení vnitrostátních linek. V polovině padesátých let zabezpečovala i hlavní část mezinárodní přepravy.
Lze směle říci, že dlouhá doba, po kterou byly používány různé modifikace, svědčí o vysokých letových a provozních kvalitách tohoto typu a řadí jej mezi nejvýznamnější stroje světového letectví.
Konstrukce letadla
IL-14 je dolnokřídlý jednoplošník s lichoběžníkovým křídlem. Trup je poloskořepinové konstrukce. V přední části je kabina posádky, která pokračuje bufetem, kabinou cestujících, toaletou a zavazadlovými prostory.
Kabina cestujících letadla IL-14
Křídlo je třínosníkové konstrukce, skládá se ze dvou střeních a dvou vnějších částí. Náběžnými hranami proudí horký vzduch odmrazovacího systému. Mezi nosníky křídel jsou rozmístěny palivové nádrže. Jednoduché vztlakové klapky jsou ovládány hydraulicky.
Ocasní plochy jsou samonosné. Kýlová plocha a stabilizátor jsou celokovové s duralovým nosným potahem. Vztlakové klapky a kormidla mají duralovou kostru a jsou potažena plátnem. Řízení má ovládání kormidel a trimů výškovky lanové a ostatní trimy se ovládají elektricky.
Podvozek tvoří dvě hlavní a přední podvozková noha. Zasouvání a vysouvání probíhá pomocí hydraulického systému. Na každé hlavní noze jsou namontována dvě hydraulicky brzděná kola. Příďové kolo se nebrzdí. Nouzové vysouvání podvozku zabezpečuje samostatný nouzový hydraulický systém s ručním čerpadlem. Slouží pouze pro doražení do zámku vysunuté polohy podvozku. Po odjištění zámků zasunuté polohy podvozek vypadává vlastní vahou a nabíhající proud vzduchu napomáhá jeho vysunutí. Přední podvozek se nouzově vysouvá stlačeným vzduchem.
Hydraulický systém pracoval s tlakem 110 kP/cm2.
Letadlo pohánějí dva čtrnáctiválcové dvouhvězdicové motory AŠ-82T o maximálním výkonu 1900 koní (1398 kW) s přímým vstřikováním paliva do válců. Motory jsou vybaveny čtyřlistými stavitelnými vrtulemi o průměru 3,8 m. Výfukové roury procházejí za odtokovou hranu křídel. Spouštění zabezpečuje elektrický startér. V gondole každého motoru je olejová nádrž o objemu 142 litrů.
Osm palivových nádrží o celkovém objemu 3 500 litrů je umístěno ve vnějších částech křídel.
Protinámrazový systém je smíšený, křídla a ocasní plochy se odmrazují horkým vzduchem. Čelní skla pilotní kabiny se odmrazují elektricky, lihem a teplým vzduchem, vrtulové listy se odmrazují lihem.
Elektrická soustava je napájena dvěma stejnosměrnými generátory o výkonu 3000 W každý. Základní napětí ve stejnosměrné síti je 27.5 V. Pro střídavou síť se používají měniče, které slouží k napájení přístrojového a radionavigačního vybavení.
Technická data:
| Modifikace | IL-14P | IL-14M |
| Rozpětí křídla, m | 31,70 | 31,70 |
| Délka, m | 21,31 | 22,31 |
| Výška, m | 7,90 | 7,906 |
| Plocha křídla, m2 | 99,70 | 99,70 |
| Hmotnost, kg | ||
| Prázdného letadla | 12290 | 12500 |
| Normální vzletová | 17000 | 17500 |
| Typ motoru | AŠ-82T | AŠ-82T |
| Výkon, koní/kW | 1900/1398 | 1900/1398 |
| Maximální rychlost, km/h | 431 | 416 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 320 | 350 |
| Dolet, km | 1900 | 1600 |
| Dostup, m | 7000 | 7400 |
| Posádka | 5 | 5 |
| Užitečné zatížení: | 18 později až 32 cestujících | 24 později až 36 cestujících |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 – 1950года – Машиностроение 1988 г.
Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина – под редакцией Г. В. Новожилова – Москва «Машиностроение 1990»
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
V. Němeček: Atlas letadel – dvoumotorová pístová dopravní letadla –NADAS 1984
Ivo Hlaváč, Milan Vyleťal – Dopravní letadla – NADAS Praha 1963
Internetové zdroje:
Уголок Неба – большая авиационная энциклопедия- www.airwar.ru
Stránka – http://avia.pro/blog/il-14
http://dubki-nk.ru/istoriya/il-14-obzor-istoriya-sozdaniya-i-tehnicheskie- harakteristiki.html