AN-2

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

AN-2 – pokračovatel legendárního „kukuruzniku“

AN-2 na stojánce

Letoun AN-2 je bezesporu jedním z nejúspěšnějších letadel celé poválečné letecké historie. Dalo by se s nadsázkou říci, že byl ve správný čas na správném místě. Uplatnil se jako opravdu víceúčelový stroj, který se dlouhá léta používal pro dopravu cestujících a nákladů, ale hlavní pole jeho působnosti bylo především v zemědělství. To, že ještě dnes, prakticky 73 let po záletu prototypu, můžeme tato letadla vidět v provozu, nepochybně svědčí o jeho kvalitách.

Ve třicátých létech se letectví v SSSR rozvíjí přímo lavinovitě. Letadla konstruovali nejen renomovaní letečtí konstruktéři. Nové stroje se rodily v libovolných místech, kde k tomu byly alespoň minimální materiální podmínky. Všichni, kteří se podíleli na jejich zrodu, nešetřili nadšením. Učitel leningradského institutu leteckých inženýrů Anatolij Bědunkovič se jako mnozí jeho kolegové kromě vyučování aktivně podílel na konstruování letadel. Již měl za sebou cvičný stroj a motor vlastní konstrukce. Zajímavostí bylo, že jeho letadla bylo možné transformovat ze dvouplošníků na jednoplošníky a postupně tak zvyšovat náročnost výcviku.

V roce 1937 Bědunkovič se skupinou svých přátel dokončil universální dvouplošník SCH-1. Letadélko, jak vyplývá z jeho názvu (SCH – selsko-chozjajsvěnyj tedy zemědělsklý) mělo sloužit právě pro potřeby zemědělství. Kromě toho mohlo být využíváno pro sanitní lety a dopravu šesti cestujících.  Letoun absolvoval všechny zkoušky v závodě № 23 a v roce 1941 bylo rozhodnuto o jeho sériové výrobě. Začala válka a země potřebovala jiná, hlavně bojová letadla.

Letoun SCH-1 Anatolije Bedunkoviče z roku 1937

O. K. Antonov tehdy vedl konstrukční oddělení leningradského závodu № 23. Rozhodl se využít zkušeností s letadlem Bedunkoviče a v říjnu 1940 zformuloval ideu vytvoření víceúčelového letadla s krátkým startem a přistáním s nosností 1000 -1500 kg pro potřeby zemědělství s možností jeho použití jako lehkého vojenského dopravního. Pod jeho vedením měl být rozpracováván nový projekt „Letadlo № 4“, který vycházel z SCH-1, později přejmenovaného na LIG-10. Nový letoun měl být také dvouplošník, měl jej pohánět motor AŠ-62R o výkonu 800 koní. Měl být schopen dopravovat 800 kg nákladu nebo 10 plně vyzbrojených vojáků.

Jeho kolektiv zahájil konstrukční práce a projekt postupoval rychle dopředu, protože letadlo, které by potřebovalo minimální plochy pro vzlet a přistání, Antonova vždy přitahovalo a on své nadšení přenesl na své kolegy.

V únoru 1941 však komise výzkumného ústavu vojenského letectva doporučila zastavit práce na tomto letadle. Hlavní příčinou byla nízká rychlost. V tomto období byli všichni odpovědní pracovníci vojenského letectva rychlostí přímo „hypnotizováni“. Antonova toto rozhodnutí nepřivedlo do rozpaků, dobře věděl, že jeho projekt nezapadá do tehdy raženého hesla:   „Nejvýš, nejdál a nejrychleji ze všech“. Pracoval v tomto období ve funkci prvního zástupce generálního konstruktéra A. S. Jakovleva a podílel se na vývoji jeho slavných stíhacích letadel, ale původní myšlenka na vytvoření víceúčelového letadla, které bude využíváno hlavně v zemědělství a bude mít unikátní vzletově-přistávací charakteristiky, jej neopouštěla.

Nehledě na postoj komise Antonov přepracoval svůj projekt na základě podrobného studia všech dostupných materiálů o letadlech této kategorie. Velice mu pomohlo studium německého letounu Fieseler Fi 156 Schtorch (u nás používaného po válce pod označením     K-65 Čáp), jehož dva exempláře byly v leningradském závodě zkušebně vyrobeny.  Jeho přesvědčení, že je možné zkonstruovat letadlo s velice krátkým vzletem a přistáním schopné přepravovat 1000 kg nákladu se ještě upevnilo. Nové letadlo pojmenoval „Vezděljot“

Nový projekt tentokrát odeslal k posouzení do vědеcko-výzkumného ústavu civilního letectví. Ještě než obdržel odpověď, ukázal jej Jakovlevovi a navrhl vyrábět „Vezděljot“ v závodě jeho konstrukční kanceláře. Jeho „šéf“ však oponoval argumentem, že toto letadlo nezapadá do typové řady Jakovlevových konstrukcí. Antonov začal uvažovat o vlastní realizaci projektu. V srpnu 1945 po skončení války se obrátil znovu k Jakovlevovi se žádostí uvolnit ho z pozice prvního zástupce a dovolit mu plně se věnovat svému dvouplošníku. Ten nechtěl ztratit schopného zástupce, ale nechtěl také bránit nadšení, které Antonov měl. Jako kompromisní řešení mu navrhl odcestovat do Novosibirska a převzít vedení tamní pobočky Jakovlevovy konstrukční kanceláře v závodě № 153.

V říjnu dostává Antonov záporné stanovisko vědecko-výzkumného ústavu civilního letectví. Tentokrát hlavním argumentem nebyla rychlost, ale nedůvěra v jeho efektivní využití. Závěry zpochybňovaly velikost letadla a hovořilo se v nich o tom, že poptávka na místní dopravu z nezpevněných ploch nedokáže systematicky využít přepravní kapacitu 1000 kg nebo 10 cestujících. Za základ těchto závěrů byly použity zkušenosti z provozu školního a zemědělského letadla PO-2, které bylo v té době k dispozici v ohromných počtech.

Antonov však s kolektivem svých nejbližších spolupracovníků provádí novou analýzu potřeb národního hospodářství v poválečné obnově a znovu se utvrzuje v přesvědčení, že právě letadlo navrhované velikosti se jeví jako nejvhodnější. V Novosibirsku tak pokračují konstrukční práce a hlavní konstruktér nepřestává bojovat za realizaci projektu.

Antovov se znovu obrací na Jakovleva, tentokrát už ale člena vlády. A. S. Jakovlev byl v té době náměstkem Lidového komisaře leteckého průmyslu a byl odpovědný právě za výrobu zkušebních prototypů. Osobně mu dovezl přepracovaný projekt „Vezděljotu“ a předal mu některé výkresy a výpočty. Jakovlev jej podrobně prostudoval a hned se mu zalíbil. Později vzpomínal ve svých pamětech, že v něm cítil hlubokou nezávislou ideu řešení konkrétního, přesně vyspecifikovaného problému. 26. ledna 1946 nařizuje svým podřízeným zabezpečit stavbu prototypu tohoto letadla. Od Antonova si mají vyžádat rozpočet a najít finanční prostředky.

Vše se dalo rychle do pohybu. Na návrh Jakovleva vydal 6. března ministr leteckého průmyslu V. M. Chruničev nařízení № 94 na jehož základě vzniká nová konstrukční kancelář v závodě № 153 v Novosibirsku. Hlavní konstruktér Antonov dostává za úkol zkonstruovat a postavit jednomotorové letadlo s motorem AŠ-62IR s následujícími technickými parametry: max. rychlost ve výšce 1750 m – 270 km/h, dolet s obchodním zatížením 1000 kg – 1300 km, dolet s obchodním zatížením 2000 kg – 900 km, dostup – 7500 m, přistávací rychlost – 70 km/h, délka rozběhu – 65 m. Letadlo mělo být postaveno ve dvou kusech do 15. prosince 1946.

31. května 1946 Ústřední výbor KSSS, vydává dekret, ve kterém potvrzuje rozhodnutí ministerstva leteckého průmyslu o vytvoření nové konstrukční kanceláře  № 153 a stavbě letadla pod označením „T“. Toto datum je považováno za datum vzniku světoznámé konstrukční kanceláře Olega Konstantinoviče Antonova.

V průběhu přípravy výrobních výkresů vydává rada ministrů SSSR nové nařízení, kde upřesňuje technické požadavky na zemědělské letadlo, které mělo svými parametry vysoce překonávat používaný PO-2. Toto nařízení pootevřelo dveře k vytvoření víceúčelového letadla. Antonovovi bylo uloženo postavit druhý zkušební prototyp letadla v zemědělské verzi s motorem AŠ-21. Tento motor měl výkon pouze 720 koní a Antonov se obrací na ministerstvo leteckého průmyslu s požadavkem o zachování původního motoru AŠ-62IR. Jeho požadavek je však odmítnut a požadavek na stavbu jednoho prototypu s motorem AŠ-21 trvá. Probíhají další jednání. Termíny jsou skutečně šibeniční a postavit dva různé prototypy je prakticky nemožné. Ve finále je přijato kompromisní řešení. Postaven bude pouze jeden prototyp s motorem AŠ-62IR, který bude zkoušen jako víceúčelový letoun.

Stavba letadla s prozatímním označením SCH-1 šla rychle. Konstrukce byla dostatečně jednoduchá a bohatě využívala heslo:“Nevymýšlet vymyšlené“. Kola hlavního podvozku byla převzata z letadla IL-2, ostruhové kolo z TU-2. Koncem června 1947 byl nový dvouplošník dokončen.

Pro letové zkoušky bylo třeba určit vedoucího pilota. Antonov se rozhodl oslovit zkušebního pilota vědecko-výzkumného ústavu civilního letectví P. N. Volodina, se kterým se znal z posuzování projektu v ústavu.

Byly zahájeny přípravy k prvnímu letu. Technici prováděli motorové zkoušky a Volodin studoval aerodynamiku stroje.

Nastala neděle 31. srpna. Většina pracovníků závodu měla volno. Pouze několik pracovníků letové zkušebny a většina konstruktérů se sešli v práci. Počasí bylo vynikající a Volodin podal hlášení hlavnímu konstruktérovi o připravenosti stroje k letu. Antonov krátce reagoval:“Vzlet povoluji“. Napětí bylo obrovské. Vždyť tento let by v případě nezdaru neměl vliv pouze na zkušební prototyp, ale v sázce by byla existence celé nově vzniklé konstrukční kanceláře. 

První let trval půl hodiny a dopadl úspěšně.

Hned příští den se uskutečnil druhý let. Zkušební lety probíhaly do 10. září a poté byl na letadlo namontován motor AŠ-21. Zkoušky pokračovaly s tímto motorem. Opět byla změřena maximální rychlost, stoupavost a prověřena ovladatelnost. Znovu byl namontován AŠ-62IR a podnikové zkoušky byly ukončeny po odlétání 46 letů s celkovým náletem 5 hodina 8 minut 4. října. V jejich závěrečné zprávě bylo konstatováno, že letadlo v zemědělské verzi má s oběma motory uspokojivé vlastnosti a pro zemědělské letadlo velice cenné výkonové parametry. Je plně schopné zahájit státní zkoušky. 

První prototyp za letu

Ve zprávě o podnikových zkouškách Antonov vyzdvihl nejlepší vlastnosti nového letadla – krátký rozběh, strmé stoupání po startu, prakticky vyloučení uvedení letadla do pádu a vývrtky při vysunutých slotech a samostatný východ z vývrtky pokud pilot pustí řízení. 

V říjnu 1947 vznikl problém jak dopravit letadlo do moskevské oblasti ke státním zkouškám. Generální konstruktér navrhoval letadlo rozebrat a poslat vlakem. Pilot Volodin ho přemluvil a 10. října odletěl směrem na Moskvu. Po překonání 3000 km s mezipřistáními v Omsku, Sverdlovsku (nyní Jekatěrinburg), Kazani a Arzamsu přistál 13. října na základně vědecko-výzkumného ústavu civilního letectví v Zacharkovo.

První etapa státních zkoušek však proběhla ve vědecko-výzkumném ústavu vojenského letectva. Taková pravidla tehdy v SSSR platila. Každé nové letadlo zkoušeli nejdříve vojáci. U konstruktérů vyvolal tento fakt určité obavy, protože vojenští výzkumníci byli zaměřeni hlavně na zkoušky nových proudových letadel, jejichž rychlosti se blížily k rychlosti zvuku. Pomalý dvouplošník se diametrálně lišil od ostatních strojů. Zkoušky dopadly dobře a vedoucí zkušební pilot N. Šarov ve své závěrečné zprávě objektivně zhodnotil přednosti nového letadla.

V létě 1948 se dostalo letadlo zpět do vědecko-výzkumného ústavu civilního letectví. Tam fungoval speciální odbor pro zkoušky letadel při plnění různých úkolů v národním hospodářství. Program předpokládal ověření letových vlastností letadla v čisté konfiguraci a s namontovaným zemědělským vybavením. Ve druhé části se měly prověřit také možnosti samotného zemědělského vybavení, jako byly třeba produktivita ošetřování polí, šířka ošetřované plochy, vliv rychlosti a výšky letu na tyto parametry. Závěrečná etapa spočívala v reálné činnosti na polích. Vedoucím pilotem byl jmenován G. I. Lysenko. 

3. května provedl s letounem první let. Nebyl s ním v prvním momentě spokojen. Jeho chování bylo atypické. Musel si zvyknout, že starty a přistání se uskutečňují prakticky na tři body. Při startu letoun nevyžadoval žádnou výdrž pro navýšení rychlosti a byl schopen prakticky ihned po odlepení strmě stoupat. Při vysunuté mechanizaci při přistání se zdálo, že prakticky neletí, ale také nepřistává, jako kdyby visel v prostoru. Při dostatečném zvýšení úhlu náběhu plynule dosedl a bylo možné jej zastavit po neobvykle krátkém doběhu. 

Lysenko při zkouškách vytvořil metodiku vzletu a otoček o 180⁰ ve výšce 50 m s náklonem 45⁰. Jeho zkušenosti se staly základem letové příručky nového typu.

Začátkem léta se státní zkoušky blížily ke konci. Jejich závěrečná etapa měla spočívat v provozních zkouškách v určeném zemědělském podniku. Kde ji provést? Členové komise navrhli Ukrajinu. 10. června dostal první tajemník komunistické strany Ukrajiny N. S. Chruščov dopis náčelníka hlavní správy civilního letectví generála G. F. Bajdukova, který obsahoval oznámení, že letecký průmysl právě ukončil státní zkoušky nového zemědělského letadla SCH-1. Provozní zkoušky mají proběhnout na Ukrajině a žádá ho o podporu v jejich uskutečnění.  Chruščov pověřil ministra zemědělství Ukrajiny G. P. Butenko, aby vybral vhodný kolchoz v Kyjevské oblasti a všestranně podpořil a osobně dohlédl na vytvoření vhodných podmínek.

Hlavním úkolем letů v Kyjevské oblasti bylo určení produktivity práce letadla při provádění agrochemicých prací. Práškoval řepná pole. Rychlost, manévrovatelnost a šířka ošetřeného pruhu v jednom průletu (40-50 m) a velký objem nádrží chemických látek (1500 l) umožnilo ošetřit plochy mnohem rychleji, než do té doby používaný Po-2. Státní zkoušky byly kompletně ukončeny a ministr Butenko předal Chruščovovi protokol o jejich výsledcích, ve kterém bylo konstatováno, že SCH-1 plně vyhovuje provozu na zemědělských přistávacích plochách a svými výkony při ošetřování polí skýtá záruku vyšší efektivnosti oproti doposud používanému typu.

AN-2 se zemědělským vybavením

Zahájení sériové výroby se však silně opožďovalo. Antonov počítal s výrobou v Novosibirském závodě. Ten však byl pověřen výrobou stíhacích MIG-9. V létě 1948 bylo vytížení leteckých závodů natolik velké, že zbyly pouze dva vhodné podniky: Rostovský závod №168 a Kyjevský №473. Oba tyto závody se vyznačovaly ne zrovna nejmodernějším vybavením a méně kvalifikovaným personálem. Rozhodování bylo těžké, pro oba závody představovalo zahájení nové výroby velké, především investiční problémy.

 Pro pomoc při řešení problému s výběrem výrobního podniku se rozhodli obrátit opět přímo na Chruščova. Ten měl v mocenské struktuře státu velmi významné postavení a mohl tak částečně ovlivnit rozhodování ministerských úředníků. Předpokládali, že nejlepší bude ukázat mu letadlo přímo za letu. Jak to udělat, když byl velice vytížen a čas plynul a výroba se ne a ne rozběhnout.

Při jednom z jeho odletů na služební cestu z Kyjevského letiště Žuljany mu předvedli letové vlastnosti nového stroje. Po patnácti- minutovém letu bylo jasné, že letadlo na něho udělalo velmi dobrý dojem a bude hledat možnosti pro jeho výrobu.

Ukrajinská vláda se brzy obrátila na Radu ministrů se žádostí o zahájení výroby letadla SCH-1 v Kyjevě. 23. srpna 1948 vydala Rada ministrů SSSR nařízení č. 3187 o zahájení sériové výroby nového letadla v dopravně-výsadkové a zemědělské variantě v Kyjevském závodě №473. Nové letadlo mělo být vyráběno pod označením AN-2.

Kyjevský závod №473 v té době představoval nevelký provoz, který se zabýval především opravami a prodělával velké těžkosti. Pro sériovou výrobu nového letadla bylo nutné přistoupit k jeho celkové rekonstrukci. Výroba prvního sériového stroje nabírala značné zpoždění.

AN-2 v dopravně-výsadkové verzi

Pro urychlení výroby a její konstruktérský doprovod odesílá Antonov část svých spolupracovníků do Kyjeva a vytváří tam pobočku své konstrukční kanceláře. Sám zatím zůstává i nadále v Novosibirsku. Není spokojen ani s plány ministerstva, protože to předpokládá v roce 1949 výrobu pouze 50 strojů, ze kterých mají být dokončeny v prvním čtvrtletí pouze dva. Jarní zemědělské práce tak proběhnou s největší pravděpodobností bez účasti nového letadla. To byly plány, ale skutečnost byla daleko horší. Teprve v srpnu byl dokončen první sériový stroj. Nebyl příliš povedený, těžiště prázdného letadla bylo na přední hranici tolerance a některé nivelační body se do tolerance vešly pouze s hodně přivřenýma očima. Před zahájením jeho zkoušek došlo ke konfliktu mezi představiteli OTK (oddělení technické kontroly) závodu a pracovníky vojenské přejímky, kteří nechtěli letadlo v tomto stavu ke zkouškám a záletům pustit.

Konflikt se podařilo utlumit až zkušebnímu pilotovi G. I. Lysenkovovi, který na žádost Antonova přijel letadlo zalétat. Centráž pro první zálety upřesnili pytli písku a nivelační chyby si vyžádaly hrubší zásahy do řízení.

6. září 1949 se uskutečnil zálet prvního sériového letadla.

Poměry na závodě se začaly zlepšovat. Do května 1950 byla dokončena nulová série čtyř prvních strojů. Jeden z nich byl zaslán do vojenského výzkumného ústavu ke kontrolním zkouškám.

Připomínky z těchto zkoušek byly operativně zapracovány do výroby. Bylo upraveno zasklení kabiny posádky a vrtule AV-9N-21 s přímými listy byla zaměněna pro další výrobu „šavlovitou“ vrtulí V-509A-D7. Na základě nového technologického členění výroby bylo dosaženo prudkého nárůstu produktivity práce. Výroba trupu byla zkrácena z 31 dní na 8 dní a křídel z 16 také na 8 dní. Organizační úpravy tak umožnily rozvinout v červnu 1950 velkosériovou výrobu na relativně malé výrobní ploše. Do konce roku bylo vyrobeno 46 letadel.

Situace se na závodě zlepšila, ale konstrukční kancelář měl Antonov stále v Novosibirsku. Její pobočka na závodě byla schopna řešit operativní problémy, ale případný vývoj nových typů se připravoval v centrále. Antonov v té době také cítil, že pro další vývoj nových strojů potřebuje mít zázemí ve velkém leteckém závodě, kde by bylo možné vyrábět nové perspektivní prototypy. Novosibirský závod byl plně vytížen sériovou výrobou vojenské techniky.

Ředitel Kyjevského závodu se obrací k Chruščovovi s prosbou, zda by nemohl pomoci při rozhodování ministerstva leteckého průmyslu o přechodu nové konstrukční kanceláře do Kyjeva. Chruščovovi se myšlenka zalíbila. Chtěl, aby v jeho svazové republice také sídlila letecká konstrukční kancelář. Zapojil se do jednání a výsledkem bylo vydání Nařízení ministerstva leteckého průmyslu SSSR № 1369 z druhého prosince 1952 o redislokaci konstrukční kanceláře O. K. Antonova do Kyjeva.  Toto datum znamená začátek nové epochy v její činnosti.

Již se zdálo, že všechno je jak má být, když přišla rána z čistého nebe. Na konci roku 1952 když bylo dokončeno 185 letadel, je vydáno nařízení ministerstva o ukončení výroby AN-2. Kyjevský závod měl začít vyrábět části trupu bombardérů IL-28. Nařízení bylo podepsáno samotným Stalinem. Proti takovému dokumentu „nejede ani vlak“. Začala demontáž technologického vybavení a přípravků pro výrobu AN-2. Všechna zařízení byla z výrobních hal vystěhována na ulici. Výrobní haly byly vyčištěny a připraveny k montáži nových technologických zařízení a přípravků. Na ulici byly vyvezeny i nedokončené trupy a rozdělaná křídla.

Konečná montáž letadel AN-2 a jeho plovákové verze (někdy označované AN-4) v Kyjevském závodě №473

V březnu 1953 Stalin umírá a již v dubnu řekl ministr leteckého průmyslu Děměntěv v osobním rozhovoru Antonovovi, že si myslí, že je třeba obnovit sériovou výrobu AN-2 v Kyjevském leteckém závodě. Pro Antonova byla tato zpráva jasným signálem, že jeho miláček je zachráněn a jeho počet na nebi se bude dále rozrůstat. Výroba byla obnovena a do roku 1963 bylo v Kyjevském závodě vyrobeno 3164 letadel AN-2 různých modifikací.

V roce 1958 v rámci integrace výrob lidově-demokratických států uzavřel SSSR s Polskou lidovou republikou smlouvu o licenční výrobě AN-2.  Výroba byla zahájena v závodě WSK PZL-Mielec ve městě Mielec.

První letadla byla kompletována z dílů a s motory dodanými ze SSSR, ale od roku 1961 byla letadla kompletně, včetně motorů vyráběna v Polsku. Roční produkce v tomto období neklesala pod 400 strojů. V roce 1965 bylo dosaženo výroby 500 kusů a v roce 1973 čítala výroba AN-2 ve všech závodech 600 kusů. 24. září 1984 dosáhl počet vyrobených AN-2 v Polsku deset tisíc kusů. Do roku 2002 bylo celkem vyrobeno 11 954 letadel AN-2 různých verzí, ale zemědělská AN-2R převládala s počtem 7880 strojů.

V roce 1956 byla dokumentace na stavbu AN-2 předána do Čínské lidové republiky.

Výroba byla zahájena v závodě, který se dnes nazývá  NAMC — Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation. V prosinci 1957 vzlétl první předsériový stroj. V březnu 1958 byla zahájena sériová výroba. Bylo vyrobeno 727 letadel do roku 1968 a výroba byla přenesena do  SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation, kde první letoun vzlétl v roce 1970. Zde bylo vyrobeno více než 300 strojů s označením Y-5. Podle posledních dostupných zpráv ještě v roce 2013 se vyrábělo 10 -20 letadel ročně. Motory AŠ-62IR se vyráběly v ČLR pod označením HS-5. Do roku 2002 bylo oběma závody vyrobeno více než 1100 těchto dvouplošníků.

Využití letadla.

V SSSR získal AN-2 široké uplatnění v místní letecké přepravě. Převážel cestující a náklady na linkách spojujících místní oblastní centra s většími krajskými městy a někdy dokonce s jednotlivými vesnicemi. Masově byl využíván v zemědělství k práškování a postřikům.

Velmi intenzivně se používal v DOSAAF (obdoba našeho Svazarmu). Tady sloužil hlavně k výsadkům parašutistů.  

V provozu byl nenáročný, byl schopný operovat z nezpevněných malých ploch. Byl nenahraditelný při provozu v málo osídlených oblastech Sibiře, Dalekého severu, Střední Asie. Někdy byl nazýván „kukuruznik“ (což je možné doslova přeložit jako „kukuřičník“). Toto označení vzniklo v počáteční době, kdy si jej zemědělci pletly se strojem PO-2, který si jej vybojoval svým zemědělským uplatněním. Byl to první letoun, který byl pro zemědělské práce v SSSR široce využíván. AN-2 byl také dvouplošník a přicházel jako jeho nástupce, byl mu tak trochu podobný a tak mnohde převzal původní slangové označení.

Jednou ze speciálních   verzí letadla AN-2 byla zemědělská verze AN-2 SCH (selsko-chozjajstvenaja), měla namontované zemědělské vybavení, které se skládalo z nádrže na 1400 litrů, tunelového rozprašovače sypkých materiálů a nebo postřikovače s potrubím, montovaným na spodní stranu dolního křídla. Pro rozprašování sypkého materiálu byl v nádrži namontován šnekový dopravník a pro rozstřik sloužilo čerpadlo, které poháněl větrník nad trupem. Chemické materiály se plnily buď dvěma otvory na horní straně trupu, které sloužily pro sypké materiály, kapaliny se plnily tlakově přes koncovku na levé straně trupu. Tato varianta se sériově vyráběla v SSSR, Polsku i v Číně.  

АN-2М

V roce 1963 byla zkonstruována nová speciální zemědělská verze AN-2M. Je zajímavé, že vytvoření této verze letadla osobně sledoval N. S. Chruščov, který tehdy intenzivně agitoval za rozšíření „chemizace“ zemědělství. Vzhledem k tomu, že konstrukční kancelář O. K. Antonova byla plně zaneprázdněna vývojem vojenského dopravního letadla AN-22, byl svěřen vývoj nové verze letadla AN-2 konstrukční kanceláři G. M. Běrjeva. Začátkem roku 1964 přiletěla dvě sériová letadla z Polska do Tagan-Rogu, kde Běrjevova konstrukční kancelář sídlila. Na letadlo AN-2M se montoval motor AŠ-62M s reverzní vrtulí AV-2-02. Byla zvětšena plocha ocasních ploch a namontována nová laminátová nádrž pro chemická hnojiva o objemu 2000 litrů a zemědělská přídavná zařízení byla poháněna přímým náhonem od motoru letadla. Kabina posádky byla hermeticky uzavřena vytvořením hermetické přepážky z přepážky č. 5. Posádka letadla byla zredukována na jednoho pilota, letadlo mělo pouze jednoduché řízení. Pilot se do kabiny dostával nově vytvořeným vstupem ne levé straně kabiny.

Vstup do kabiny letadla AN-2M

20. května 1964 zkušební pilot firmy Antonova I. E. Davydov uskutečnil první zálet. Hned poté vzlétl druhý prototyp, který měl na rozdíl od prvního standardní ocasní plochy. Po vyhodnocení prvních záletů, došli konstruktéři k závěru, že zvětšení vodorovné ocasní plochy nezajišťuje očekávané rozšíření provozních centráží. Do sériové výroby byla proto zařazena varianta s původním stabilizátorem a výškovým kormidlem, ale se zvětšenou svislou ocasní plochou.

V porovnání s původním AN-2 byly náklady na opracování 1 hektaru polí sníženy o 22 – 27 %, roční produktivity ošetřených ploch stoupla o 40 – 45 % a roční náklady na údržbu a obsluhu letadla klesly prakticky na polovinu. Značně se zlepšily pracovní podmínky pilota, vzhledem k dokonalému utěsnění a oddělení od chemických látek. Přes tyto nesporné výhody se AN-2M příliš nerozšířil. Nenašel oblibu ani u pilotů, protože létání v jednom vedlo ke snížení náletu a tudíž i snížení výplaty, vzhledem k tomu, že v době nástupu AN-2M byl letový personál Aeroflotu na zemědělských úkolech placen v závislosti na nalétaných letových hodinách. Kromě toho se pilotům nelíbilo ani složité nastupování do kabiny.

V roce 1966 je zahájena výroba AN-2M v Dolnoprudněnském závodě u Moskvy. Bylo tam přemístěno technologické vybavení z Kyjeva. Do roku 1971 tam bylo vyrobeno 506 letadel AN-2M.

V roce 1977 získal SSSR prvenství ve světě v používání zemědělského letectva. V tomto roce bylo pomocí letadel AN-2 ošetřeno 32,1 milionů hektarů zasetých ploch. Každý rok se jimi ošetřovalo přibližně 97 % všech zasetých ploch.

V prosinci 1985 vyšlo nařízení č. 253 Ministerstva civilního letectví, ve kterém se uvádělo: „Vzhledem k vyčerpání dvacetileté kalendářní životnosti a ekonomické nevýhodnosti dalšího provozování letadel AN-2M ukončit provoz celého parku těchto letadel, zbylá letuschopná letadla odepsat.“  Celkem bylo s SSSR vyrobeno 506 letadel tohoto typu.

Ačkoliv žádná z variant letounu nezískala typové osvědčení letové způsobilosti a jeho provoz nebyl povolen v USA a Kanadě, létal prakticky ve všech ostatních částech světa. V počáteční fázi létal prakticky ve všech státech východního bloku a v mnoha dalších rozvojových zemích.

V roce 2012 bylo ve světě stále v provozu 2271 letadel.

Modernizace AN-2.

Brzy po dokončení vznikla myšlenka osadit letadlo turbovrtulovým motorem. Jeho provoz by byl značně ekonomičtější. V padesátých letech takový motor v SSSR nebyl. Objevil se až koncem sedmdesátých let. Nový motor TVD-20 byl namontován na drak původního letadla  a vznikl letoun AN-3. 

AN-3 za letu

Původní AN-3 se nerozšířil a tak v roce 2011 začaly práce na základě požadavku ministerstva průmyslu RF na remotorizaci letounů AN-2.  Vhodné tuzemské motory se však opět nenašly a tak Sibiřský vědecko-výzkumný letecký ústav podepsal smlouvu s firmou Honeywell na dodávku motorů, které však byly namontovány pouze na 25 letadel díky nízké poptávce.  Ministerstvo dopravy RF v roce 2012 oznámilo přípravu programu hluboké modernizace

AN-2. Předpokládalo se modernizovat 500 až 800 strojů. Modernizace jednoho letadla měla vyjít na 600 – 850 tisíc USD. Počítalo se zahájením v roce 2015. Vzhledem k předpokládaným cenám však program nebyl vůbec zahájen. 

V červnu 2013 kyjevský závod Antonov oznámil zahájení letových zkoušek letadla AN-2-100 s turborvtulovým motorem, který byl vyroben motorářskou firmou Motor Sič ze Záporoží.

V dubnu 2017 překonal tento letoun světový rekord pro svoji hmotnostní kategorii, když vystoupal do výšky 2700 m s nákladem o hmotnosti 3202 kg. Později překonal ještě světový rekord v rychlosti výkonem 255 km/h.

V roce 2017 vypracoval Sibiřský vědecko-výzkumný letecký ústav v rámci hluboké modernizace AN-2 nový projekt lehkého celokompozitového letadla TVS-2DTS „Bajkal“. Ten by měl být mnohem výkonnější než původní letoun. Cestovní rychlost by měla dosahovat 350 km/h, obchodní zatížení by při doletu 1200 km mohlo být až 3,5 tuny a max. dolet by měl činit 4500 km. V červnu 2017 absolvoval první zkušební let a jeho sériová výroba by měla začít v roce 2021 v Ulan-Ude. 

TVS-2DTS „Bajkal“

V současné době je stále v provozu mnoho letadel AN-2, ale jeho modernizace, která by zabezpečila jeho obnovu v širokém měřítku, se v konkrétním obchodním projektu neobjevila, a je velice pravděpodobné, že tento úspěšný letoun odejde z leteckého nebe v původním provedení.

Konstrukce letadla

Letoun AN-2 je lehký celokovový víceúčelový dvouplošník s pevným podvozkem, jednoduchými ocasními plochami, který je poháněn hvězdicovým pístovým motorem AŠ-62 IR.

Konstrukční schéma celé konstrukce letadla AN-2

1

Podle podmínek provozu se nejčastěji používá podvozek kolový, který může být vyměněn za lyžový nebo plovákový.

Hlavní konstrukční díly ukazuje následující obrázek.

Trup letadla.

Trup je celokovové poloskořepinové konstrukce, jeho základ tvoří 26 přepážek, které se dělí na silové a normální. K silovým přepážkám patří například přepážka č. 1, ke které je uchyceno lože motoru, přepážka č. 5 odděluje kabinu posádky od salonu cestujících, přepážky č. 6 a č. 8 jsou shodné a slouží k uchycení spodního a horního křídla. Podélnou konstrukci tvoří čtyři nosníky a 50 podélníků. Nosný potah je na kostru přinýtován ke konstrukčním prvkům. Trup je rozdělen na tři části. V přední části mezi přepážkami č. 1 až č. 5 je kabina pilotů. Zasklení kabiny, které je tvořeno i některými vyhřívanými skly, je připevněno k ocelové trubkové konstrukci. Za pilotní kabinou je kabina cestujících nebo nákladový prostor, nebo nádrže na chemikálie (přepážky č. 5 až č. 15). Následuje ocasní část, kde jsou umístěny prvky radiového vybavení a akumulátory. Ocasní část je oddělena stěnou na přepážce č. 15. Vstupní dveře jsou u většiny verzí po levé straně trupu. V některých případech byly součástí velkých nákladových vrat o rozměrech 1,53 m x 1,46 m. Kabina posádky a salon cestujících jsou ventilovány a vyhřívány. Podlahu tvoří překližkové listy v duralových rámech. Na povrchu je vytvořena protiskluzová vrstva z korkové drtě. 

Kabina cestujících dopravní verze AN-2

Křídlo –  obě plochy křídla (horní a dolní) tvoří uzavřený prostorový silový systém se dvěma vzpěrami a zpevňujícími lanovými napínáky. Každé křídlo má celokovovou  dvounosníkovou konstrukci potaženou plátnem. Všechny části křídla jsou potaženy plátnem typu AM-93. 

Křídlo je vybaveno bohatou mechanizací. Horní křídlo má křidélka, vztlakové klapky a sloty s automatickým mechanickým vysouváním.  Spodní křídlo má po celém rozpětí vztlakové klapky. Klapky na obou křídlech jsou ovládány elektricky. Balanční křidélka příčného řízení jsou pouze na horním křídle. Mají částečně i funkci vztlakových klapek. Pokud jsou klapky zasunuty, křidélka mají diferenciální výchylku 30⁰ nahoru a 14⁰ dolů. Pokud jsou klapky vysunuty na 40⁰, křidélka se také odklání na 16⁰ dolů a plní funkci klapek. Z této polohy se vychylují v křidélkovém režimu.  Levé křidélko je vybaveno trimem.

Vnější část horního křídla tvoří dva nosníky, které jsou v 15 % a 60% hloubky profilu. První má výšku 301 mm a zadní 216 mm. Horní vnější část má 26 žeber, 9 je silových a ostatní jsou normální, některá žebra jsou přizpůsobena pro rozmístění palivových nádrží. Náběžná hrana je po přední nosník potažena duralovým plechem o tloušťce 0,6 mm.

Vnější část spodního křídla je prakticky shodná s horním křídlem, liší se pouze rozměry. Nosníky jsou kratší a žeber je pouze 18.

Schéma křídla letadla AN-2

1 – vnější část horního křídla; 2 – slot; 3 – klapka; 4 – vzpěra mezi křídly; 5 – křidélko; přední napínáky; 7 – zadní napínáky; 8 – pomocné napínáky; 9 – vnější klapka spodního křídla; 10 – pojížděcí světlomet; 11 – přistávací světlomet; 12 – vnitřní klapka spodního křídla; 13 – držák napínáků; 14 – vnější část spodního křídla; 15 – přechodový oblouk spodního křídla s trupem; 16 – přechodový oblouk horního křídla s trupem.

Důležitou součást mechanizace horního křídla tvoří automaticky vysunované sloty, které zlepšují aerodynamické vlastnosti na velkých úhlech náběhu. Při letu na malých úhlech náběhu síly přitlačují slot k náběžné části křídla a ten zůstává zasunutý. Při velkých úhlech síly působily tak, že se slot vysouvá, vytváří štěrbinu mezi ním a nosovou částí křídla a zlepšuje obtékání horního povrchu křídla. 

Schéma působení aerodynamických sil na slot horního křídla při různých úhlech náběhu. Na základě působení těchto sil si slot nachází svoji polohu sám.

Ocasní plochy.

Ocasní plochy mají klasické uspořádání a skládají se z jednoduchého kýlu se směrovým kormidlem a polosamonosným vysoko umístěným stabilizátorem s výškovým kormidlem.

Konstrukci kýlu tvoří dva nosníky a 7 žeber. Náběžná část je až k přednímu nosníku potažena duralem o tloušťce 0,8 mm a od zadního nosníku k odtokové hraně je duralový potah o tloušťce 0,6 mm. Střední část je potažena pouze plátnem. Směrovka se připojuje ke kýlu na třech závěsech, má jednonosníkovou konstrukci s 12 žebry. Žebra č. 7 a č. 8 jsou zkrácena a ukončena pomocným nosníkem, ke kterému se upevňuje trim směrovky.

Každá polovina stabilizátoru se skládá ze dvou nosníků a 13 žeber. Na zadním nosníku jsou u žeber č. 6 a č. 10 upevněny ocelové závěsy výškového kormidla. Přední část po první nosník má kovový duralový potah, který má od trupu do žebra č. 8 tloušťku 1,2 mm a dále pokračuje listy o tloušťce 0,8 mm.  

Výškové kormidlo se skládá se dvou polovin, které jsou spojeny přírubami. Jeho konstrukci tvoří nosník a 12 žeber. Mezi žebry č. 2 až č. 8 je v odtokové části pomocný nosník, ke kterému se připojuje vyvažovací ploška (trim). Přední část od náběžné hrany po nosník od trupu k žebru č. 6 je potažena duralem o tloušťce 0,8 mm a dále pokračuje 0,6 mm

 Ocasní plochy jsou rovněž potaženy plátnem typu AM-93. 

Letoun AN-2 za letu, na tomto snímku je dobře vidět konstrukce křídla a ocasních ploch a také lyžový podvozek.

Podvozek.

Podvozek je nezatahovací s ostruhovým kolečkem.

Konstrukce hlavních podvozkových noh

1 – montážní skupina upevnění poloosy k přední vzpěře;2 –  montážní skupina upevnění zadní vzpěry k přední vzpěře; 3 – zadní vzpěra; 4 –  přední vzpěra; 5 – montážní skupina upevnění předních vzpěr k přepážce č. 4; 6 –   montážní skupina upevnění zadních vzpěr k přepážce č .6; 7 – aerodynamický kryt zavěšení nohy s tlumičem; 8 – noha s tlumičem.

Hlavní podvozkové nohy mají uspořádání do písmene „W“ a tvoří je noha s tlumičem, přední a zadní vzpěry. K noze s tlumičem je namontována poloosa, na kterou se montují kola typu K-150 o rozměrech 800 y 260 mm. Kola jsou brzděna komorovými brzdami, které se uvádějí do činnosti stlačeným vzduchem.

Třetí opěru podvozku tvoří ostruha s ostruhovým kolem o rozměrech 470 x 260 mm. Ostruha je tvořena kyvně uloženým příhradovým nosníkem s tlumičem, vidlice uchycení kola se může volně otáčet o 360 ⁰, ale při odlehčení po startu je mechanizmem pružin a vaček stabilizována do neutrálního úhlu. Ostruhové kolo není brzděno ani řízeno.

V zimních podmínkách se často používaly lyže, které byly celokovové nýtované konstrukce a obsahovaly brzdový systém, který pomocí vzduchového válce vysouval v zadní části lyží brzdící kolíky. V některých případech se používaly plováky a letoun AN-2 operoval z vodní hladiny.

Systém stlačeného vzduchu.

Tento systém je určen pro ovládání brzd kol nebo lyží a používá se také pro ovládání některých zemědělských vybavení. Základem systému je kompresor AK-50, který je umístěn na motoru. Dalším agregátem je automat tlaku AD-50, který udržuje stálý tlak v systému 40 – 50 kp/cm². Tlak do brzd se přivádí přes redukční ventil PU-7, který pouští tlak 0 -11 kp/cm² v závislosti na stlačení brzdové části pedálů. Velikost přivedeného tlaku ke každému kolu se také koriguje diferenciálním ventilem PU-8/1, který přivádí tlak do brzd se stejným tlakem, pokud jsou pedály směrového řízení v neutrální poloze, nebo s vyšším tlakem do kola na té straně, na které je pedál směrového řízení vyšlápnut vpřed. Tímto způsobem je zabezpečeno řízení letadla při pojíždění, kdy se přibrzďuje kolo na straně, kam chceme zatočit. Do systému je zařazena i tlaková lahev o objemu 8 litrů, která se plní na zemi a doplňuje tlakem od kompresoru. Tlak v systému se měří manometry, které jsou na levém pultu přístrojů. Měří se celkový tlak v systému manometrem o rozsahu 0 -80 kp/cm² a tlak v brzdách manometrem o rozsahu 0 -12 kp/cm². 

Řízení.

Systém řízení letadla zajišťuje:

– ovládání křidélek;

– ovládání výškového kormidla;

– ovládání směrovky;

– ovládání vztlakových klapek;

– ovládání vyvažovacích plošek kormidel a křidélek;

– ovládání brzd kol nebo lyží.

V kabině posádky jsou sloupky řízení s volanty pro ovládání výškového kormidla a křidélek a pedály pro ovládání směrovky a brzd. Vedení řízení je smíšené a tvoří jej duralová táhla a lana.

Vztlakové klapky se vysouvají pomocí elektromechanizmů UZ-1AM, jejichž základ tvoří reverzní stejnosměrný motor D-100TF. Od mechanizmu se pohyb ze šnekové převodovky přenáší na pohyb táhel, která ve finále vysouvají nebo zasouvají klapky. Mechanizmus se zapíná tlačítky na pultu plynových pák. Motor mechanizmu pracuje po celou dobu, kdy je tlačítko stlačeno. To umožňuje vysouvat klapky na libovolný úhel. V krajních polohách se mechanizmus vypíná pomocí koncových vypínačů.

Vyvažovací plošky (trimy) se ovládají elektromechanizmy UT-6D, které se uvádějí do činnosti tlačítkovými vypínači, umístěnými na středním pultu pilotů. Neutrální poloha trimů je signalizována žárovkami vedle vypínačů. 

Pohonná jednotka.

Základním prvkem pohonné jednotky je motor AŠ-62IR o výkonu 1000 koní / 736 kW. AŠ-62 je devíti válcový, vzduchem chlazený pístový motor s jednou řadou válců.  Karburátor AKM-62IRA má automatickou regulaci režimu ve výšce. Motor se spouští ručně přes setrvačník nebo elektrickým startérem RIM-U-24IR. Jako palivo se používá benzín B-70 (B-91), které je dodáváno palivovým čerpadlem BNK-12BK. Pro zapalování slouží magneto BSM-9. Pro mazání slouží olej MK-22, MS-20. Motor je vybaven planetovým reduktorem s převodovým poměrem 11:16.  Motor AŠ-62IR je na letadle AN-2 plně zakapotován.

Motor AŠ-62IR v řezu jako učební pomůcka.

V roce 1933 byl konstruktér motorů A.D. Švecov odeslán do USA. Cílem jeho cesty bylo zakoupit licenci na americký hvězdicový pístový Wright Cyklone R-1820 F-3 vyvinutý společností Curtiss-Wright Corporation s výkonem 625 koní. Licence byla zakoupena a pod vedením Švecova se od roku 1934 je tento motor vyráběn v SSSR jako M-25. Motor byl konstrukční kanceláří A. D. Švecova postupně konstrukčně vylepšován.  V roce 1936 byla zahájena masová výroba verze M-25A a výkonu 720 koní a M-25B o výkonu 775 koní. Tyto motory se používaly na stíhačkách I-15, I-153 a I-16. V roce 1938 byl Švecovem jako další vývojová varianta původního motoru zkonstruován motor M-62 pro potřeby dopravních letadel. Měl několik podstatných konstrukčních vylepšení a jeho výkon dosáhl 1000 koní.  Motor se objevil na licenčním sovětském DC-3 na letounu LI-2.  Ještě před válkou se vyráběl na několika závodech, hlavně v Permu, kde se vyráběl i v poválečném období.  Motor AŠ-62IR byl nejrozšířenější modifikací motoru M-62. Celkem bylo vyrobeno v SSSR více než 3500 kusů. Od roku 1942 byl jedinou modifikací původního motoru M-62, která zůstala ve výrobě. Motor se vyráběl ve 12 sériích a jeho životnost se postupně zvýšila až na 600 letových hodin. Licenčně se vyráběl s označením HS5 také v Čínské lidové republice, kde bylo vyrobeno více než 2600 kusů a v Polsku, kde nesl označení ASz-62 bylo vyrobeno dokonce 25106 kusů tohoto výborného motoru.

Nedílnou součástí pohonné jednotky byla i stavitelná vrtule. Prvních 129 sériových letadel AN-2 bylo vybaveno dřevěnou stavitelnou vrtulí V-509A-D7 o průměru 3,6 metru. Tato čtyřlistá vrtule měla charakteristický „šavlovitý“ tvar. Později byly letouny vybaveny podobnými vrtulemi V-509A-D9. První sériová letadla byla již prakticky před dokončením a konstruktéři se nemohli rozhodnout, jakou vrtuli použijí. Zda vrtuli šavlovitého tvaru V-509-D7 nebo vrtuli AV-9N-21 s rovnými listy. Probíhaly intenzivní zkoušky, které ukázaly přednosti první vrtule, která měla lepší parametry, a letadlo s ní bylo o 53 kg lehčí. Nevýhodou prvních vrtulí však byla velmi nízká životnost, která dosahovala pouze 500 letových hodin.

Dřevěná vrtule V-509A-D7 

Letoun AN-2 s dřevěnou vrtulí V-509A-D9. Na první pohled jsou vidět hlavní odlišnosti ve vrtulovém kuželu

Od 57. série se na letadla AN-2 začaly montovat stavitelné kovové vrtule AV-2 s přímými listy. Vrtule AV-2 nastavuje automaticky stoupání listů ve spolupráci s regulátorem otáček   R-9SM2.

Schéma činnosti regulátoru R-9SM2 v režimu ustálených otáček

Vrtule AV-2 postupně v provozu nahrazovaly původní dřevěné vrtule.

Nejčastěji používaná vrtule AV-2

K vrtulím používaným letadly AN-2 v Aeroflotu se váže také jedna rarita.

Počátkem 70. let nastala v některých provozních oddílech Aeroflotu složitá situace. Nových vrtulí AV-2 byl nedostatek a původní V-509A-D7 a V-509A-D9 rychle vyčerpávaly svoji životnost. V některých oddílech se proto objevily letouny AN-2 s třílistými vrtulemi. Zdálo by se, že to byla další verze úspěšného letadla, ale podle dostupných materiálů a podle některých pamětníků se jednalo o dočasnou úpravu, kdy byly nahrazovány dřevěné vrtule V-509A-D7 a V-509A-D9 třílistými kovovými vrtulemi  AV-7N-161, které se na tomto typu motorů používaly u letadel LI-2.  Třílisté vrtule se nejvíce používaly u zemědělských verzí AN-2, ale v omezeném množství se používaly i na verzích, určených pro dopravu cestujících. V letech 1973 – 75 létala takto vybavená letadla v Slovjansku v Doněcké oblasti. Nejvíce se jich vyskytovalo ve stejném období na letišti v Minsku. 

Letoun AN-2 s třílistou vrtulí AV-7N-161

Palivový systém letadla.

Schéma rozmístění nádrží a agregátů palivového systému na letadle

1 – plnící hrdlo; 2 – pravá vnější nádrž; 3 – pravá střední nádrž; 4 – snímač palivoměru; 5 – pravá kořenová nádrž; 6 – pružná hadice; 7 – vypouštěcí kohout drenážního systému; 8 – drenážní potrubí; 9 – levá kořenová nádrž; 10 –  zpětný ventil a pružné gumové spojení nádrží; 11 – levá střední nádrž; 12 – levá vnější nádrž; 13 – vstřikovač 740500; 14 – páka ovládání čtyřcestného ventilu; 15 – zpětný ventil; 16 – ruční palivové čerpadlo RNA-1A; 17 – manometr podtlaku; 18 – čtyřcestný ventil; 19  -požární kohout; 20 – filtr 21 – škrtič; 22 – snímač tlaku paliva; 23 – drenáž; 24 – ventil ředění oleje; 25 – chladič oleje 1106; 26 – drenážní potrubí; 27 – palivové čerpadlo BNK-12BK; 28 – karburátor AKM-62IRA; 29 – filtr jemného čištění paliva 12TF29-1

Palivový systém je určen pro zásobování motoru palivem ve všech režimech letu a při všech režimech práce motorů. Jako palivo je používán benzín s oktanovým číslem nejméně 91.

Principiální schéma palivového systému

1 – plnící hrdlo; 2 – snímač palivoměru; 3 – pravá vnější nádrž; 4 – zpětný ventil; 5 – pravá střední nádrž;

Palivový systém letadla AN-2 tvoří:

– šest palivových nádrží;

– čtyřcestný ventil 625000, který slouží k napájení motoru palivem, uzavření přívodu paliva a pro vypouštění paliva z nádrží, ventil se ovládá pákou na levém pultu v kabině posádky;

– palivový filtr hrubého čištění 811A-1;

– požární kohout 630600K, který slouží k rychlému přerušení dodávky paliva do motoru;

– ruční palivové čerpadlo RNA-1A, které slouží pro vytvoření tlaku v systému před spuštěním motoru a pro nouzové vytvoření tlaku v systému při vysazení palivového čerpadla BNK-12BK za letu;

– palivové čerpadlo BNK-12BK;

– filtr jemného čištění paliva 12TF29-1;

– vstřikovač 740500;

– kohout ředění oleje 772A;

– elektrický manometr se snímačem P-1B;

– elektrický palivoměr SBES-1447 se šesti snímači, umístěnými v každé nádrži;

– potrubí

Palivové nádrže jsou rozděleny na pravou a levou skupinu. Celkový objem palivového systému je 1240 litrů. Nádrže svařeny a snýtovány z plechů slitiny AMcA a jsou umístěny po třech na každé straně v horním křídle mezi žebry č. 2 a 4, č. 6 a 8 a mezi žebry č. 10 a 12. 

Příklad konstrukce palivové nádrže (koncová nádrž pravé skupiny)

1 – hrdlo palivoměru, 2 – vnější krycí plášť z lisovaného tenkého duralu, 3 – spojovací nátrubek pro tlakové plnění pozemním čerpadlem BPK-4( bývá pouze u zemědělských verzí), 4 – nátrubek odvzdušnění, 5 – plnící hrdlo pro plnění samospádem, 6 – síťový filtr, 7 – přepážka, 8 – dno

Olejový systém

Olejový systém se skládá z olejové nádrže, olejového čerpadla MŠ-8, vzduchově-olejového chladiče, vypouštěcích ventilů a potrubí. Olejová nádrž má objem 125 litrů, normálně se plní na 80 litrů a je svařena ze dvou lisovaných duralových polovin. Vzduchově-vzduchový chladič je určen pro chlazení oleje vycházejícího z motoru, ke chlazení se využívá proud nabíhajícího vzduchu.

Principiální schéma olejového systému

1 – redukční ventil, 2 – potrubí odvádějící olej do nádrže, 3 – vypouštěcí trubka, 4 – vypouštěcí kohout, 5 – olejová nádrž, 6 – zátka plnícího hrdla, 7 –  koleno, 8 – hadice odvzdušnění motoru, 9 –  trubka odvzdušnění motoru, 10 – vypouštěcí trubka, 11 – vypouštěcí kohout, 12 – hadice přívodu oleje do motoru, 13 – drenážní potrubí, 14 – hadice odvádějící olej z motoru do chladiče, 15 – snímač (UPZ-48) polohy dvířek chladiče.  

Olejový systém pracoval s oleji v vysokou viskozitou, nejčastěji se používaly typy MP-20 a MS-20.

Protipožární systém.

Protipožární systém se skládá z podsystému signalizace požáru SSP-2A, který plní následující funkce:

signalizuje vznik požáru, vydává světelný signál o požáru pro pilota, zajišťuje ruční ovládání hašením požáru, umožňuje prověrku funkčnosti protipožárního systému. Tvoří jej 9 snímačů požáru typu DPS-1AG, které jsou umístěny v úseku motoru, výkonný blok BI-2AJU. Signalizační prvky protipožárního systému jsou umístěny na hlavním panelu palubní desky. Signalizace požáru se uvádí do činnosti, pokud je zaznamenán nárůst teploty v úseku motoru 2⁰C za sekundu a tři hlásiče zaznamenají teplotu vyšší než 70 ⁰C. V tomto případě musí pilot stisknout tlačítko (PO2 s nápisem „POŽÁR“) hašení požáru. K hašení slouží jedna lahev o objemu 2,5 litru naplněná CO₂.  

Montážní schéma protipožárního systému.

1 – kolektor přívodu hasící směsi, 2 – požární hlásič DPS-1AG, 3 – plusový štítek, 4 – jistič protipožárního systému, 5 – žárovka signalizace požáru, 6 – tlačítko 204K otevření lahve, 7 – žárovka kontroly správnosti hlavice lahve,  8 –  výkonný blok BI-2AJU, 9, 10 – přepínač kontroly správnosti systému, 11 –  lahev s hasící směsí a pyrohlavicí.

Pokud byl posádkou zjištěn požár uvnitř letadla, k jeho likvidaci se využívají ruční hasicí přístroje.

Protinámrazový systém.

V některých zdrojích se uvádí, že letadla měla speciální kapalinový protinámrazový systém, který měl odmrazovat vrtuli a okna kabiny posádky. Na přepážce č. 4 byla nádrž na 20 litrů odmrazovací kapaliny, která byla dodávána čerpadlem SN-1 k ručně ovládaným kohoutům, kterými se kapalina pouštěla do rozprašovačů skel kabiny nebo vrtule. V letové příručce z roku 1984 je uvedeno, že skla kabiny posádky jsou odmrazována elektricky. Systém se zapíná třemi jističi, které zapínají ohřev bočních oken a čelního skla a které jsou umístěny na levém pultu u kapitána letadla. Pro odstranění ledu z vrtule se doporučuje opakovaně ručně změnit úhel nastavení listů, což by mělo přivést k odpadnutí ukládajícího se ledu. Elektricky jsou vyhřívány také pitotovy trubice, což je také možné považovat za součást protinámrazového systému.   

Elektrické vybavení.

Elektrické vybavení se standardně skládá ze zdrojů, komunikačních a regulačních zařízení elektrické sítě a spotřebičů. Hlavním zdrojem je stejnosměrný generátor GSN-3000M, který pracuje s uhlíkovým regulátorem napětí R-25Am, diferenčním minimálním relé DMR-400D, stabilizačním transformátorem TS-9M-2, síťovým filtrem SF-3000R. Rezervním zdrojem slouží akumulátorové baterie (původně typu 12-A-30). Zdroje pracují paralelně, při stání na zemi může být síť napájena od pozemního zdroje, připojeného přes zástrčku ŠRAP-500. Hlavní stejnosměrná síť má nominální napětí 28,5 V. Pro napájení radiového vybavení slouží jednofázová střídavá síť  115V/400Hz, která je napájena dvěma měniči PO-500, z nichž jeden slouží jako hlavní a druhý jako rezervní. Pro napájení přístrojového vybavení slouží třífázová střídavá síť 36V/400Hz. Tato síť je napájena měniči PT-125C a PAG-1FP.

Ke spotřebičům patří: agregáty spouštění motoru, dálkově ovládané elektrické mechanizmy  UT-6D pro ovládání trimů, UR-7M a UR-10 pro ovládání klapek motorové gondoly a chladiče oleje, elektrické mechanizmy UZ-1AM pro ovládání vztlakových klapek, elektrické palivové čerpadlo BPK-4, elektrické stěrače AS-2, elektrický ventil ředění oleje EKR-3, elektrický ohřev skel kabiny, osvětlení, protipožární systém.

Přístrojové vybavení.

Použité přístroje se podle určení dělí na přístroje pro kontrolu činnosti pohonné jednotky, pilotážně – navigační přístroje, pomocné přístroje. Podle principu činnosti je možné je dále rozdělit na přístroje elektrické, manometrické, radioelektronické a gyroskopické.

Pro kontrolu činnosti pohonné jednotky se používá tříručičkový indikátor EMI-3K, který ukazuje tlak paliva, tlak a teplotu oleje, palivoměr SBES-1447, který ukazuje množství paliva v jednotlivých skupinách nádrží a celkové množství paliva. Pokud množství paliva v některé skupině poklesne pod 55 litrů, rozsvítí se odpovídající červená žárovka. Pro měření teploty vzduchu a teploty vzduchu na vstupu do karburátoru jsou určeny dva teploměry TUE-48, které měří teplotu v rozsahu -70⁰C + 150⁰C. K měření teploty hlav válců se používá teploměr 2TCT-47. Elektrický otáčkoměr TE-45 měří otáčky klikové hřídele v rozsahu 0 – 3500 otáček za minutu.

K pilotážně navigačním přístrojům patří manometrický výškoměr VD-10, manometrický rychloměr US-450, variometr VR-10. Gyropolokompas GPK-48 a umělý horizont AGR-47B představují gyroskopické přístroje. Radio kompas ARK-5 (později ARK-9) a radio výškoměr RV-UM zastupují radioelektronické přístroje. 

Kabina pilotů letadla AN-2

Schéma rozmístění přístrojů na přístrojové desce.

1 – ukazatel teploměru hlav válců 2TCT-47, 2 – ukazatel otáčkoměru TE-45, 3 – ukazatel UKZ- tříručičkového indikátoru EMI-3K, 4 – žárovka radiomajáku, 5 – ukazatel UGR-1 kompasu GIK-1, 6 – teploměr karburátoru TUE-48, 7 – žárovka minimálního množství paliva pravé skupiny, 8 – ukazatel palivoměru SBES-1447, 9 – žárovka minimálního množství paliva levé skupiny, 10 – ukazatel UV-57 radiovýškoměru, 11 – tlačítko sesouhlasení kompasu GIK-1, 12 – variometr VR-10U, 13 – výškoměr VD-10, 14 – rychloměr US-35U, umělý horizont AGK-47B, 16 –  manometr MV-16U, 17 – gyrokompas GPK-48, 18 – žárovka kontroly signalizace požáru, 19 –  žárovka signalizace požáru, 20 – tlačítko zapnutí pyropatrony, 21 – jistič zapalování, 22 – přepínač magneta PM-1, 23 – rukověť spojky startéru, 24 – tlačítko startéru, 25 – ampérmetr A-1, 26 – žárovka signalizace práce generátoru, 27 stření štítek přístrojové desky, 28-29 – tlačítka kontroly akumulátorů 12-A-30, 30 – hodiny AČS-1, 31 rychloměr  US-35U, 32 – teploměr vnějšího vzduchu, 33 – umělý horizont AGK-47B, 34 – tlačítko sesouhlasení kompasu GIK-1, 35 – ukazatel UGR-1 kompasu GIK-1, 36 – voltmetr VF-L50, 37 –  variometr VR-10U, 38 – výškoměr VD-10, 39 – kyslíkový reduktor KR-28 (pouze na letadlech AN-2T a AN-2V), 40 –  kyslíkový ventil KV-2M (pouze na letadlech AN-2T a AN-2V),  41 –  jistič pravého ventilátoru DV-302TV, 42 –  jistič ohřevu hodin, 43 –  kyslíkový indikátor IK-18 (pouze na letadlech AN-2T a AN-2V), 44 – pult ovládání radiostanice R-842, 45 – ukazatel BSUŠ-2 radiokompasu ARK-9, 46 – jistič pravého přistávacího světlometu, 47 –  jistič levého přistávacího světlometu, 48 –  jistič pojížděcího světlometu, 49 –  jistič polohových světel, 50 –  jistič spodních světel, 51 – jistič horních světel, 52 – žárovka signalizace ředění oleje, 53 – žárovka signalizace nebezpečné výšky.

Radiové vybavení letadla.

K již uvedeným radionavigačním přístrojům patří do radiového vybavení letadel AN-2 spojovací zařízení. Letadla jsou vybavena VKV radiostanicemi, které se v průběhu provozu měnily. Nejčastěji se používaly stanice R-860-P, které později zaměňovaly stanice Landyš-5, Baklan-5 nebo Briz. V pásmu KV se používaly hlavně stanice R-842, později vyměňované za stanice Karat. Na letadle byl montován také přijímač radiomajáků MRP-56P, který umožňuje určit moment průletu nad majákem, což se používalo hlavně pro identifikaci průletu nad „Dálnou“ a „Bližnou“, tedy průletu nad vzdálenou a blízkou přívodní radiostanicí při přistání za ztížených meteorologických podmínek. Na letadle jsou namontovány různé typy radiových odpovídačů. Na letadlech je namontován palubní telefon SPU-6 nebo SPU-7.     

Technická data:

Modifikace	AN-2
Rozpětí křídla, m	18,12
Délka, m	12,74
Výška, m	4,68
Plocha křídla, m2
horního	43,55
dolního	27,96
Hmotnost, kg
Prázdného letadla	3400
Normální vzletová	5250
Typ motoru	AŠ-62IR
Výkon, koní/kW	1000/736
Maximální rychlost, km/h	250
Cestovní rychlost, Km/h	185
Dolet, km	2000
Dostup, m	4500
Posádka	2
Užitečné zatížení:	12 cestujících nebo 1300 kg nákladu

Podle historických materiálů zpracoval Pol.

Použitá literatura a zdroje:

В.Б. Шавров:   История конструкций самолетов в СССР до 1938 – 1950года –                                              Машиностроение 1988 г.

Руководство по летной эксплуатации самолета АН-2 – Москва, „ВОЗДУШНЫЙ ТРАНПОРТ“ 1984

Самарский госудерственный аэрокосмический университет имени академика С. П. Королева . Самолет Ан-2, учебное пособие. Самара 2007  

Ремонт воздушных винтов АВ-2 – Москва  „МАШИНОСТРОЕНИЕ“ 1969

V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969

V. Němeček: Atlas letadel – jednomotorová dopravní letadla NADAS 1990

Internetové zdroje:

http://www.airwar.ru/enc/la/an2sh.html

http://aviarf.ru/vezdesushhiy-trudyaga-an-2/

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-antonova/legkij-transportno-passazhirskij-samolet-an-2/legkij-transportno-passazhirskij-samolet-an-2/

http://www.an2plane.ru/ru/manual.htm#11