IL – 62

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

Iljušin IL-62 dálková vlajková loď Aeroflotu.

IL-62M speciálního vládního oddílu letecké společnosti „Rossija“,

Začátkem šedesátých let docházelo k bouřlivému rozvoji proudového civilního letectví v celém světě. Sovětští konstruktéři dobře znali požadavky na bezpečnost letů, obchodní efektivnost, komfort a hladinu hluku, které byly vyžadovány od dopravních letadel na západě. Bylo jasné, že SSSR (formálně ještě nebyl členem ICAO, ale již se postupně snažil přizpůsobit většině jeho požadavků) chybí dopravní letoun, který by byl schopen důstojně reprezentovat obrovskou zemi na mezinárodní scéně.

Nadšení, způsobené zavedením prvního proudového letadla TU-104, postupně opadlo, ekonomické letouny IL-18 a AN-10 v mnohém nevyhovovaly právě mezinárodním požadavkům. Pozoruhodný stroj TU-114, který zaznamenal triumfální světový úspěch, také začínal rychle stárnout – přestával vyhovovat některým zpřísňujícím se parametrům, hlavně hlukovým, a to jak venkovním hlukem, tak hlukem v salonech cestujících. Byl také velice náročný na letiště a jejich pozemní vybavení. Ve světě již úspěšně létaly dálkové stroje B-707 a DC-8, které představovaly obrovský progres v dálkové letecké dopravě (včetně mezikontinetální). Bylo jasné, že hlučná a málo komfortní letadla s turbovrtulovými motory nemohou dost dobře reprezentovat velkou zemi ve světě.

Obrovské úspěchy světové letecké vědy se projevily hlavně v aerodynamice a motorech. Zařazení reverzu tahu, mohutné mechanizace šípového křídla, spojlerů a přestavitelného stabilizátoru skokově posunulo světové civilní letectví na nový kvalitativní stupeň.

Kromě toho se na západě a v USA začaly zavádět nové normy pro leteckou dopravu a jednotné požadavky na bezpečnost letů. SSSR ať chtěl nebo nechtěl, byl nucen se těmito normami a požadavky postupně řídit. Pokud bylo možné na vnitrostátních tratích strpět určité výjimky, pro mezinárodní tratě potřeboval Aeroflot novou „vlajkovou loď“, stroj, který by odpovídal novým světovým trendům, který by dokázal stejně jako TU-114 pokrývat celou zeměkouli.   

Mezinárodní doprava narůstala obrovským tempem. Zájem o SSSR prudce rostl, což byl důsledek „chruščovova oteplení“ v politice a rozvoje vědy a techniky v mnohých oblastech, z nichž největší zájem k sobě přitahovala kosmonautika. V Moskvě bylo postaveno nové mezinárodní letiště v Šeremetěvu. V roce 1958 létala letadla Aeroflotu do 16 zemí a v roce 1963 již do 30. V roce 1958 bylo na mezinárodních tratích přepraveno 90 tisíc cestujících a v roce 1963 již 340 tisíc. Prudce se rozrůstala i geografie obhospodařovaných teritorií. Ke Kubě a USA se přiřadily Indonésie, Jižní Amerika, Austrálie, Kanada, Japonsko. Potřeba nového komfortního letadla se objevila velice rychle. I sovětská vláda včele s generálním tajemníkem KSSS cítila potřebu přilétat do té, či oné země s civilním moderním letadlem a ne s překonstruovaným bombardérem.

Bylo třeba vybrat tvůrce nového dálkového dopravního letadla. Konstrukční kancelář A. N. Tupoleva se zdála být favoritem, vzhledem ke svým zkušenostem z konstruování dálkových vojenských i dopravních letadel. Ta však byla v té době plně vytížena vojenským programem a vývojem letadla pro střední tratě, které dostalo označení TU-134 a zahájilo provoz prakticky ve stejný den jako IL-62. Vytvoření nového dálkového dopravního letadla bylo svěřeno Iljušinovi.   

Volba konstrukční kanceláře Iljušina, jako tvůrce nové „vlajkové lodi“ Aeroflotu, nebyla náhodná. Vedení státu dobře vědělo, jak dobře se počátkem šedesátých let osvědčil Iljušinův IL-18. Ten svojí bezpečností a ekonomičností jasně převyšoval své souputníky TU-104 a AN-10. Dá se říci, že to byla sázka na jistotu. Celé pojetí konstruování Iljušinových dopravních letadel bylo charakteristické vysokou spolehlivostí konstrukčních prvků a jednoznačným upřednostněním civilního určení projektovaných strojů.

26. února 1960 předkládá Iljušin náměstkovi Rady ministrů SSSR D. F. Ustinovovi iniciativní návrh na zkonstruování dopravního letadla IL-62 se čtyřmi proudovými motory RD-23-600, které byly vyvinuty pod vedením S. K. Tumanského.

V té době se předpokládalo, že letadlo bude schopné převážet 50 – 150 cestujících a bude mít dolet 4500 – 8000km. Již první návrh počítal s umístěním motorů v zadní části trupu a využitím mnohých konstrukčních prvků z letadla IL-18. Ocasní plochy měly být umístěny přibližně uprostřed kýlu podobně jako u letounu Caravelle.

Návrhem Iljušina se poté zabývaly nejvyšší stranické a vládní orgány a byl v podstatě přijat. 18. června 1960 vyšlo nařízení Rady ministrů SSSR № 641–262, podle kterého se jeho konstrukční kanceláři ukládalo zkonstruovat letoun IL-62, který měl mít v ekonomické třídě dokonce 165 míst pro cestující a dolet 4500 km. Ve variantě s první třídou měl mít 100 – 125 míst a dolet 6700km.

Jedním ze základních problémů je při konstruování libovolného letadla výběr vhodného motoru. Pro budoucí IL-62 to bylo zvlášť důležité, protože z jeho poměrné spotřeby paliva vyplýval nejdůležitější parametr dálkového letadla – dolet. Vývoj a výroba dopravního letadla a jeho motorů vyžadovaly velké investice. Ty při tehdy fungujícím systému rozdělovala vláda, tedy rada ministrů SSSR. Proto i volba motoru se projednávala na nejvyšších místech. Představitele mezirezortní komise, kam patřili pracovníci Hlavní komise letecké techniky, Hlavní správy civilního letectví a ministerstva obrany 4. ledna 1961 posoudili tři možné varianty proudových motorů pro letadla IL-62. Navrhovány byly motory OKB V. A. Dobrynina, závodu № 276 N. D. Kuzněcova a závodu № 117 S. P. Izotova. Nakonec byl vybrán Kuzněcovův motor NK-8, který využíval značnou část konstrukčních prvků z forsážního motoru NK-6.

Na základě doporučení expertní komise bylo Nařízení rady ministrů SSSR č. № 641–262 z 18. června 1960 doplněno o Dodatek k Nařízení Rady ministrů z 9. února 1961 který již ukládal vytvoření letadla IL-62 s motory NK-8.

V dubnu 1962 byla vyrobena maketa budoucího IL-62, která řešila i detaily uspořádání salonů cestujících. V létě ji posoudila a schválila komise, kterou vedl zástupce náčelníka Hlavní správy civilního letectví D. N. Osipov.

Zvolená varianta s motory umístěnými v zadní části trupu umožnila získat „čisté křídlo“ s vysokou aerodynamickou jemností, která je potřebná pro dálkový letoun, a umožnila rozmístit efektivní mechanizaci pro zlepšení vzletově-přistávacích charakteristik. Umístění motorů daleko od palivových nádrží, které jsou hlavně v křídle, mimo hermetickou část trupu, zvyšovalo protipožární bezpečnost, snižovalo hluk v kabině cestujících a redukovalo škodlivý vliv výfukových plynů motorů na konstrukci letounu.

Vzhledem k tomu, že motory byly umístěny blízko osy letounu, vybočující moment, který vznikal při vysazení motoru, byl relativně malý. To umožnilo zmenšit plochu a hmotnost směrových kormidel.

Paralelně s výhodami má tato varianta i řadu nevýhod. Hmotnost letadla narůstá díky zesílení zadní části trupu, konstrukce křídla vychází těžší, protože není odlehčeno na něm umístěnými motory, hmotnost narůstá rovněž díky tomu, že spojovací větve systémů, vedoucí od motorů, jsou podstatně delší. Celkový posun těžiště prázdného letadla dozadu značně komplikoval jeho váhový rozpočet. Podrobná analýza ukázala, že umístění motorů v zadní části trupu se přesto jeví jako nejperspektivnější.  Při detailním projektování jednotlivých částí a systémů museli konstruktéři řešit řadu velmi složitých problémů.

Práce nad projektem byly podřízeny hlavnímu principu – vytvoření letounu vysoce spolehlivého a bezpečného, dostatečně komfortního pro cestující a ekonomického v provozu.

S. V. Iljušin se již v počáteční fázi projektování rozhodl změnit charakteristiku obchodní zatížení – dolet, kterou stanovovalo vládní nařízení. Dolet nového letadla s 22 tunami obchodního zatížení měl dosahovat 6500 km oproti 4800 km s 20 tunami nákladu původně požadovanými vládou. Později bylo u IL-62M dosaženo doletu 8000 km s 22 tunami.

Zvětšil počet sedadel pro cestující a dolet tak, aby byl IL-62 schopný konkurovat současně vyvíjenému britskému Super VC-10. V ekonomické třídě měl mít IL-62 186 míst pro cestující. Maximální šířka trupu byla 3,75 m a výška 4,1m. To umožnilo umístit 6 sedadel v řadě a pod podlahou vznikly zavazadlové prostory o objemu 42,2 m³.

Počet cestujících u letadel využívajících první třídu se lišil podle požadavků jednotlivých provozovatelů od 168 do 122. Všechny varianty byly rozděleny na přední a zadní salon s uprostřed umístěnou rozměrnou kuchyňkou. Interiér salonů cestujících byl vytvořen tak aby cestujícím poskytoval maximální pohodlí za letu a využíval princip „příjemné jednoduchosti“.

V porovnání s ostatními letadly byl díky zadnímu umístění motorů značně snížen hluk v kabině cestujících. Klimatizační systém měl dva současně pracující okruhy a umožňoval vyměnit vzduch v kabině cestujících 32 krát za hodinu. Cestující seděli v pohodlných křeslech se stavitelnými opěradly, výsuvným stolkem pro jídlo, každé místo bylo vybaveno individuálním osvětlením a individuální ventilací studeného vzduchu.

Posádka letadla pracovala v prostorné kabině s výborným výhledem a skládala se ze dvou pilotů, palubního inženýra, navigátora a radisty. Přístroje, a ovládací prvky systémů byly rozmístěny tak, aby snižovaly možné chyby posádky, které mohly vznikat v důsledku únavy při dlouhých letech. Celkově byl interiér kabiny ergonomicky uzpůsoben tak, aby byla zachována co největší bezpečnost letů, kterou ještě zvyšoval autopilot „Poljot-1“. Ten umožňoval automatický let po trati a přiblížení na přistání podle 1. kategorie ICAO.

Složitým problémem bylo vytvořit optimální aerodynamické uspořádání. To se týkalo hlavně křídla, které by svými tvary umožnilo získat vysokou aerodynamickou jemnost při vysokých rychlostech (M=0,7 – 0,8) s dobrou stabilitou a řiditelností. Důležitým požadavkem bylo zajištění stabilní práce motorů při letu v zónách silných turbulencí, kdy rychlost vertikálních poryvů mohla dosahovat 16 až 18 m/s.

Na základě rozsáhlého výzkumu v aerodynamických tunelech CAGI (Centrální aero- hydrodynamický institut v Žukovském) byl vybrán dolnoplošník se šípovým křídlem o šípovitosti 35⁰ s ocasními plochami ve tvaru T. Stabilizátor, který byl umístěn na vrcholu kýlu, byl přestavitelný v rozsahu úhlů 0 – 9⁰. Pro získání potřebné polohy těžiště bylo křídlo posunuto dozadu. 

Křidlo o ploše 279,55 m², bylo charakteristické zubem na náběžné hraně. Při zvyšování úhlu náběhu docházelo k postupnému odtržení proudu ve střední části. Zub vytvářel mohutný vír, který zamezoval rozšíření odtržení proudu vzduchu na vnější části křídla a umožňoval tak přilnutí proudu vzduchu na jeho vrchním povrchu na co největší ploše i při velkých úhlech náběhu. Celkové uspořádání zabezpečovalo přirozenou ochranu před uvedením letadla do pádu. Zahraniční dopravní stroje, které vznikaly ve stejném období, využívaly v té době již různá hydraulická a elektrická zařízení, která sloužila jako umělá výstraha pro piloty (třesení volantu řízení). Letadlo IL-68 dostatečně signalizovalo velký úhel náběhu silným třesením. 

Charakteristický zub na náběžné hraně křídla letadla IL-62

Systém řízení byl zvolen pro letadlo této kategorie unikátní. V době, kdy všechna ostatní letadla s podobnou letovou hmotností využívala pro ovládání kormidel a křidélek hydraulické posilovače, IL-62 měl jednoduché mechanické řízení, které potřebovalo pro vychýlení kormidel a křidélek pouze sílu pilota a využívalo důmyslný systém aerodynamického odlehčení. Tento systém poskytoval maximální spolehlivost při minimální technické údržbě.

I mechanizace křídla byla zvolena velice jednoduchá, která zabezpečovala vzletově-přistávací charakteristiky těžkého dálkového stroje. Mechanizaci tvořily pouze vztlakové klapky. Pro zlepšení brzdění letadla po přistání i za letu byly na horním povrchu křídla dvě sekce spojlerů, které se za letu vychylovaly na 30⁰ a umožňovaly tak strmé klesání. Po prvním dotyku s přistávací dráhou bylo možné vysunout spojlery na 60⁰ a tím zkracovat dojezd letadla. Do ovládání spojlerů byl na základě letových zkoušek zařazen tzv. „křidélkový režim“, který zlepšoval příčnou řiditelnost letounu na malých rychlostech při vysunutých klapkách.

Další zvláštností letadla IL-62 je uspořádaní podvozku. Umístění motorů v zadní části trupu vedlo k posunu těžiště prázdného letadla daleko dozadu. Naložení nákladu a cestujících posouvalo těžiště silně vpřed. Umístění hlavních podvozkových noh standardním způsobem za těžiště prázdného letadla by vedlo při naložení k jejich přílišnému posunu za těžiště a vyžadovalo vytvoření velkého přitahujícího klopivého momentu pro odtržení předního podvozku od země. Ten by byl získán za cenu velké plochy stabilizátoru a výškového kormidla, které by se promítaly do zvýšené hmotnosti.

Na IL-62 byly na rozdíl od všech jeho současníků umístěny hlavní podvozkové nohy před těžištěm prázdného letadla, a to do 44% střední aerodynamické tětivy (SAT), ale za těžištěm naloženého. Pro ilustraci uveďme, že na „Super VC-10“ byl hlavní podvozek umístěn v 52% SAT. Toto řešení umožnilo podstatně snížit plochu stabilizátoru (na IL-62 –  40m² oproti 60m² „Super VC-10“, který měl navíc menší plochu křídla). Snížila se tak hmotnost i odpor stabilizátoru. Podvozek byl doplněn o zvláštní ocasní oporu, která usnadnila nakládání a vykládání letadla. Ta umožňovala pohyb prázdného letadla po ploše letiště a nakládání v libovolném pořadí. Po nahození motorů se zasouvala do trupu.

Zadní podvozková opěra letadla IL-62 obklopená studenty Kyjevského institutu při výkladu konstrukce letadla na školním letišti v Žuljanech v sedmdesátých letech.

Nařízení rady ministrů z 18. června 1960 stanovilo i harmonogram s tehdy obvyklými tvrdými termíny. OKB-240 (konstrukční kancelář Iljušina) a závod № 30 měly zkonstruovat a postavit v letech 1961 -1963 sedm zkušebních kusů letadel IL-62. Tři z nich měla být v roce 1962 předána k zahájení letových zkoušek. Zahájení státních zkoušek se předpokládalo ve druhém čtvrtletí roku 1963.

Původní termíny se však naplnit nepodařilo. Zpoždění způsobil hlavně vývoj motoru.

Koncem roku 1962 již byly dokončeny dva prototypy – jeden byl určen pro statické zkoušky a druhý pro letové.

Druhý prototyp pro letové zkoušky se předpokládalo dokončit až koncem roku 1963. Vzhledem k tomu, že ještě nebyly k dispozici motory NK-8, byly na první prototyp namontovány motory AL-7PB konstruktéra A. M. Ljulky s tahem 7500 kp, které měly mnohem menší průměr vstupních hrdel.

Dodatek k Nařízení Rady ministrů z 9. února 1961 ukládal OKB – 276 N. D. Kuzněcova zkonstruovat motor NK-8 s reverzem tahu a tlumičem hluku. Jeho závod № 276 měl ve druhém čtvrtletí 1962 dodat tři motory k pozemním zkouškám a ve čtvrtém čtvrtletí téhož roku čtyři motory pro letové zkoušky.

Zkoušky a výroba motorů NK-8 však nabraly značné zpoždění. První motory měly být dodány teprve v červnu 1963. Letové zkoušky motoru na zkušebním letadle byly zahájeny až 26. dubna 1963. Vzhledem k problémům s konstrukcí reverzu, jsou první motory předány bez něho.

Situace byla opět posuzována na nejvyšších místech a bylo rozhodnuto, že první letoun bude zatím ponechán s jeho původními motory a do druhého letadla, které bylo dokončováno koncem roku 1963, budou již zabudovány motory NK-8.

Dále bylo uloženo urychlit dokončení třetího letového prototypu, který měl být předán k zahájení státních zkoušek. V tomto období byl na nejvyšších stranických místech společně se Státní komisí letecké techniky projednáván návrh na zahájení sériové výroby letadel IL-62 v moskevském závodě № 30, který doposud zaváděl do výroby všechna letadla konstrukční kanceláře Iljušina a vyráběl v té době letouny IL-18. Pro zabezpečení dostatečných kapacit měly být postaveny nové výrobní haly v pobočném závodě v Luchovicích u Moskvy (později se zde vyráběla hlavně stíhací letadla MIG). Tento návrh byl však rychle zamítnut a zahájení sériové výroba bylo doporučeno dislokovat do závodu   № 22 v Kazani.

Za necelé dva a půl roku od přijetí rozhodnutí vlády o zahájení konstrukčních prací byl první zkušební letoun, označený CCCP-06156 dokončen.

První prototyp IL-62 na Ústředním letišti v Moskvě

V září 1962 byl prakticky hotový první prototyp IL-62 vytažen z montážní haly zkušebního závodu MMZ „Strela“ na letištní plochu Ústředního letiště v Moskvě. Byl připraven k návštěvě delegace z nejvyšších míst. Sám N. S. Chruščov projevil přání se s novým strojem seznámit. Po přivítání delegace u letadla navrhl Iljušin zahájit prohlídku interiéru. Jakmile vstoupili členové delegace do salonu cestujících, ozvala se z reproduktorů tklivá píseň ukrajinštině. Chruščov se přidal k hlasu z magnetofonu a v dobré náladě si prohlédl všechny vnitřní prostory letadla. Byl příjemně překvapen, jak jednoduše a vkusně byly prostory pro cestující zařízeny. Udělalo to na něho tak silný dojem, že celý dojatý prohlásil: „ Je to dobré, překrásné letadlo“. To, že letadlo udělalo dobrý dojem na nejvyšších místech, mělo pro jeho další perspektivy dost podstatný význam.   

Po provedení pozemních zkoušek byl letoun rozebrán a převezen k letovým zkouškám do zkušebního centra v Žukovském. První let uskutečnil šéfpilot Konstrukční kanceláře V. K. Kokinaki 3. ledna 1963. Bylo to jeho rozloučení s bohatou činností zalétávacího pilota firemních prototypů. Další zkoušky vedl E. I. Kuzněcov. Letoun Il-62 tedy vzlétl o více než půl roku dříve než TU-134.

Vladimír Kokinaki odpovídá na otázky N. S. Chruščova při prohlídce prvního prototypu IL-62. Vedle Chruščova hlavní konstruktér S. V. Iljušin

Vedoucím inženýrem letových zkoušek byl P. V. Kazakov.  První lety ukázaly, že letoun je dostatečně jednoduchý pro pilotáž při startu, přistání i v ostatních režimech letu. Vykazoval dostatečnou řiditelnost a nezáludně se choval při vysazení motoru.

První prototyp s charakteristickými kryty „nouzových východů“ zkušebních posádek

Pro bezpečnost posádky při zkušebních letech byl vybaven únikovými východy v přední části trupu, v zóně přední podvozkové šachty, které byly zakryty aerodynamickými kryty. Jimi se na první pohled lišil od sériových strojů.

24. dubna 1964 poprvé vzlétl druhý prototyp letounu IL-62, který již byl vybaven motory NK-8-2 o vzletovém tahu 9500 kp. Byl také vyroben v moskevském závodě MMZ „Strela“. Nesl označení CCCP-06153. Oproti prvnímu prototypu a pozdějším sériovým strojům se lišil menším počtem oken, které byly namontovány ob jedno. Byla na něm namontována nová křidélka, která zlepšovala příčnou řiditelnost. Tento letoun se také hned zařadil do letových zkoušek.

První letové zkoušky a další zkoušky v aerodynamických tunelech CAGi, ukázaly, že je třeba udělat mnoho změn v aerodynamickém uspořádání.  Změnit tvar náběžné hrany křídla a jeho aerodynamické zkroucení pro zlepšení podélné stability a také posunout hlavní podvozkové nohy dozadu pro zlepšení pojezdových charakteristik.

Bylo jasné, že první dva prototypy nemohou být etalonem pro sériová letadla. Všechny radikální změny měly být realizovány na třetím prototypu, který se začátkem roku 1964 teprve začínal vyrábět.

Na prvních dvou prototypech byly osy motorových gondol sesouhlaseny s podélnou osou letadla. Zkoušky ukázaly potřebu kompenzovat vliv úplavu za křídlem a jeho vliv na motorové gondoly. Ten za letu při úhlech náběhu 11 – 13⁰ vedl ke vzniku rychlostního buffetingu a pumpáži motorů.

Vzhled a umístění pylonů a motorových gondol na prvním prototypu

Program letových zkoušek letadel IL-62 byl narušen 25. února 1965, kdy došlo ke katastrofě prvního prototypu CCCP-06156. Ten den měla posádka pod vedením zkušebního pilota A. S. Lipko provést 127. let s maximální vzletovou hmotností. Letoun se při silném bočním větru odlepil od země při nedostatečné rychlosti s velkým úhlem náběhu. Došlo k pumpáži a ztrátě tahu jednoho z motorů, letoun zavadil o sloup oplocení letiště a zřítil se. Při katastrofě zahynulo 10 zkušebních letců a techniků.

Výsledky letových zkoušek prvních dvou strojů a doplňkový výzkum v aerodynamických tunelech byly zpracovány do opatření, která byla realizována v moskevském závodě „Strela“ na třetím prototypu – který se stal základem pro sériové stroje. Tento letoun dostal označení CCCP-06176.

Letoun IL-62 CCCP-06176 jako součást mohutné expozice sovětského leteckého průmyslu na pařížském aerosalоnu v roce 1965.

Na tomto letadle měly motorové gondoly sklon 3⁰ k podélné ose letadla. Výstupní trysky byly opatřeny novými aerodynamickými kryty. V konstrukci byla učiněna další opatření pro snížení hmotnosti. Byla namontována opět nová křidélka a směrovka byla vybavena tlumičem bočních kmitů, který zabraňoval režimu „holandského kroku“.

Některé historické zdroje uvádějí, že na tomto letadle byly již namontovány motory NK-8-4. Pravděpodobnější se jeví varianta, že na tomto letadle byly namontovány motory NK-8-3, které byly později v Kazani montovány na sériová letadla do roku 1968. Tyto motory měly již obraceč tahu (reverz), ale jejich vzletový tah byl 9 500 kp. Lišily se jinou konstrukcí vstupního rozváděcího kola a jinými elektrickými generátory. Letadla s motory NK-8-3  měla primární stejnosměrnou elektrickou síť s napětím 27 V. 

Letoun byl dokončen na jaře roku 1965. Brzy po dokončení se zařadil do podnikových letových zkoušek a zároveň se prezentoval na leteckém aerosalonu v Paříži.

Na tomto stroji probíhala hlavní část státních zkoušek, které byly zahájeny 28. července 1965 a ukončeny 10. srpna 1967. Tento letoun skončil jako učební pomůcka na školním letišti Kyjevského institutu civilního letectví a v osmdesátých letech byl rozebrán.

Letoun CCCP-06176 na školním letišti v Kyjevě v sedmdesátých letech

Kladné hodnocení počátečních zkušebních letů prvního prototypu přispělo k tomu, že 1. února 1964 vyšlo nařízení rady ministrů SSSR, kterým se kazaňskému závodu №22 ukládalo zahájit přípravu sériové výroby letadel IL-62. V roce 1965 měly být vyrobeny dva stroje, v roce 1966 deset a v roce 1967 15 letadel. Závod musel rekonstruovat řadu provozů, připravit a vybavit nové výrobní prostory, musel zkonstruovat a vyrobit 20000 přípravků připravit 60000 měřících šablon a rozepsat 43100 technologických karet.

Také úkoly, stanovené v tomto vládním nařízení, nebyly zdaleka splněny. V roce 1965 nebyl dokončen žádný letoun a teprve 27. ledna 1966 byl letové zkušebně předán první stroj nulové série s výrobním číslem 01-01, který dostal imatrikulační značku CCCP-86661. Jeho první let se uskutečnil 13. února. 14. června 1966 jej přeletěli do Moskvy, kde stál více než tři měsíce pro technické problémy hlavně s motory a nemohl se zapojit do státních zkoušek. Postupně byly problémy odstraněny a zapojil se do provozních zkoušek na tratích Aeroflotu. Po ukončení zkoušek byl předán nejprve na letiště Domodědovo a později Šeremetěvo. Tento letoun byl intenzivně provozován a svoji pouť ukončil v roce 1989 v Krasnojarsku.  V roce 1966 bylo v Kazani dokončeno a zařazeno do zkoušek 6 a v roce 1967 bylo dokončeno dalších 5 sériových strojů.

Letoun IL-62 v montážní hale závodu №22 v Kazani

V létě 1967 začínají první sériové stroje ke správě pro mezinárodní lety v Šeremetěvu pro provedení provozních zkoušek. Od února 1967 probíhají provozní zkoušky i na letadlech, která mají svoji základnu na nejnovějším moskevském letišti Domodědovo. Jsou již tradičně využívány k přepravě nákladů a pošty na trati Moskva – Novosibirsk – Chabarovsk.  Tady se prakticky opakovala situace s letadlem IL-18, které se také zabíhalo na přepravě pošty a nákladu právě na trati Moskva – Novosibirsk – Chabarovsk. Velkou práci při osvojování letadla IL-62 odvedli tovární letci V. K. Kokinaki, E. I. Kuzněcov, J. I. Vernikov, zkušební letec Výzkumného ústavu civilního letectví  B. A. Anopov, piloti Aeroflotu N. Šapkin, M. Bannyj, B. Jegorov a jiní.

Široké veřejnosti byl letoun představen na velkém leteckém dnu 9. července 1967. Druhý dokončený sériový IL-62 CCCP-86662 řízený B. A. Anopovem vedl defilé letadel civilního letectví a byl představen jako „vlajková loď“ Aeroflotu. Úplnou senzaci vyvolalo couvání letadla při zapnutém reverzu tahu po dobrzdění.

Letoun IL-62 řízený B. A. Anopovem na leteckém dnu 9. července 1967

11. července1967 provedla posádka B. S. Jegorova na závěr státních zkoušek s letadlem CCCP-86666 dálkový let za polárním kruhem na trati Murmansk – Severní pól-Nová země- Sverdlovsk – Moskva, který měl za úkol prověřit činnost navigačního komplexu v podmínkách extremních zeměpisných šířek. Letoun proletěl vzdálenost 8980 km za 10 hodin a 48 minut.

5. září 1967 byl podepsán závěrečný protokol státních zkoušek. 8. září 1967 zahájil IL-62 pravidelný provoz na linkách Aeroflotu. První let se uskutečnil na lince č. 335 Moskva – Alma – Ata.

Ještě v roce 1967 se zařazují do pravidelné mezinárodní dopravy a začínají létat z Moskvy do Montrealu, Říma, Paříže, Londýna a Dillí.

Na základě výsledků státních zkoušek bylo stanoveno, že letoun IL-62 s motory NK-8-3 při maximální vzletové hmotnosti 160 000 kg může mít užitečné zatížení 23 000 kg a dopravit je na vzdálenost 6 700 km. Při užitečném zatížení 6 000 kg dosahoval dolet 9 000 km při cestovní rychlosti 850 – 830 km/h.

Při zkouškách prvního prototypu bylo dosaženo maximální rychlosti M = 0,89 u třetího M = 0,88. V provozních podmínkách se rychlost omezila na hodnotu M = 0,83. Při vysazení jednoho motoru mohl letoun pokračovat v cestovním letu do výšky 9 000 m, na dva motory mohl letět ve výškách do 5 000 m.

Let při velkých úhlech náběhu byl charakteristický silným výstražným třesením při přiblížení k jeho kritickým hodnotám a letoun nevykazoval tendenci k samovolnému zvyšování úhlu náběhu se ztrátou rychlosti. V tomto režimu se kladně projevovala funkce „zubu“ na náběžné hraně. Provozní úhly náběhu byly mnohem nižší a byly signalizovány speciálním ukazatelem.

V srpnu 1967 bylo rozhodnuto ministrem civilního letectví E. F. Loginovem vytvořit v rámci 210. oddílu mezinárodních letů, který vedl A. K. Vitkovskij, letku letadel IL-62, kterou vedli známí piloti B. S. Jegorov a N. M. Šapkin. Později, kdy se rozrostl počet vycvičených posádek, byl v Šeremetěvu vytvořen nový provozní oddíl, který dostal označení   № 217.

Do Šeremetěva přišla první tři letadla v srpnu 1967. Nalétala více než 500 hodin při zkouškách a již v září zahájila provoz s cestujícími. První zkušenosti ukázaly, že letadla byla syrová a bylo třeba zlepšit mnoho parametrů, aby letadla odpovídala mezinárodním požadavkům pro bezpečnost letů i pro zlepšení ekonomických ukazatelů.

Pokud bereme v úvahu, že letadla nahrazovala TU-114 a to i na vnitrostátních tratích, musíme uznat, že ne všechny parametry vyznívaly ve prospěch IL-62. Vždyť z hlediska spotřeby paliva (TU-114  5300 kg/hod a IL-62 7300 kg/hod) a počtem nabízených míst (TU-114- 170 až 220 a IL-62-138 až 168) se jevil nový letoun horší. Měl však nesporné přednosti pro provádění mezinárodních letů, ke kterým patřily hlavně mnohem menší hlučnost ve vnějším prostředí i v salonu a z toho vyplývající daleko větší pohodlí pro cestující.

Spotřeba paliva nebyla v době před první palivovou krizí, která nastala až začátkem sedmdesátých let, považována za tak velkou nevýhodu. Z technického a sociálně-politického hlediska byla výměna TU-114 letadly IL-62 jednoznačně progresivním krokem. Bylo to ale letadlo zcela nové, které bylo některými svými charakteristikami ve světě výjimečné. První zkušenosti z provozu ještě v 210. oddíle Aeroflotu ukázaly, že některé výkonové parametry, uvedené v jeho dokumentaci, byly značně nadhodnocené. Především se to týkalo doletu. V Šeremetěvu se objevují další nové stroje IL-62. Jejich počet rychle stoupá až na dvacet.     

V roce 1968 začínají letadla IL-62 létat z Moskvy do Berlína, Alžíru, Dakaru, Konakry, New – Yorku. Na dálkových tratích se nejvíce projevují nedostatky prvních sériových letadel.

V roce 1968 se objevuje první výrazná modernizace, která je realizována na třináctém sériovém letadle v. č. 03-03, který dostal označení CCCP-86673 a poprvé vzlétl 31. května 1968.

Na tomto letadle byly namontovány již výkonnější motory NK-8-4 se vzletovým tahem 10 500 kp, které byly namontovány do nových motorových gondol s čelním průřezem zmenšeným o 1,4 m².  Rovněž se změnilo ukončení křídla, vřetenovitá tělesa nahradily ploché klasické koncové oblouky se zakulacenou náběžnou hranou. Změněn byl i tvar „zubu“ na náběžné hraně. Mezinárodním normám byly přizpůsobeny rozměry vstupních dveří a nouzových východů. Velkou změnou bylo nové elektrické vybavení. První letouny IL-62 s motory NK-8-3 používaly jako základní zdroj elektrické energie osm generátorů stejnosměrného proudu (po dvou na každém motoru) o celkovém výkonu 144 kW. Na motorech NK-8-4 byl použit již náhon stálých otáček, který umožnil montáž střídavých generátorů o celkovém výkonu 160 kW. Přechod na střídavou síť vedl k úspoře 600 kg hmotnosti.

Zkoušky tohoto letadla byly zahájeny hned od prvního letu a zúčastnili se jich letci J. I. Vernikov  a E. I. Kuzněcov Vyšší tah motorů měl příznivý vliv hlavně na charakteristiky letu při vysazení motoru. Nové dveře a nouzové východy umožnily splnit 90. vteřinovou mezinárodní normu pro opuštění letadla cestujícími a posádkou. Tento letoun sloužil jako vzor pro výrobu dalších sériových letadel IL-62. Jeho provozovatelem byl výzkumný ústav civilního letectví. Dolet se díky ušetřené hmotnosti a možnosti využití většího množství paliva také částečně zvětšil.

Nová letadla jsou postupně nasazována i na vnitrostátních tratích. Začínají stále častěji létat z letiště Domodědovo a i na domácích tratích začínají postupně vytlačovat TU-114. Již v září 1967 létá IL-62 jednou týdně z Moskvy do Chabarovsku. Možnost jejich využití je zpočátku velice omezena. Těžký IL-62 vyžadoval pro svůj provoz vzletově-přistávací a pojezdové dráhy s vysokou únosností. Vzhledem k tomu, že pro svůj vzlet potřeboval 2000 – 2200 metrů a pro doběh po přistání 1800 – 2000 metrů, musely vzletově-přistávací drány pro něj mít rozměry minimálně 3200 x 60 metrů.

Ve chvíli, kdy byl zahájen pravidelný provoz letadel IL-62 bylo civilních letišť s takovými parametry v celém SSSR pouze sedm. V roce 1990 bylo takových letišť již 24.   Ani motory NK-8-4 nevyřešily uspokojivě problém s doletem. Při plném obchodním zatížení (168 cestujících + pošta + náklad) mohl IL-62 letět bez mezipřistání pouze do Chabarovsku (6500 km). Na zpáteční cestě, která byla zpravidla proti větru, musel mít technické mezipřistání nejčastěji v Novosibirsku.

Silný protivítr, který komplikoval zpáteční lety z Chabarovsku, negativně ovlivňoval i mezinárodní dopravu. V roce 1970 začaly být IL-62 nasazovány i tratích Paříž – Moskva – Tokio, Londýn – Moskva – Tokio a Kodaň – Moskva – Tokio. Jejich nasazení přinášelo pro Aeroflot větší zisk z jednoho letu než při používání letadel TU-114 na této trati, IL-62 nabízely 138 míst, TU-114 pouze 105. Na první pohled vše vypadalo dobře, ale již při protivětru 60 km/h nebyl takto obsazený IL-62 schopen doletět z Tokia do Moskvy bez doplnění paliva. Letadla TU-114 přilétala do Moskvy prakticky na čas, u IL-62 byl rozptyl času příletu v řádech hodin. To odradilo značnou část zahraničních tranzitních cestujících, kteří pro svoje lety začali využívat jiné spoje. 

I přes uvedené potíže již v červnu 1971 zabezpečovala letadla IL-62 42,9% linek letového řádu ústřední správy mezinárodní letecké dopravy v Šerementěvu. To, že letadlo nesplňovalo požadavky hlavního provozovatele, bylo jasné konstruktérům velmi brzy. Bylo třeba najít nová radikální řešení pro zvýšení doletu. 

Již 13. října 1967 bylo vydáno Nařízení vlády o zahájení konstrukčních prací na nové modifikaci letadla, označené IL-62M. Ta spočívala hlavně v použití nových motorů. Byly vybrány motory P. A. Solověva, který vytvořil řadu motorů D-30 s různým vzletovým tahem. Pro IL-62 byla vybrána verze D-30KU se vzletovým tahem 11000 kp. Konstrukční práce na letadle již vedl nový generální konstruktér G. V. Novožilov. Celkově byl modernizován systém řízení, do kterého byly zařazeny hydraulické posilovače křidélek, byl použit nový přechodový doutník mezi kýlem a stabilizátorem, u kterého se rozšířil rozsah přestavení na 11⁰. Zlepšeny byly také aerodynamické charakteristiky motorových gondol a v kýlu byla umístěna palivová nádrž o objemu 5000 litrů, která umožňovala další zvýšení doletu. Na letadlo byla namontována nová pomocná pohonná jednotka TA-6A, která měla výrazně lepší vlastnosti při provozu na letištích s vysokou nadmořskou výškou. Celková vzletová hmotnost vzrostla na 167 tun. Pro urychlení vývoje bylo rozhodnuto použít k přestavbě již osvědčený vzorový třináctý sériový letoun  CCCP-86673. 13. března 1969 vykonal tento letoun první let již jako IL-62M. Byly na něm ihned zahájeny zkušební lety. V roce 1971 byl vystavován v Paříži. Na trupu měl tehdy číslo 830, což představovalo číslo vystavovaného exponátu. 24. září 1969 bylo rozhodnuto o zahájení sériové výroby letadel IL-62M v kazaňském závodě.

CCCP-86673 s číslem 830 na trupu na pařížském aerosalonu 1971

První sériový letoun IL-62M, který dostal imatrikulaci CCCP-86665, poprvé v Kazani vzlétl 15. dubna 1972. Státní zkoušky letounu IL-62M byly ukončeny 10. prosince 1973.

8. ledna 1974 byl zahájen pravidelný provoz letadla IL-62M. První obchodní let proběhl na lince Aeroflotu č. 25 Moskva – Chabarovsk. Dolet nového letadla byl znatelně prodloužen, díky tomu letadla představovala velký kvalitativní skok pro dálkovou dopravu. Prestižní linka Moskva – Tokio začala opět zajímat stále více cestujících. Nebylo třeba přistávat a doplňovat palivo ani při velmi silném protivětru a pravidelnost letů na této trati se dostala do tehdejších světových parametrů. Ovlivňovalo ji již pouze počasí na cílových letištích.

První sériový letoun IL-62M CCCP-86665 po ukončení zkušebního programu předán do Šeremetěva, kde se k němu přidaly další tři stroje, vyrobené v roce 1973 a 1974 (CCCP – 86700, 701, 702). To umožnilo, aby byl v roce 1973 ze Šeremetěva předán poslední TU-114 do Domodědova a IL-62 plně ovládly dálkovou mezinárodní dopravu Aeroflotu.  

Letoun IL-62M umožnil rozšířit mezinárodní síť trati Aeroflotu o další dálkové tratě. 5. dubna 1974 byl zahájen provoz na lince Moskva – Paříž – Washington. Nové spoje se otevírají do Jižní a Latinské Ameriky, Afriky i na Dálný východ. Od února 1977 létal IL-62M na trati Moskva – Peking bez mezipřistání.

Zkušenosti prvních 10 měsíců provozu sedmi letadel IL-62M na mezinárodních tratích Aeroflotu ukázaly, že dolet s maximálním užitečným zatížením 23 000 kg je 8400 km a s obchodním zatížením 10 000 kg 10 160 km. To umožnilo zvýšit užitečné zatížení na tratích delších než 7 000 km, jako byly třeba Moskva – Montreal, Tokio – Moskva, Moskva – New-York 1, 45 až 1,79 krát oproti původnímu IL-62.

Původní letadla IL-62 byla postupně vyřazována z dálkové dopravy a předávána dalším územním správám Aeroflotu. Později do některých přicházely i stroje IL-62M. Největšími provozovateli IL-62 byly oddíly Aeroflotu v Domodědovo. Šeremetěvo, Chabarovsku, Taškentu, Alma – Atě a Krasnojarsku. Operovaly také z Kyjeva a Leningradu.

V průběhu provozu i letadel IL-62M pokračovala konstrukční kancelář v jeho modernizaci. Zkušební stroj CCCP-86673, který byl prototypem IL-62M byl ještě v průběhu zkoušek přestavěn na novou variantu, která dostala označení IL-62M-200. Ta byla určena pro přepravu 194 cestujících. Tento letoun byl na pařížském aerosalonu představen i v roce 1973. V tomto roce dostal číslo exponátu 454. Letoun se dlouho zkoušel ve výzkumném ústavu civilního letectví, ale do sériové výroby nebyl zařazen. Později byl používán pro charterové lety. Jeho osud skončil na školním letišti Institutu civilního letectví v Rize, kam byl přeletěn v srpnu 1992. Později byl sešrotován.

Prototyp IL-62M CCCP-86673 s číslem 854 na trupu na školním letišti v Rize v září 1994.

27. dubna 1978 vzlétl první letoun IL-62MK. Tato modifikace spočívala v zesílení draku letadla (hlavně křídla), které umožnilo zvýšení vzletové hmotnosti ze 165 na 167 tun a užitečné zatížení se zvýšilo z 23 na 25 tun. Tato varianta měla také novou verzi salonu cestujících se 186 místy. Pro zlepšení vzletově-přistávacích charakteristik při zvýšených teplotách byly motory D-30KU změněny na D-30KU 2.série, které udržovaly vzletový tah až do teploty +30⁰ C a měly o 3% sníženu spotřebu paliva. 

Ještě v roce 1969 byly zahájeny práce na variantě letadla IL-62M–250, která měla přepravovat 250 cestujících. Této kapacity se mělo dosáhnout prodloužením trupu o 6,8 metru a zvýšením užitečného zatížení na 30 000 kg. Taková kapacita cestujících se jevila pro letadlo s průměrem trupu jako IL-62 již nereálná a práce byly velice záhy přesměrovány na vývoj zcela nového velkokapacitního stroje, ze kterého se zrodil letoun IL-86 a dálkový IL-96.

Než se objevily nové dálkové stroje IL-96 a zahraniční dálkové typy, zůstával IL-62M až do devadesátých let vlajkovou lodí Aeroflotu, byl jediným sovětským strojem, který byl schopen spojovat kontinenty. Ještě v prosinci 2000 byl IL-62M provozován v Šeremetěvo na mezinárodních linkách do Afriky, Jihovýchodní Asie, Indie, Gvinee. V posledním období létala letadla ze Šeremetěva i na vnitrostátních tratích Moskva – Vladivostok, Moskva – Chabarovsk, Moskva – Petropavlovsk-Kamčatský. 

Poslední variantou letadla byl IL-2MGr. Byl to pokus o nové využití stárnoucích letadel. Letadlo mělo velká nákladová vrata, jeho vzletová hmotnost byla zvýšena až na 170 000 kg, Naložit na speciálně zesílenou podlahu bylo možné až 40 tun nákladu. Dolet s tímto maximálním nákladem byl 6000km. Po roce 2000 byly v kazaňském závodu přestavěny tři letouny, které provozovala podniková letecká společnost KAPO Avia. Letadla nesla označení

RA-86126, RA-86576, RA-86945, přičemž poslední byl přestavěn z letounu OK-BYV, který provozovala československá vládní letka. Vysoké provozní náklady však zabránily většímu rozšíření této verze.

Letoun IL-62MGr s původní imatrikulací RA-86126 byl v roce 2020 pronajat běloruské společnosti Rada Airlines a dostal označení EW-505TR. Na levé straně trupu jsou vidět velká nákladová vrata.

Letoun se vyráběl také v salonní verzi, určené pro přepravu nejvyšších představitelů strany a vlády. Někdy se v různých pramenech uvádí, že L. I. Brežněv přesedl z IL-18 na IL-62 již v roce 1969.

Relativně brzy po zahájení pravidelného provozu přišly letouny IL-62 ke „vládní letce“ do zvláštního 235. oddílu Aeroflotu na letiště Vnukovo. U tohoto typu se situace vyvinula o málo jinak, než bylo zavedení v dopravě nejvyšších státních představitelů letadel IL-18, kdy byl pro dopravu nejvyšších přestavitelů používány již stroje z první série. Jako první začaly létat letouny CCCP-86685 a CCCP-86686, které přišly ke zvláštnímu oddílu v říjnu 1969. Byly to již 25. a 26. sériový stroj, pátý stroj páté série a první stroj šesté dokončené výrobním závodem v Kazani. Oba první letouny byly nahrazeny již v roce 1973 novými stroji. Jejich provoz byl v 235. oddíle ukončen 2. 3. 1973. Mnoho se spekulovalo o jejich vybavení, ale všechny letouny, které byly určeny pro přepravu hlavy státu, byly v podstatě sériové stroje v salonní verzi. Nebylo na nich žádné super tajné rádio-elektronické vybavení kromě speciálního spojení, které mělo antény pod dlouhým krytem na horní straně trupu. V devadesátých letech byl v některých článcích popsán i interiér posledního prezidentského salonu IL-62M.  První salon za kabinou posádky byl určen pro doprovod, zde cestovali také novináři. Druhý salon se nazýval „pracovna“ prezidenta, byl vybaven oválnými křesly a velkým pracovním stolem, mohlo v něm zasedat až 18 lidí. Za dveřmi tohoto salonu bylo místo pro ochranku. V letadle byla také pohodlná ložnice se skládacími lůžky, která bylo možno zvednout a vytvořit z nich stěnu dalšího salonu.

L. I. Brežněv při přehlídce čestné jednotky 1978 před letadlem  86467

Nálet letadel IL-62  byl ve 235. oddíle relativně velice malý a letadla po nalétání 300 – 500 hodin byla předávána jiným provozním oddílům Aeroflotu. I na těchto letadlech se projevila dokonalost Iljušinových konstruktérů. Všechny salonní zástavby byly snadno demontovatelné bez úprav primární konstrukce a opravárenský závod civilního letectví   № 243 v Taškentu dokázal letadla rychle a snadno přestavět na sedadlové verze. Například první letoun CCCP-86685 již od května 1973 létal u Cubana de Aviation, kam byl pronajat šeremetěvským oddílem mezinárodní přepravy, kde později létal až do roku 1976, kdy byl předán do Domodědova a létal na vnitrostátních tratích až do prosince roku roku 1986. V roce 1992 byl vystaven jako památník ve východní části města Uljanovsku.

Provoz letadel v 235. oddílu Aeroflotu měl svá specifika. Pro stoprocentní splnění letového úkolu se na letadlech dělaly zvláštní doplňkové údržbové práce, před každým zvlášť důležitým letem se prováděl zálet. Letový a technický personál musel splňovat nejvyšší požadavky. Přesto i takto připravovaná technika může překvapit. V květnu 1972 navštívil SSSR prezident USA. R. Nixon. Součástí poměrně dlouhého pobytu v SSSR byla i návštěva Kyjeva. K překvapení mnohých a pravděpodobně k vyjádření důvěry k hostitelům se Nixon rozhodl, že pro let do Kyjeva nepoužije svůj Air Force One,ale použije prezidentský letoun svého hostitele. Při spouštění jednoho z motorů připraveného hlavního IL-62 došlo ke zlomení pojistné hřídelky mezi startérem a náhonem motoru. Motor se nespustil a bylo nutné použít záložní letadlo. To sice bylo připraveno k letu, ale nebylo naloženo cateringem.  Bylo třeba rychle přemístit všechen připravený bufet do záložního letadla. Letušky iniciativně začaly věci přenášet ručně a nečekat na nakládací techniku. Děvčata sbíhala ze schodů porouchaného stroje a po schodech vynášela občerstvení do záložního. Aby vše bylo přeneseno, co možná nejrychleji, rozhodla jedna z nich nasypat pomeranče do zástěrky uniformy. Když přicházela k náhradnímu letadlu, zakopla a pomeranče se rozkutálely po letištní ploše. Američtí fotoreportéři nezaváhali, a celou situaci zdokumentovali. Snímky se objevily v amerických novinách.

Nixona v Kyjevě doprovázel jako tlumočník Viktor Suchodrev, který ve svých vzpomínkách uváděl, že oznámit vzniklou situaci se americkému prezidentovi osmělil předseda rady ministrů Kosigyn a řekl: „Před vámi stojí ministr letectví. Co nařídíte, abych s ním udělal? Mám ho hned propustit?“ Nixon se vyjádřil v tom duchu, že ho není třeba propouštět, ale lépe vyznamenat, protože je dobře, že jeho lidé zjistili vzniklou závadu včas.

Prezident a ostatní cestující nastoupili do náhradního letadla a nevelkým zpožděním odletěli do Kyjeva. Tato „epizoda“ však měla velké následky. Vedoucí palubních průvodčích byla propuštěna a funkce byl zbaven velitel 235. oddílu Vadim Sažin, který byl výborný pilot a generální tajemník KSSS L. I. Brežněv jej považoval za osobního pilota. Ve funkci náčelníka jej vystřídal Konstantin Nikitěnko, který stál v jeho čele do roku 1986. 

R. Nixon vystupuje s manželkou z letadla IL-62 po příletu do Kyjeva 29. května 1972

Letadla IL-62 a IL-62M byla ve 235. oddíle Aeroflotu oblíbená, a nikdy s nimi nebyly zaznamenány mimořádné události, kromě epizody s odletem amerického prezidenta.  Poslední letadla IL-62M přišla ke zvláštnímu oddílu v červnu 1991 možná dokonce 1992. Celkem zde létalo 17 letadel IL-62. První IL-62M  CCCP-86461 začala ve zvláštním oddíle létat 2. února 1977. Jejich počet byl určitě 32, možná 34. Celkově se v 235.zvlášním oddíle Aeroflotu a později GTK Rossija vystřídalo 51 letadel. Jedním z posledních byl letoun   CCCP-86461, který pronajal GTK Rossija libyjské vládě. Dostal imatrikulaci 5A-DKR.  Tento letoun byl 29. 3. 2006 zničen při nehodě na letišti Domodědovo, když vyjel z dráhy a rozlomil se na několik kusů. Letoun letěl na pravidelnou údržbu, na palubě byla pouze posádka a z ní nikdo nebyl zraněn.

Letoun IL-62M 5A-DKR po nehodě v Domodědovo

O letadla IL-62 brzy po zahájení sériové výroby projevili zájem i zahraniční provozovatelé. Již v roce 1968 byl letoun CCCP-86666 pronajat společností ČSA. Ta také jako první odebrala v roce 1969 dvě letadla Il-62. V roce 1970 začala tato letadla provozovat společnost Interflug v NDR.  V roce 1971 se k nim připojila polská společnost LOT a dvě letadla začala rovněž létat v ČLR. Dalším největším provozovatelem byla kubánská společnost Cubana, která si letadla IL-62 pronajímala a od roku 1977 začala provozovat vlastní letadla IL-62M.   

Dále letouny létaly v dalších státech v nekomerčním provozu a většinou sloužily pro přepravu vládních a ústavních činitelů. V této roli se letadla dostala například do Rumunska, KLDR, Angoly, Mosambiku, Súdánu. Celkem bylo exportováno 51 letadel IL-62M a 30 letadel IL-62.

Od roku 1964 bylo v kazaňském závodu rozpracováno 58 sérií po 5 strojích. Poslední série však již nebyly dokončeny. Nejprve bylo vyrobeno 94 letadel IL-62 z nichž poslední byl pravděpodobně stroj se sériovým číslem 25-05 dodaný v roce 1977 vojenskému letectvu s označením  CCCP-86557. Prvním sériově vyrobeným letounem IL-62M byl stroj 09-01, který byl vyroben 15. února 1972. Letadla se vyráběla určité období paralelně, ale od 26. série se vyráběla již jen verze IL-62M nebo IL-62MK. První letoun této série 26-01 byl vyroben 1. května 1977, dostal označení CCCP-86472 a byl dodán 235. zvláštnímu oddílu pro přepravu nejvyšších představitelů.

O ukončení výroby letadel IL-62M bylo rozhodnuto 10. ledna 1996 a v dubnu 1998 byl z montážní haly vytažen, jak se předpokládalo, poslední dokončený stroj. Tento letoun byl vyroben v salonní verzi pouze s 52 místy pro cestující a s označením RA-86583 létal pro společnost Aviaenergo jako osobní letoun významného politika Anatolije Čubajse. Byl sešrotován již v roce 2014. První korekci původního plánu ukončení výroby představoval stroj se sériovým číslem 57-01. Již v roce 1993 byla zahájena jeho výroba a byl prakticky dokončen. Pro nedostatek finančních prostředků však byla výroba pozastavena  a letoun byl uveden do letuschopného stavu až v prosinci 2004. Ještě v roce 2004 daroval tento letoun prezident republiky Tatarstán prezidentovi Súdánu.

Letoun IL-62M ST-PRA patřící sudánské vládě na letišti v Asmaře v roce 2012

Původní plán ukončení výroby byl však korigován ještě jednou. Pro vojenské letectvo byl únoru 2010 dokončen nový letoun IL-62M. Ten nahradil stroj, který byl na závod původně předán do generální opravy a jehož oprava by byla finančně náročná. Byl to 191. dokončený IL-62M. Celkově bylo v Kazani vyrobeno 285 strojů. Pokud započteme i prototypy postavené v Moskvě tak bylo vyrobeno 290 letadel celé typové řady.

Začátkem devadesátých let letadlo morálně zastaralo, měrná spotřeba paliva na jednoho cestujícího byla příliš vysoká a provoz začal být málo rentabilní. Ve druhé polovině devadesátých let proto začalo hromadné ukončování provozu letadel IL-62. V roce 2005 vyřadil tato letadla ze svého parku také Aeroflot. V provozu pokračovaly soukromé letecké společnosti, které zabezpečovaly pravidelné vnitrostátní spojení na Dálný východ. Největším provozovatelem byla v té době společnost Domodědovské Aerolinie.

Koncem roku 2008 byla řada ruských leteckých společností postižena celosvětovou ekonomickou krizí a přestala letadla IL-62M používat i na vnitrostátních tratích. Později zůstala letadla pouze u speciálních, většinou vládních přepravců včetně Zvláštního leteckého oddílu, někdy nazývaného Státní dopravní správa (GTU) Rossija.

V roce 2014 zůstalo v provozu asi 20 letadel IL-62M – V Rusku, Ukrajině, Severní Korei, Sudánu, Libyi a Gambii. V roce 2020 ještě tři společnosti provozovaly tato letadla severokorejská Air Koryo, běloruská Rada Airlines, která provozovala IL-62MGr a Iránská splečnost Aria Air. Další letadla zůstala v provozu u VKS (vojeno-kosmických sil) Ruska, jak se v současné době ruské vojenské letectvo nazývá. Letadla zůstala také v parku ministerstva pro mimořádné situace Ruské federace.

Podle údajů serveru Aviation Safety Network bylo za celou dobu provozu letadel IL-62 a IL-62M k 15. březnu 2019 ztraceno 23 strojů při nehodách a katastrofách, kterých bylo 13 a zahynulo při nich 1086 lidí. V pěti případech byly příčinou katastrofy technické nedostatky konstrukce. Ve dvou případech se jednalo o destrukci motoru letadel polské společnosti LOT. V prvním případě se roztrhl motor NK-8-4 na letadle IL-62 a ve druhém D-30KU na letadle IL-62M. Ostatní katastrofy vznikly v důsledku špatné činnosti posádek, tedy působením tzv. lidského faktoru.

Letadla IL-62 a zvláště letadla IL-62M byly stroje, které nesly to nejlepší z letecké konstrukční školy své doby. Vznikaly ve složitém období studené války poznamenaném Berlínskou a Karibskou krizí. Představovaly významný kvalitativní posun ve stavbě dálkových dopravních letadel pro celý letecký průmysl SSSR. Důležitý faktorem bylo, že letadla se v tomto období konstruovala a vyráběla výhradně z tuzemských zdrojů. Zavedení IL-62 do provozu se stalo velkým sociálním přínosem. Toto letadlo umožnilo sbližovat kontinenty. Dlouhá léta představovalo pro Aeroflot „výstavní skříň“ v mnoha odlehlých místech po celém světě. V oblibě jej měli nejen cestující, ale i posádky a technici.

Konstrukce letadla.

Trup letadla.

Trup letadla tvořila kruhová poloskořepinová konstrukce s velkým množstvím podélníků po obvodu a poměrně silným nosným potahem. Podélníků bylo 76 a příčný tvar zajišťovalo 101 přepážek. Nosovou část trupu tvořil laminátový kryt radiolokátoru, který byl upevněn k přepážce č. 2. Hermetická část trupu byla mezi přepážkami č. 2 a č. 85. V přední části trupu byla v horní hermetické části kabina posádky a pod ní byla nehermetická šachta předního podvozku. Kabina posádky byla mezi přepážkami č. 2 a č. 11. Mezi přepážkami č. 11 a č. 75 byly vytvořeny salony cestujících, vstupní vestibuly, toalety a kuchyňka. Na přepážce č. 75 byly dveře, kterými se procházelo do zadních technických úseků (hydraulického, radiového a elektrického). Ty byly ukončeny hermetickou přepážkou č. 85, za kterou byl úsek pomocné pohonné jednotky a nehermetický zavazadlový prostor. V přední dolní hermetické části trupu za šachtou podvozku mezi přepážkami č. 13 a č. 17 se nacházela vyvažovací nádrž na vodu, která se plnila při přeletech prázdného letadla, kdy bylo třeba těžiště letadla posunout dopředu, aby se centráž letadla dostala do povolených mezí. Do nádrže bylo možné naplnit 3300 litrů vody.  Za nádrží byla dolní část trupu pod podlahou také  přetlakována a od přepážky č. 17 až po přepážku č. 42 se využívala jako zavazadlový prostor a skladovací prostory pro kuchyňku. Spodní část trupu pokračovala za přepážkou č. 42  již nehermetickým úsekem klimatizace, kde byly soustředěny agregáty systému klimatizace včetně tupbochladičů. Tento úsek přešel na přepážce č. 46 do centroplánu, který končil na přepážce č. 56. Za touto přepážkou byly v dolní části trupu šachty pro zasouvání hlavního podvozku, které končily na přepážce č. 63. Za podvozkem byla spodní část trupu opět hermetická a mezi přepážkami č. 63 – 74 byla využívána jako zavazadlový prostor č. 2 a mezi přepážkami č. 75 – 85 jako zavazadlový prostor č. 3. V zadní nehermetické části trupu byla umístěna mezi přepážkami č. 85 -87 zadní podvozková opěra, mezi přepážkami č. 87 – 93 byl zadní nehermetický zavazadlový prostor č. 4. V úplném konci trupu byl mezi přepážkami č. 95 – 101 úsek pomocné pohonné jednotky.  K silovým přepážkám č. 72 a č. 82 byly připevněny motorové gondoly.  Zadní přepážky č. 85 – 93 tvořily základnu pro uchycení kýlu. Centroplán křídla byl připevněn k silovým přepážkám č. 46, č. 51 a č. 56. 

V salonu cestujících bylo mezi přepážkami č. 15 a č. 72 umístěno na každé straně 45 eliptických oken. Letadlo mělo dvoje vstupní dveře po levé straně trupu, ty sloužily pro nastupování a vystupování cestujících. Po pravé straně trupu byly naproti vstupním služební dveře, které plnily hlavně funkci nouzového východu a uprostřed naproti vstupním dveřím byly druhé služební dveře, které byly také nouzovým východem, ale hlavně se používaly pro nakládání a vykládání potravin a zboží pro kuchyňku, neboť byly přímo uprostřed kuchyňky. Na letadle byly čtyři (dva na každé straně) nouzové východy nad křídlem.   

Kabina cestujících letadla IL-62M

Křídlo.

Šípové křídlo mělo šípovitost 32,5⁰, mělo složitý tvar s charakteristickým „zubem“ na náběžné hraně, který vytvářel mohutný vír a zabraňoval narůstání mezní vrstvy podél rozpětí. Bylo poloskořepinové  třínosníkové  konstrukce a skládalo se z centroplánu a dvou koncových částí. V náběžné části křídla, která byla demontovatelná,  bylo vstupní hrdlo pro chladící vzduch do klimatizace, prvky systému odmrazování a ve střední části hrdla pro tlakové plnění paliva. Hlavní pevnostní částí křídla byly torzní skříně, které tvořily přední, střední a zadní nosník, podélníky a panely chemicky frézovaného potahu. Příčné prvky křídla tvořila žebra. Torzní skříň centroplánu jich měla 23 a každá vnější část křídla měla 41 žeber. Některá žebra byla silová a některá tvořila přepážky palivových nádrží. Vnitřní objem skříní byl prakticky celý využit pro nádrže a celé skříně měly hermetickou konstrukci. Panely potahu a profilové podélníky byly nejčastěji z duralu D16T, kované duralové součásti křídla byly zpravidla ze slitiny AK-6. Závěsy podvozku a kolejnice vztlakových klapek byly z oceli 30CHGSNA.  V zadní části křídla se upevňovaly kolejnice vztlakových klapek.  Dvě byly v centroplánu a sloužily pro vnitřní sekce klapek a tři byly na vnější části křídla pro vnější sekce vztlakových klapek. Ke koncové části křídla se v zadní části připevňovala křidélka. V oblasti vnějších vztlakových klapek byly na horní ploše křídla k zadnímu nosníku připevněny spoilery. K zadnímu nosníku byly připevněny i jejich ovládací hydraulické válce.

Ocasní plochy.

Ocasní plochy byly ve tvaru T, stabilizátor byl na horní straně kýlu a jejich přechod byl doplněn velkým doutníkovým tělesem, ve kterém byly antény radiostanic, pracujících v pásmu krátkých vln. Horizontální ocasní plochy tvořil za letu přestavitelný stabilizátor a výškové kormidlo, které bylo rozděleno do dvou částí. Stabilizátor se přestavoval v rozsahu 0⁰ až -10⁰. Výšková kormidla měla po dvou trimech – ruční a automatický. Vertikální část ocasních ploch tvořil kýl a směrové kormidlo. Směrovka měla trim a servokompenzátor pro snížení sil v řízení. Náběžné hrany kýlu a stabilizátoru byly odmrazovány.  Stabilizátor měl poloskořepinovou konstrukci se dvěma nosníky, podélníky, žebry a nosným potahem. Výšková kormidla byla jednonosníková a ke stabilizátoru se připojovala na pěti závěsech.  Kýl měl také obdobnou skříňovou konstrukci, ale byly u něj použity tři nosníky. Směrovka byla rozdělena do dvou pevně spojených částí a měla obdobnou konstrukci jako výškovka. Na její  horní sekci byl trim a na spodní části pružinový servokompenzátor.

Řízení letadla.

Přesto, že letadlo mělo velmi velké rozměry a vysokou hmotnost, bylo řízení jednoduché mechanické bez hydraulických posilovačů. Pouze na směrovce byl pro zlepšení dynamické stability namontován hydraulický posilovač, který pracoval jako tlumič bočních kmitů. Pro podélné řízení se využíval i stabilizátor, který se přestavoval rychlostí 0,6 stupně za sekundu. Výšková kormidla měla dva trimy. Jeden byl ovládán ručně pilotem a druhý, elektrický, pracoval při zapnutém autopilotu.

Příčné řízení umožňovala křidélka, která měla dokonalou aerodynamickou kompenzaci a spolu se servokompenzátory  zajišťovala plynulý nárůst síly na volantech v takových hodnotách, které příliš nezatěžovaly pilota. Pro zajištění lepších vlastností příčného řízení se při vzletu a přistání (při malých rychlostech) využívalo diferenciální (nesymetrické) vychýlení  spojlerů. To se nazývalo křidélkový režim a spočívalo v tom, že na polovině křídla, kde se křidélko odklánělo směrem vzhůru, měl spojler, který byl na horní polovině křídla, větší výchylku, než interceptor na polovině křídla a s křidélkem vychýleným dolů. Křidélka měla rovněž trimy ovládané elektricky.

Směrovka měla obdobné řešení kompenzace sil, vznikajících při výchylce, jako křidélka. Do kanálu směrového řízení byl zařazen tlumič bočních kmitů, který konstrukčně představoval agregát ARM-62T. To byl elektricky-hydraulický agregát s hydraulickým posilovačem připojeným ke směrovce. Připojen byl přímo, bez zpětné vazby na pedály a síly v řízení při svých výchylkách prakticky neovlivňoval.   Trim směrovky se ovládal elektricky. Stabilizátor přestavoval šroubový zvedací mechanizmus MUS-3PTV-2. Letadlo se vyvažovalo pomocí stabilizátoru tak, aby jeho let probíhal při výchylce výškového kormidla v rozmezí ± 3⁰. Tento režim zabezpečoval systém APS – automat přestavění stabilizátoru, který byl původně aktivován pouze při činnosti autopilota a později byl zařazen i do ručního řízení tak, že pokud výchylka směrovky přesáhla stanovené rozmezí po doby čtyř sekund, došlo k automatickému přestavení stabilizátoru.    

Pro snížení rychlosti za letu se používaly spojlery, které byly ovládány hydraulicky. Celý systém řízení letadla měl pevné vedení, které tvořila duralová táhla v naváděcích kladkách. Pouze krátká část v příčném kanálu od volantů přes sloupky řízení byla vedena lany, dále také pokračovala duralová táhla. Pro zvýšení vztlakové síly při startu a přistání sloužily vztlakové klapky. Byly tvořeny vnějšími sekcemi, které se vysouvaly na úhel 26⁰ 30^‚ a vnitřními, vysouvanými maximálně na 30⁰. Pohybovaly se po kolejnicích pomocí šroubových zvedáků, jejichž převodové skříně byly poháněny společnou transmisní hřídelí. Celý systém uváděl do pohybu elektromechanický náhon MPZ-9PTV se dvěma elektromotory, který byl namontován na trupové přepážce č. 63. Transmise od něho k zadnímu nosníku křídla vycházely přes hermetický výstup.  Páka ovládání klapek měla dvojité jištění proti nechtěnému zapnutí jejich vysouvání. Nejdříve bylo třeba stlačit kulovou hlavici na vrcholu páky a poté otočit zajišťovacím prstencem o 90⁰.   Při parkování se kormidla zajišťovala proti poškození od větru, a to v krajní poloze křidélek a volantů pro pravý náklon a maximálním vychýlení výškového kormidla dolů. Směrovka se zajišťovala v neutrální poloze. Zajišťování obsluhovaly dva elektromotory, které mechanickými zarážkami znehybňovaly vedení výškovky a křidélek, směrovka měla přímou mechanickou zarážku. Proti samovolnému zajištění řízení za letu se po odjištění řízení vypínaly jističe napájecích sítí zajišťovacích elektromotorů. Do všech kanálů řízení byly zapojeny servomotory autopilota, které přes kladkové převody pohybovaly samotnými táhly jednotlivých kanálů. Pohyb řízení se tak přímo převáděl na řídící prvky, které se odpovídajícím způsobem pohybovaly.

Podvozek letadla.

Letadlo mělo klasický podvozek příďového typu doplněný o zadní zasouvatelnou oporu, která zabraňovala přepadávání prázdného letadla dozadu. Hlavní podvozkové nohy byly při prázdném letadle před těžištěm, teprve při jeho naložení se těžiště posouvá dopředu, zadní opora byla vždy před pojížděním zasunuta zpět do trupu. Její kola v zasunuté poloze částečně vystupovala mimo obrys trupu a zabraňovala poškození zadní části trupu při startu a přistání. Přední podvozková noha se zasouvala proti směru letu a hlavní podvozkové nohy se zasouvaly do šachet směrem k trupu. Podvozkové šachty se uzavíraly hydraulicky ovládanými velkými dvířky, která se uzavírala i při vysunutém podvozku. Pro úplné uzavření prostoru je doplňovala malá dvířka, která byla mechanicky spojena s nohou. V případě závady hlavního hydraulického systému se podvozek vysouval pomocí nouzového systému. Ten otevíral zámky zasunuté polohy podvozku, který vlastní vahou vypadával ze šachet. Přední noha se v tomto případě zajišťovala proudem nabíhajícího vzduchu a hlavní nohy „dotlačil“ do zámků vysunuté polohy nouzový hydraulický systém. Všechny nohy měly kapalinově-plynové tlumiče, které společně s pneumatikami pohlcovaly rázy, které vznikaly při startu, přistání a pohybu letadla po zemi. Kola přední nohy bylo možné natáčet na úhel ± 55⁰, což umožňovalo letadlu otočit se na dráze o šířce 60 m.   Na přední noze byla dvě kola KT151 o rozměrech 930 x 305 mm. Řízení přední nohy zabezpečoval hydraulický mechanizmus RDM-3, který byl charakteristický velkými hydraulickými válci. Jeho funkcí bylo kromě řízení také tlumení kmitů shimmy. Přední noha se řídila speciálním malým volantem, umístěným na volantu řízení kapitána letadla.

Hlavní podvozkové nohy měly vozíky se čtyřmi koly KT-106/2 o rozměrech 1450 x 450V. Všechna kola měla hydraulicky ovládané diskové brzdy, které byly ovládány buď hlavním, nebo nouzovým brzdovým systémem. Do činnosti hlavního brzdového systému byly včleněny protiskluzové odbrzďovací automaty, které při zapracování inerčního snímače vydávaly signál na elektromagnetické ventily, které odpouštěly tlak z brzd proklouzávajících kol.  Nouzový brzdový systém využíval tlak dusíku a aktivoval se pákami na středním pultu před palubním inženýrem. Při použití nouzového systému se odpojoval protiskluzový automat. Tlak v brzdách se zobrazoval na manometrech, umístěných na palubní desce kapitána letadla.  Parkovací brzda se zapínala elektricky a využívala tlak hydraulických akumulátorů hlavního hydraulického systému. Ocasní opora měla také kapalinově-pneumatický tlumič a byla osazena dvěma koly K298. Vysouvala a zasouvala se pomocí elektromotorů a převodové skříně se šroubovým zvedákem, které dohromady tvořily mechanizmus MPO-1, kolmo vzhůru.  Přepínač jejího ovládání byl umístěn na středním pultu pilotů před palubním inženýrem. Při dojíždění na stojánku se vysouvala částečně a při konečném zaparkování se vysouvala úplně.

Hlavní podvozková noha a zadní podvozková opěra letadla IL-62

Pohonná jednotka letounu IL-62.

Pohonnou jednotku letadel IL-62 tvořily čtyři motory NK-8-4 ve dvou motorových gondolách na každé zadní straně trupu. Vnější motory měly reverz tahu. Motor NK-8-4 byl dvouproudový motor s obtokovým poměrem  m =1. Motor byl dvouhřídelový se smíšením proudů vzduchu za turbínou. Motor se skládal ze vstupního rozváděcího kola, dvoustupňového ventilátoru, dvoustupňového axiálního kompresoru nízkého tlaku, šestistupňového kompresoru vysokého tlaku prstencové spalovací komory se 139 palivovými tryskami, jednostupňovou vysokotlakou turbínu a dvoustupňovou turbínu nízkého tlaku. Vysokotlaká turbína a vysokotlaký kompresor tvořily rotor vysokého tlaku, nízkotlaká turbína, ventilátorové stupně a stupně nízkotlakého kompresoru tvořily nízkotlaký rotor. Za turbínou byl na vnějších motorech reverz tahu a vše uzavírala výstupní tryska. U vnitřních motorů byla za turbínou výstupní roura, která přecházela do trysky. Maximální tah reverzu byl 3000 kp. Motory se spouštěly vzduchem, který se bral od pomocné pohonné jednotky nebo od pozemního vzduchového zdroje. Vzduch se přiváděl k turbíně náhonu stálých otáček PPO-62M a od něho se přes převod roztáčel rotor vysokého tlaku. K systému spouštění motoru patřil i spouštěcí automat, který přesně dávkoval „spouštěcí“ palivo, které po zapálení dvěma spouštěcími svíčkami ve spalovacích komorách začínalo postupně zvyšovat výkon na turbíně a roztáčet motor na režim volnoběhu. Celý proces spouštění motoru probíhal automaticky a aktivoval se tlačítkem „spouštění motoru.“

Motor měl autonomní olejový systém, jehož součástí byl palivově-olejový chladič, kde se chladil olej a zároveň předehřívalo palivo.  Do nádrže se plnilo 51 litrů minerálního oleje MK-8 nebo MK-8P.  Motor NK-8-4 měl v cestovním režimu měrnou spotřebu paliva 0,8 kg paliva / kp tahu x hodina.

Motor NK-8-4 v řezu

Pohonná jednotka letadla IL-62M.

Základem pohonné jednotky letadla IL-62M byly čtyři motory D-30 KU. Motory D-30KU byly oproti motorům NK-8-4 modernější konstrukce s podstatně vyšším obtokovým poměrem, který dosahoval hodnoty m = 2,42 a jeho měrná spotřeba paliva v cestovním režimu byla 0,7 kg paliva / kp tahu x hodina. Zabudováním tohoto typu motoru se tak podstatně zvýšil dolet letadla. Motor byl dvouhřídelový s třístupňovým kompresorem a čtyřstupňovou turbínou nízkého tlaku. Vysokotlaký rotor se skládal z jedenáctistupňového kompresoru a dvoustupňové turbíny. Kompresor motoru měl bohaté protipumpážní  vybavení, které tvořily odpouštěcí ventily za pátým a šestým stupněm vysokotlakého kompresoru a plynule nastavitelné lopatky vstupního rozváděcího kola vysokotlakého kompresoru. Proud vzduchu za ventilátorem se rozděloval na vnější a vnitřní v rozdělovacím tělese, které zároveň tvořilo přední skříň náhonů. Oba proudy vzduchu se ve výstupní trysce směšovaly. Spalovací komory byla prstencově-plamencového typu s dvanácti plamenci. Na vnějších motorech se používal reverz, který ovládal autonomní hydraulický systém, který byl součástí motoru. Maximální zpětný tah dosahoval 3800 kp. Motor byl vybaven náhonem stálých otáček PPO, který ale nebyl využíván ke spouštění. Motor se spouštěl vzduchem pomocí startéru STV-3, který roztáčel hřídel vysokého tlaku. V plamencích č.2 a č. 11 byly zapalovací svíčky. Do těchto plamenců se přivádělo spouštěcí palivo, které dávkoval spouštěcí automat ve spolupráci se spouštěcím programovým automatem APD-55. Palivo vzplálo v těchto plamencích a pomocí zapalovacích kanálů zapalovalo palivo ve všech plamencích. Postupně se zvyšoval výkon turbín a motor se roztáčel na volnoběžný režim. Celý proces spouštění byl automatický.

Motor měl autonomní uzavřený olejový systém, který tvořilo hlavní tlakové čerpadlo OMN-30 a odsávací čerpadla MNO-1 a MNO-30K. Olej se chladil v palivově-olejovém chladiči, který měl označení 4845 T. Jeho konstrukční novinkou bylo umístění v něm palivových filtrů, které byly ohřívány a do paliva se oproti letadlům IL-62 nemusela přidávat přísada proti jeho zamrzání. Do olejové nádrže se plnilo 25 litrů minerálního nebo syntetického oleje.

Motor D-30KU v řezu

Na letadlech se používala pomocná pohonná jednotka, kterou tvořil motor TA-6.  Ten se skládal ze třístupňového diagonálně-osového kompresoru, zpětné spalovací komory, reduktoru a třístupňové osové turbíny. Motor se spouštěl elektricky startérem-generátorem GS-12TO, který sloužil jako generátor stejnosměrného proudu. Později se na letadlech IL-62 a IL-2M používal TA-6A, který měl namontován rovněž střídavý generátor GT-40PČ6, který byl využíván buď jako nouzový zdroj, nebo při přípravě letadla na zemi byl připojen ke hlavní síti. Od motoru byl odebírán vzduch pro klimatizování na zemi a spouštění motorů. Odběr vzduchu byl regulován speciálním odběrovým regulátorem RV-6, který zajišťoval udržení stálých otáček motoru při zapnutí odběru, vypnutí a možných rázech, které vznikaly i při zapínání a vypínání spotřebičů odebíraného vzduchu.    

Palivový systém letadla IL-62M.

Palivo bylo umístěno v osmi palivových nádržích, které tvořily vnitřní objemy křídla a kýlu. V levé polovině křídla se nacházely nádrže č. 5- levá, č. 1 a č. 2, a v pravé polovině nádrže č. 3,  č. 4 a č. 5- pravá. V centroplánu ve spodní části trupu byla nádrž č. 6, a v kýlu nádrž č. 7. V koncových obloucích obou polovin křídla byly drenážní nádrže, do kterých se dostávalo palivo drenážním systémem jednotlivých nádrží při náklonech a turbulencích. Při dosažení určité hladiny se z drenážních nádrží palivo automaticky přečerpávalo do odpovídajících nádrží č. 1 a č. 4. Nádrže číslo 1 až číslo 4 byly hlavní, palivo od nich přicházelo k motorům. Z nádrže č. 1 přicházelo palivo k motoru č. 1 a z nádrže č. 2 k motoru č. 2 atd. Nádrže byly propojeny tak, aby bylo možné zásobovat palivem libovolný motor z libovolné nádrže. Nádrže č. 5 (pravá a levá) byly v koncových částech křídla a spolu s nádržemi č. 6 a č. 7 byly nádržemi pomocnými. Z nádrží č. 5 se palivo odebíralo přečerpáváním do hlavních nádrží. Palivo z nádrže č. 7 v kýlu přetékalo samospádem do nádrže č. 6 v centroplánu. Z nádrže č. 6 se palivo také přečerpávalo do hlavních nádrží. Palivo v nádrži č. 6 se někdy (pokud, například, letadlo letělo prázdné bez cestujících) používalo pro vyvážení letadla. To bylo v případech, kdy bylo třeba posunout těžiště letadla více dopředu. Naopak palivo v nádrži č. 7 se využívalo pro vytvoření tzv. zadních centráží, které snižovaly odpor letadla při letu v cestovní hladině. Nádrž č. 7 se však musela před přistáním vždy odčerpat.

Palivový systém byl schopen pojmout 105 300 litrů paliva, což při měrné hmotnosti 0, 825 kg/litr představovalo 86 870 kg paliva. Palivo se plnilo tlakově dvěma hrdly v každé polovině křídla u trupu. Při použití dvou cisteren a využití všech hrdel trvalo naplnění paliva 30 – 40 minut. Palivo bylo možné vypouštět za letu. Množství paliva v nádržích se měřilo systémem SPUT1-8VT nebo SPUT1-8E.   

Hydraulický a pneumatický systém.

Hydraulický systém zabezpečoval zasouvání a vysouvání podvozku, řízení přední podvozkové nohy, brzdění kol hlavního podvozku, ovládání interceptorů a stěračů. Systém byl rozdělen na hlavní a nouzový. Každý systém měl svoje zdroje tlaku. Hlavní systém zasouval a vysouval přední a hlavní podvozkové nohy a zavíral a otvíral dvířka podvozkových šachet, ovládal řízení kol předního podvozku, ovládal interceptory v křidélkovém a základním brzdícím režimu, zabezpečoval hlavní brzdění kol hlavního podvozku a parkovací brzdu, brzdění kol předního podvozku při zasouvání a zajišťoval práci stěračů skel pilotů. Tlak v hlavním systému vytvářela čtyři čerpadla NP-25 se stálou dodávkou na každém motoru. Čerpadla měla speciální odlehčovací automaty GA121M-3, které při dosažení potřebného tlaku v systému, převedla čerpadla na chod na prázdno a přepouštěla kapalinu přímo do nádrží. Na potrubích, vedoucích k čerpadlům byly protipožární kohouty, které zavíraly přívod hydraulické kapaliny k čerpadlu na motoru, na kterém došlo k požáru. Pro udržení tlaku a vyrovnání rázů byly v tlakové větvi dva hydraulické akumulátory. Další dva akumulátory byly zařazeny do větve brzdění.

Nouzový hydraulický systém zabezpečoval: nouzové vysouvání hlavních podvozkových noh, nouzové řízení kol přední nohy nouzové vysunutí a zasunutí interceptorů v režimu brzdění a nouzové zasunutí interceptorů v křidélkovém režimu. Systém byl napájen autonomní čerpací stanicí NS-41, která byla poháněna elektricky. Oba systémy měly společnou nádrž na 70 litrů kapaliny, ale se dvěma úseky. Pokud došlo k úniku kapaliny v hlavním systému, zůstával v nádrži zbytek 22 litrů, který byl dostatečný pro činnost nouzového systému. Mezi oběma systémy byl propojovací kohout, který umožňoval připojit stanici NS-41 do tlakové větve hlavního systému.  Pracovní tlak v obou systémech byl 210 kp/cm².   

Nouzový hydro-pneumatický systém zabezpečoval nouzové brzdění kol hlavního podvozku. Zdrojem energie byl pro systém tlakový dusík, který byl ve dvou lahvích o celkovém objemu 24 litrů. Lahve se plnily tlakem 180 – 200 kp/cm². Dusík se plnil jedním společným hrdlem pro vysokotlaké lahve a hydraulické akumulátory. Akumulátory se plnily přes redukční ventil tlakem 65 kp/cm². K ventilu nouzového brzdění přicházel redukovaný tlak 50 kp/cm².

Systém klimatizace a přetlakování.

Klimatizační systém se skládal ze dvou identických větví – pravé a levé a umožňoval vyměnit celý objem vzduchu v přetlakové části letadla 25 až 30 krát za hodinu.  Jeho úkolem bylo regulovat spotřebu a teplotu vzduchu pro klimatizování přetlakových částí letadla. Odběr vzduchu byl pro letadla IL-62M vytvořen za 11. stupněm vysokotlakého kompresoru motoru D-30KU nebo od pomocné pohonné jednotky TA-6A. Odebíraný vzduch se vedl společným potrubím odběru do zadní části trupu a tam se rozděloval pro potřeby klimatizace a odmrazování. Klimatizační systém se zapínal ručně, ale potom byl schopen pracovat v automatickém režimu. Podle plněných funkcí bylo možné části systému klimatizace rozdělit do následujících částí: větev odběru vzduchu od motorů, větvě dodávky vzduchu do přetlakové kabiny, větve vytápění salonů cestujících, kabiny posádky a služebních prostor, větev ventilace salonů cestujících, kabiny posádky a služebních prostor, větev ofoukávání skel kabiny posádky, větev ventilace rádiového vybavení, větve ohřevu pomocné pohonné jednotky a vnějších připojovacích hrdel zadních toalet a větev pro ohřev nebo chlazení přetlakové kabiny od vnějšího letištního zdroje. Teplý vzduch, který byl patřičně ochlazen ve vzduchově-vzduchových chladičích, přicházel do kabiny cestujících vstupními krabicemi, které ústily nad podlahou po obou stranách salonu cestujících. Studený vzduch se upravoval ve větvi ventilace, procházel přes turbochladiče, kde se zchladil na teplotu 15 – 20⁰C. Přicházel do zásobníků společné a individuální ventilace. Krabice společné ventilace byla umístěna v horní části salonu cestujících a procházela až do kabiny posádky. Tvořily ji dekorační panely na stropu kabiny cestujících a jejich bočními otvory stékal studený vzduch do salonů. Krabice individuální ventilace šly po bocích u spodní části polic na osobní věci cestujících. Odtud vzduch přicházel ke koncovkám individuálních vzduchových sprch, umístěných na spodní části polic nad každým sedadlem. Sprchami se mohli cestující v případě potřeby osvěžit studeným vzduchem. Při letu s menším počtem cestujících (méně než 100) doporučovala letová příručka využívat pouze jednu větev, která zabezpečovala dostatečné množství vzduchu do klimatizace a snížený odběr vzduchu od motorů vedl k úspoře paliva.

Schéma cirkulace vzduchu v přetlakové kabině. 1. přední vypouštěcí ventil, 2. střední vypouštěcí ventily, 3. zadní vypouštěcí ventil, 4. průchod vzduchu do prostor pod podlahou.

Systém přetlakování udržoval stálý tlak do výšky asi 7200 m a potom udržoval přetlak v kabině 0,63 kp/cm² oproti tlaku venku. Takto zvolený přetlak by zabezpečoval takový  minimální tlak v kabině cestujících při letu ve výšce 14 000, který byl odpovídal výšce 2400 m ve volné atmosféře. Systém regulace tlaku tvořily dva povelové přístroje 2077A (hlavní a záložní), čtyři vypouštěcí ventily 22070AT, tři pojistné ventily 2246AT, lahev o objemu 3,3 litru se stlačeným dusíkem, čtyři elektrické ventily 2259, kohout 632.700T pro dodání stlačeného dusíku pro nucenou rozhermetizaci kabiny. Vypouštěcí ventily byly umístěny pod podlahou pod toaletami, což zabezpečovalo odsávání zápachu z toalet. Systém nucené rozhermetizace měl na svém přepínači tři polohy. V základní poloze „Hermetizace“ do činnosti systému přetlakování nezasahoval. Při uvedení přepínače do polohy „Rozhermetizace“ tlak dusíku otevíral jak vypouštěcí tak pojistné ventily naplno a rychle se snižoval přetlak v kabině. Při uvedení do polohy „Rozhermetizace před přistáním na vodu“ se tlakem dusíku uzavíraly vypouštěcí ventily a plně se otevíraly pojistné ventily, které byly umístěny nad čarou ponoru. První případ se používal v nouzových případech před přistáním na letiště a druhý se předpokládal pouze pro případ nouzového přistání na vodu, ke kterému za celou dobu provozu nedošlo.

Protipožární systém.

Letoun byl vybaven systémy zjištění požáru a dýmu, systémy přivedení hasící směsi k zónám, které byly z požárního hlediska nejnebezpečnější a systémem dodávky neutrálního plynu do palivových nádrží č. 6 a č. 7. Systém zjišťování požáru měl své snímače rozmístěné v gondolách motorů, úsecích hlavních podvozkových noh, úseku pomocné pohonné jednotky a v nákladovém prostoru č. 4 (nehermetický nákladový prostor). Systém vydával světelné a zvukový signál (houkala siréna). Siréna nehoukala, pokud byl zjištěn požár v úseku podvozku. Dým signalizovaly snímače DS-3M, které byly umístěny ve všech zavazadlových prostorech. Signál dým posádky prověřovaly vizuálně a v případě nutnosti používaly přenosné hasicí přístroje.

Stacionární protipožární systém zabezpečoval přivedení hasící směsi do gondol motorů, do nehermetického zavazadlového prostoru č. 4 a do prostoru umístění pomocné pohonné jednotky. Měl šest lahví OS-8MF, naplněných chladonem 114 B₂, v každé láhvi bylo 8, 72 kg směsi. Systém měl stejně jako obdobné systémy tři pořadí. První se aktivovalo automaticky, na základě signálů systému zjištění požáru a využilo dvě láhve. Další dvě pořadí se aktivovala ručně.

V případě přistání na břicho byly aktivovány dvě pořadí preventivně do motorových gondol. Systém dodávky neutrálního plynu do nádrže č. 6. byl určen k zabránění vzniku výbuchu par v nádrži při vzniku požáru v úseku podvozku nebo v případě nouzového přistání na břicho. Systém se uváděl do činnosti automaticky nebo ručně. Pro automatické zapnutí sloužil koncový vypínač, umístěný pod krytkou pod trupem. Systém tvořily čtyři lahve OSU-5, které se plnily kyselinou uhličitou. Obdobný systém se používal i pro nádrž č. 7 v případě vzniku požáru v úseku pomocné pohonné jednotky. Tento systém měl pouze jednu lahev OSU-5.

Protinámrazový systém.

Protinámrazový systém byl tepelného typu a ohříval povrchy letadla do kladných teplot, čímž se zabránilo usazování ledu. Na letadle byl kombinovaný systém. Většinou byly povrchy ohřívány horkým vzduchem, některé části byly ohřívány elektricky. Na letadle se vyhřívaly: křídlo a ocasní plochy, vstupní hrdla motorových gondol, vstupní rozváděcí kola kompresorů motorů, vstupní kužele motorů, čtyři čelní skla kabiny posádky, snímače plného tlaku (Pitotovy trubice) a vstupní hrdla chladičů klimatizace v kořenech křídla. Protinámrazový systém se zapínal ručně a pracoval automaticky. Na nutnost jejího zapnutí upozorňoval systém signalizace námrazy motorů nebo letadla. Prvky signalizace a ovládání systému byly umístěny na horním panelu kabiny před palubním inženýrem. Jako signalizátory námrazy se používaly DO-206-2 a SO-2IL  a bylo možné se přesvědčit i na vizuálním signalizátoru z okna.   

Protinámrazový systém křídla byl vzduchový a ohříval od 5,3 do 15 % hloubky křídla na horní straně a od 2,3 do 10 % hloubky křídla na dolní straně. Vzduch se odebíral od devátého stupně kompresorů motorů NK-8-4 společně pro systém klimatizace a odmrazování. Náběžná hrana křídla byla rozdělena do sekcí a ty se podle zadaného programu ohřívaly cyklicky. V samotné nosové části náběžné hrany byla zóna stálého ohřevu, která se nazývala „teplotní nůž“ a ta znemožňovala ukládání ledu na nejvíce exponovaných místech křídla. Systém odmrazování křídla pracoval v normálním režimu, kdy se zóny ohřívaly cyklicky nebo v havarijním režimu, kdy ve zvlášť těžkých podmínkách námrazy, bylo při jeho zapnutí možné přivádět horký vzduch do všech vyhřívaných zón najednou. Ocasní plochy byly také vyhřívány horkým vzduchem a měly obdobnou automatiku cyklování jako křídlo. Vstupní hrdla klimatizace se také ohřívala horkým vzduchem, odebíraným od systému odmrazování křídla. Vstupní hrdla motorových gondol a rozváděcí kola kompresorů se také odmrazovala horkým vzduchem, který se odebíral samostatnou zvláštní přírubou za devátým stupněm kompresoru motoru. Skla kabiny pilotů a snímače plného tlaku se odmrazovaly elektricky.

Kyslíkový systém.

Kyslíkový systém se skládal ze stacionární části a přenosných kyslíkových přístrojů. Stacionární část byla určena pro pilota, který řídil letadlo, pro jednotlivé použití libovolného člena posádky (pro oba piloty, navigátora radistu a palubního inženýra), kdy jej využívaly pro osvěžení a pro všechny členy posádky v případě havarijní situace, kdy došlo k poklesu tlaku v kabině a bylo nutné zahájit nouzové klesání do bezpečné výšky (asi 4000 metrů). Stacionární systém tvořily čtyři lahve KB-1 o objemu 36 litrů, individuální kyslíkové přístroje KP-24M a kyslíkové masky KM-32AG (osm kusů).  Přenosné přístroje byly používány při zdravotních potížích cestujících, palubních průvodčích a v případě potřeby je mohly využívat i členové posádky. Pro posádky byly určeny dva přístroje KP-19, pro cestující a palubní průvodčí se používaly lahve KB-3 o objemu 1,76 litru. Bylo jich na palubě zpravidla 25 kusů. Pro palubní průvodčí se používaly kyslíkové přístroje KP-19 a masky KM-16N, pro cestující KP-21a masky KM-15I.

Elektrické vybavení.

Letounem byly využívány následující sítě: síť střídavého třífázového proudu o napětí 200/115V se stabilizovanou frekvencí 400Hz; síť střídavého třífázového a jednofázového proudu  36V/400 Hz; síť střídavého třífázového a jednofázového proudu 27V/400 Hz a síť stejnosměrného proudu o napětí 27V.

Základem byl systém napájení 200/115V/400 Hz. Tento systém byl napájen čtyřmi střídavými generátory GT40PČ8, které poháněly náhony stálých otáček PPO-62M. Celkový výkon všech generátorů byl 160kWA. Výkon generátorů měl takovou rezervu, že bylo možné napájet všechny spotřebiče při závadě dvou generátorů. Každý generátor měl elektrický systém regulace napětí a frekvence, který udržoval zadané hodnoty s minimálními odchylkami. Do těchto systémů patřily bloky ochrany a řízení BZU-62B, blok regulace napětí BRN-62, blok regulace frekvence BRČ-62B, blok proudových transformátorů BTT-40P a blok odpojení generátoru BOG-1.  Pomocí transformátorů se ze základní sítě vytvářela napětí pro třífázové a jednofázové sítě 36V/400Hz a 27V/400Hz. Stejnosměrná síť byla napájena přes transformátory-usměrňovače s celkovým výkonem 24 kW. Jako nouzové zdroje byly do stejnosměrné sítě zařazeny čtyři akumulátory 12SAM-28 (později i jiné typy). Jako pomocné zdroje střídavého proudu sloužily měniče pro napětí 115V to byl PO-750A a pro 3×36 PT-125C-3s. Na pomocné pohonné jednotce byl startér-generátor, který sloužil jako zdroj stejnosměrného proudu a mohl být připojen ke stejnosměrné síti. Na pozdějších verzích byl na pomocné jednotce i střídavý generátor, který také mohl být připojen ke střídavé síti, používal se hlavně na zemi při přípravě k letům nebo na průletových letištích. Letadlo mělo zástrčky pro připojení pozemních zdrojů. Bylo možné připojit stejnosměrné i střídavé zdroje.

Největšími spotřebiči byly například elektromotory ovládání stabilizátoru, vztlakových klapek, hydraulické čerpací stanice, servomotory autopilota a přistávací světlomety. Síť 115V/400Hz využíval protinámrazový systém, střídavé sítě 36V využívaly navigační přístroje a radiové vybavení. Střídavá síť 27V/400Hz napájela některé spotřebiče vybavení salonů cestujících a provozních prostorů.

Kontrolní přístroje elektrického vybavení byly umístěny na pracovišti radisty, který seděl vpravo za druhým pilotem. Zde také bylo hlavní ovládání radiového spojovacího vybavení

Radiové spojovací vybavení.

Letoun měl spojovací prostředky, které pracovaly v pásmech KV a UKV. V pásmu KV zabezpečovaly spojení dvě stanice Mikron, v pásmu UKV dvě stanice Landyš-20, později Baklan-20. Na letadle byl systém palubního telefonu „Věščanie“. Bloky stanic byly soustředěny v úseku radií v zadní části trupu před hermetickou přepážkou, ovládání stanic měli k dispozici jednotliví členové posádky. 

Navigační a přístrojové vybavení.

Do tohoto systému patřily: přesný kurzový systém TKS-P, systém automatického řízení SAU-1T-2, gyrovetikály CGV-10P ser. 3, automat úhlů náběhu a přetížení AUASP-7kr, radiokompas ARK-15M, radiovýškoměr RV-5, systém vzdušných signálů SVS-PN-15, doplerovský systém DISS-013-S1, navigační počítač NV-PB-1ser.04, přistávací systém „Kurs-MP-2“ (umožňoval provoz letadla podle přistávacích minim I. kategorie ICAO), radiový systém blízké navigace RSBN-7S, radiolokátor „Groza-62A“, dálkoměry SD-67 a SDK-67, odpovídač SOM-64, dva zapisovače MSRP-12-96 a MSRP-64-2. Do systému patřily indikátory, ke kterým přicházely nepřetržitě informace. Při letu se zapnutým autopilotem sloužily pro vizuální kontrolu práce systému, při ručním řízení sloužily přímo pro samotnou pilotáž.  Systém doplňovaly i klasické pneumatické přístroje. Všechny hlavní přístroje pro řízení letu byly umístěny na palubních deskách. Na levé palubní desce kapitána letadla byly umístěny přístroje podle následujícího obrázku.

Rozmístění přístrojů na palubní desce kapitána letadla: Variometr VAR-75MK (1), indikátor sil (2), indikátor dálkoměru IDR-2 (3), machmetr (4), indikátor dálkoměru IDR-1 (5), rychloměr KUS-730/1100 (6), indikátor kurzových úhlů IKU-1A (7), rychloměr USVPK (8), ukazatel úhlů podélného sklonu UUT (9), povelově-navigační přístroj KPP (10), navigačně-pilotážní přístroj NPP (11), světelná signalizační tabla 12), variometr VAR-30 (13), výškoměr UVO-15k (14), zatáčkoměr EUP-53 (15), umělý horizont AGB-K (16), ukazatel rádiovýskoměru (17), ukazatel výškoměru ve stopách (18), ukazatele tlaku v brzdách (19), ukazatel úhlů náběhu a přetížení UAP-7kr (20), ukazatel polohy stabilizátoru IP33-03 (21), ukazatel polohy trimů a výškového kormidla (22), ukazatel polohy spojlerů.

Kabina posádky – pohled na místa pilotů a střední pult, kde pracoval palubní inženýr a před ním jsou přístroje pro kontrolu práce motorů

Přístroje kontroly práce motorů byly umístěny na střední palubní desce před palubním inženýrem mezi piloty a patřily k nim: otáčkoměry ITE-2T, které indikovaly otáčky obou rotorů motorů, teploměry UT-7A, které měřily teplotu plynů za turbínou a tříručičkové ukazatele tlaku a teploty oleje a tlaku paliva UIZ-3. Nad těmito přístroji byla obrazovka radiolokátoru.

Letadlo mělo několik systémů dálkové navigace. Letadla na mezinárodních tratích využívala kromě navigačního počítače i radiové systémy Loran, Omega a inerční navigační systém I-11. Všechny tyto systémy a jejich indikace byly rozmístěny na pracovišti navigátora.

Pracoviště navigátora, který seděl po levé straně za kapitánem letadla

Technická data:

Modifikace	IL-62	IL-62M	IL-62MK
Rozpětí křídla, m	43,2	43,2	43,2
Délka, m	53,12	53,12	53,12
Výška, m	12,35	12,35	12,35
Plocha křídla, m2	279,55	279,55	279,55
Hmotnost, kg
Prázdného letadla	70400	71600	71900
Normální vzletová	160000	165000	167000
Paliva, litrů	100000	105000	105000
Typ motoru	NK-8_4	D-30KU	D-30KU 2. série
Max. vzletový tah, kp	10000	11000	11000
Pomocná pohonná jednotka (PPJ)	TA-6	TA-6A	TA-6A
Maximální rychlost, km/h	870	870	870
Cestovní rychlost, Km/h	850	850	850
Dolet, km	9780	11000	11000
Dostup, m	14000	14000	14000
Posádka	5	5	5
Užitečné zatížení:	168 cestujících, 23 tun celkově	186 cestujících, 23 tun celkově	Až 195 cestujících, 25 tun celkově

Podle historických materiálů zpracoval Pol.

Použitá literatura a zdroje:

Пассажирский самолет Ил-62 Часть 1 и 2 Под общей редакцией члена-корреспондента АН СССР Г. В. Новожилова – Москва «Машиностроение» 1981

Николай Якубович – Неизвестный Илюшин – Москва 2012

История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг – коллектив авторов – Москва «Машиностроение» 2000 – глава История создания самолета Ил-62

Завод стратегического назначения – коллектив авторов под руководством Н. Г. Хайрулина – Казань – Издательство «Вертолет» – 2002

Руководство по летной эксплуатации самолета Ил-62М с четырьмя двигателями Д-30КУ – Москва – «Воздушный транспорт» 1988

Internetové zdroje:

http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия

http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2001_04/p3.php

https://russian.rt.com/science/article/466610-samolyot-il-62

http://www.tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2001_03/p3.php

https://www.liveinternet.ru/users/rus-avia/post254820403/