Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
ZIG – 1 (PS – 89)
Letoun PS-89 po startu
Uprostřed třicátých let byly hlavními typy Aeroflotu ANT-9 a K-5, které v té době již zastaraly. Vedení civilního letectví se začalo zamýšlet, čím je zaměnit. Bylo především nutné zvýšit cestovní rychlost, a to alespoň 1,5 násobně. Novým letadlem, které mělo splňovat tyto požadavky, byl letoun CHAI-1. U něho se však projevovaly problémy se zatahovacím podvozkem, což vedlo ke značnému zpoždění při zavádění tohoto charkovského letadla do pravidelného provozu. Na základě těchto skutečností vedení Aeroflotu zformulovalo technické podmínky na vytvoření nového dopravního letadla pro 14 cestujících, které by sice nedosahovalo požadovanou rychlost 300km/h, ale bylo velice spolehlivé v provozu. Při vysazení jednoho motoru by bylo možné pokračovat na nejbližší letiště na trati. Letadlo mohlo mít nezatahovací podvozek. Zkonstruováním takového letadla se začalo zabývat několik konstruktérských kolektivů. Jako první bylo dokončeno letadlo André Lavilleho.
André Laville byl jedním z francouzských leteckých konstruktérů, pozvaných do Sovětského Svazu v roce 1928. Většina z nich si představovala, že jedou do státu, kde panuje téměř doba kamenná. Představovali si, že tam budou s radostí vítat každý jejich byť „syrový“ projekt. Když jim bylo dáno na vědomí, že je nutné pracovat v souladu s plánem sovětského leteckého průmyslu, většina se jich vrátila do své vlasti. Laville zůstal a po určitou dobu pracoval ještě se dvěma Francouzi. Paul Aimé Richard i Auger však pracovali hlavně na projektu nosiče torpéd. V roce 1933 byl Laville pozván ke spolupráci s Vědecko-výzkumným ústavem Hlavní správy civilního letectví, kde stanul v čele kolektivu, který se zabýval konstruováním rychlého dopravního letadla.
Projekt se vyznačoval naplánováním velké rezervy pevnosti a spolehlivosti. Jako motor byly vybrány osvědčené M-17F. Podvozek zůstal pevný (nezasouvací). Velkou pozornost věnovali konstruktéři zvýšení cestovní rychlosti. Trup byl aerodynamicky co nejčistší, částečně byly použity zapuštěné nýty. Podvozek dostal velké gondoly – „kalhoty“. Křídlo mělo malou štíhlost. Aby přistávací rychlost byla dostatečně nízká, bylo letadlo vybaveno jednoduchou přistávací klapkou. Smlouva Hlavní správy civilního letectví s Lavillem vypršela ještě před dokončením letadla a dokončení vedl A. V. Kulev. Na dokončení se podílel i významný konstruktér S. A. Lavočkin, který provedl pevnostní výpočet motorového lože.
Prototyp se stavěl v opravárenském závodě civilního letectví, který tehdy nesl jméno prvního šéfa Aeroflotu A. Z. Golcmana. Odtud byl odvozen název letadla – první model závodu Golcmana. První let se uskutečnil na jaře 1935. Nehledě na to, že letadlo vyšlo poněkud těžší, než se předpokládalo, ukázalo celkem uspokojivé výkony: maximální rychlost byla 284 km/h (to bylo o 65 km/h více než ANT-9), přistávací rychlost byla 95 km/h a dostup 4400 m.
Prototyp letounu ZIG-1, tehdy se ještě nenazýval PS-89
Letadlo bylo snadno řiditelné a zdálo se, že brzy bude zařazeno do pravidelného provozu.
27. listopadu 1935 však došlo ke katastrofě. Při přiblížení na přistání ve výšce 50 metrů došlo k destrukci horizontálních ocasních ploch. Při katastrofě zahynul hlavní konstruktér A. V. Kulev, hlavní mistr A. N. Stětanskij a čtyřčlenná posádka. Vyšetřovací komise došla k závěru, že hlavní příčinou katastrofy byly kmity typu buffeting, které vznikaly díky odtržení proudu v místě spojení trupu a křídla. Kromě toho byly zjištěny nedostatky při výrobě nýtovaných součástí stabilizátoru.
Jelikož letové vlastnosti byly velice dobré, bylo rozhodnuto zahájit výrobu druhého prototypu. Práce vedl inženýr P. I. Eberzin. U druhého prototypu byly ocasní plochy zesíleny a povedena další drobná vylepšení. Letadlo bylo dokončeno na jaře 1937. Letové zkoušky byly úspěšně absolvovány v květnu. Poté byla v létech 1937 – 1938 postavena série šesti strojů. V té době se Golcman dostal posmrtně do nemilosti a jeho jméno bylo z názvu výrobního závodu odstraněno. Sériová letadla dostala označení PS-89 – Dopravní letadlo závodu №89.
V důsledku zpoždění, které vzniklo při letových zkouškách, zahájil letoun pravidelný provoz na linkách Aeroflotu až v roce 1938. V té době byl již zastaralý. Jeho letové výkony již neuspokojovaly vedení civilního letectví, zvláště velmi malé užitečné zatížení.
Ani cestující nebyli spokojeni s příliš těsnou kabinou. Díky těmto skutečnostem nebyla další letadla objednána a na linkách bylo provozováno pouze prvních šest. Létala na trati Moskva – Simferopol.
Byly uskutečněny pokusy využít letadla i na dalších linkách, ale zůstala na původní trase. Zde operovala do začátku Velké vlastenecké války. Za dobu provozu každý stroj nalétal několik tisíc hodin. Průměrná rychlost byla 250 km/h a využitelné obchodní zatížení 1160 kg.
Konstrukce
Dvoumotorový dolnoplošník celokovové konstrukce s hladkým potahem s pevným podvozkem.
Trup měl oválný průřez. Přední nosová část přecházela v uzavřenou kabinu posádky pro dva piloty. Po ní následovala kabina cestujících s 12 nebo 14 sedadly.
Schéma uspořádání letadla PS-89, ze kterého je vidět rozmístění cestujících a posádky
Samonosné křídlo se skládalo z vodorovného centroplánu a vnějších lichoběžníkových částí se zaokrouhlenými konci, které měly relativně značné vzepětí. Na centroplánu byly umístěny motorové gondoly. Profil křídla měl poměrnou tloušťku 18 %. Křidélka a vztlakové klapky byly potaženy plátnem.
Pohonnou jednotku tvořily dva motory M-17F o výkonu 500-730 koní/367-537 kW. To byly řadové dvanáctiválce do „V“ s chlazením vodou. Vrtule byla dvoulistá. Do palivového systému bylo možné naplnit maximálně 800 kg paliva. Olejový systém měl nádrž o objemu 60 litrů.
Stabilizátor byl polosamonosný se vzpěrou a k němu byla připojena lichoběžníková výšková kormidla. Kýl a stabilizátor měly potah kovový, kormidla plátěný.
Podvozek se skládal ze dvou hlavních opěr a ocasního kolečka. V zimním období se používaly lyže.
Technická data:
| Modifikace | PS-89 |
| Rozpětí křídla, m | 28,11 |
| Délka, m | 16,25 |
| Výška, m | 3,70 |
| Plocha křídla, m2 | 72,00 |
| Hmotnost, kg | |
| Prázdného letadla | 4980 |
| Normální vzletová | 7200 |
| Typ motoru | M-17F |
| Výkon, koní/kW | 730 / 537 |
| Maximální rychlost, km/h | 284 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 244 |
| Dolet, km | 1300 |
| Dostup, m | 4400 |
| Posádka | 2 |
| Užitečné zatížení: | 14 cestujících / 1300 kg nákladu |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года – Машиностроение 1978 г.
Издательство ДОСААФ: Самолеты страны советов – Москва 1974
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
V. Němeček: Dvoumotorová pístová dopravní letadla – NADAS – 1984
Internetové zdroje:
http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия-
http://airliner.narod.ru/airliners1931-35/zig1.htm
Video : https://ok.ru/video/1783366975 rychlá dopravní letadla jsou uvedena mezi 25 – 29 minutou filmu