Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
Tupolev ANT-7 (PS-7).
Letadlo TB-1 se stalo základem pro zkonstruování dálkového průzkumného letadla ANT-7, které označeno podle svého určení R-6 (rаzvědčik).
Letoun byl objednán jako víceúčelový – zpočátku to měl být těžký doprovodný stíhač, ale již v srpnu 1927 (poté, co byl úvodní projekt předveden vedení vojenského letectva), byl označen jako R-6, (rаzvědčik) tedy průzkumný. Tupolev však s tímto rozhodnutím kategoricky nesouhlasil. Trval na vývoji dálkového doprovodného stíhače se zesílenou výzbrojí. Prudký rozvoj letectví ve třicátých letech, hlavně prudký nárůst rychlosti letu, nedával šanci novému projektu být využíván v této roli. Konstruovat R-6 jako stíhací speciál nemělo smysl.
Určení jako průzkumný letoun zůstalo, ale bylo rozšířeno o požadavek zvýšení únosnosti bombové výzbroje z původních 588 kg na 725 kg. 9. listopadu 1927 byly zformulovány nové technické požadavky. Podle nich měl R-6 mít pětičlennou posádku, výzbroj skládající se z osmi kulometů ráže 7,62 mm, a měl být schopen naložit 890 kg bomb. Podle prvních výpočtů konstruktérů bylo jasné, že letoun bude muset být podstatně větší, než se původně předpokládalo a jeho rychlost poklesne na hodnotu 160 km/h.
První zkušební prototyp byl dokončen začátkem roku 1929. Podnikové zkoušky probíhaly koncem zimy a byly ukončeny celkem úspěšně. Letoun zahájil státní zkoušky a zde se objevily jeho značné nedostatky. Budoucího zákazníka (vojenské letectvo) neuspokojovala hlavně nízká rychlost a stoupavost. Také dolet nebyl dostatečný a manévrovací schopnosti daleko zaostávaly za jemu podobnými stíhačkami. Celkem bylo objeveno 73 závad a nedostatků. Letoun byl vrácen do CAGI, kde měly být odstraněny.
24. června byl letoun znovu předložen vojenské zkušební komisi, která pokračovala ve zkouškách. V této fázi zkoušek bylo objeveno 24 závad. Komise nehledě na ně doporučila letadlo do sériové výroby. Vedlo jí k tomu hlavně to, že letoun měl relativně mohutnou výzbroj, dále fakt, že letoun budе možné využívat jako víceúčelový. V neposlední řadě svoji roli sehrála skutečnost, že svými výkony příliš nezaostával za zahraničními letouny stejného určení.
Podle plánu měl v letech 1939 – 1930 vyrobit závod №22 ve Filli u Moskvy 10 letadel a v dalších třech měsících ještě 17. Ve skutečnosti se do konce roku 1931 podařilo dokončit pouze dvě série letadel R-6 po 5 a 10 kusech. První dvě letadla se vojenskému letectvu nepředávala, byla využívána pro různé pokusy a zkoušky.
První sériový R-6 byl osazen německými motory BMW VI, zaměřovačem Gerc Fl 110 a systémem shozu bomb Sbr – 8. Bomby byly umístěny pouze na vnějších závěsech. Výzbroj se dále skládala ze dvou kulometů DA a střelecké věže Tur-5 v přední části trupu a ještě jednoho DA ve spodní věži CKB -39 pod trupem.
Po úspěšném ukončení zkoušek prototypu R-6 bylo rozhodnuto namontovat na letadlo motory M-17. Letadlo s touto verzí pohonné jednotky zahájilo zkoušky 3. listopadu 1931. Se sovětskými, stále se přehřívajícími motory stoupla hmotnost letadla o 126 kg. Rychlost se snížila o 13 km/h a dostup poklesl o 1000 m. Kromě toho měly všechny verze R-6 nedostatečnou příčnou stabilitu, špatný výhled z kabiny pilota přímo před sebe a velké síly v řízení. Přes tyto nedostatky bylo rozhodnuto pokračovat v sériové výrobě za předpokladu, že nejvýznamnější nedostatky budou konstrukčně odstraněny. Většina z prvních 15 vyrobených letadel této série byla předána vojenskému letectvu až na jaře 1932. Čtyři stroje byly ponechány na závodě pro další zkoušky.
V roce 1932 se objevila varianta na plovákovém podvozku a dostala označení R-6a. Plováky byly shodné s letadlem TB-1 a v konstrukci byly provedena řada úprav, určená pro vytvoření z původní verze mořského průzkumného letadla. Její zkoušky byly zahájeny 30. prosince 1932 a pokračovaly do března 1933. Hned po jejich ukončení byla zahájena sériová výroba této verze.
Již koncem roku 1933 zařazeny do služby u Baltského loďstva a v létě 1934 se dostaly do služby u Tichooceánského loďstva na Dálném východě.
Bezprostředně na ni navázala nová varianta, která dostala označení KR-6 (krejser-razvědčik, tedy křižník – průzkumník). Ta měla plnit kromě průzkumu i úlohu jakéhosi „křižníku“ a doprovázet skupiny bombardérů. Zásoba paliva byla zvětšena na 3000 litrů a olejové nádrže byly schopné pojmout až 250 litrů oleje. To umožnilo patřičně zvýšit dolet. Zásoba nábojů příďových kulometů DA se zvýšila na 20 – 24 diskových zásobníků. Střeliště pod trupem bylo zrušeno. Letadlo mělo nové horizontální ocasní plochy a upravené gondoly motorů. Byly provedeny srovnávací zkoušky obou plovákových variant a předpokládala se současná sériová výroba obou. Celkem bylo vyrobeno 222 plovákových letadel KR-6 včetně 72 letadel R-6a.
Bylo provedeno několik pokusů o montáž kanónové výzbroje a na některých plovákových strojích se zkoušela torpéda. Do sériové výroby se však tyto varianty nedostaly. V provozních podmínkách R-6 vždy zaostával za průzkumnými dvouplošníky. Mnohé zkoušené verze byly zamítnuty z toho důvodu, že obdobné verze existovaly také u průzkumného Polikarpovova R-5, který v období 1933 – 1935 byl masovým průzkumným letadlem v sovětském letectvu, například torpédová verze u něj již byla dávno zavedena. Letadla začala k vojenskému letectvu přicházet od roku 1933, ale prakticky ihned je začali převádět do záložních letek, nebo odesílat ke skladování. Morální a technická zastaralost byla patrná již tehdy. K 31. prosinci 1937 bylo ve vojenském letectvu 277 průzkumných letadel R-6 různých verzí a 81 letadel na plovácích. 1. dubna 1940 jejich počet poklesl na 171 kusů a na základě rozkazu vedení vojenského letectva bylo posledních 116 průzkumných letadel R-6 vyřazeno z prvosledových útvarů.
První dopravní modifikace
V roce 1933 vznikla dopravní modifikace letadla ANT-7. První kroky pro vytvoření dopravní verze učinil A. N. Tupolev již začátkem roku 1928. V březnu toho roku vznikly první náčrtky kabiny cestujících. Prioritu získala námořní verze ANT-7, a tak se konstruktéři vrátily k této myšlence za dlouhých pět let. Teprve na jaře roku 1933 byl první stroj přestavěn na dopravní letadlo.
Změny konstrukce se týkaly především trupu. Nad ním se tyčil hrb, který byl částečně zasklený, pilotní kabina byla zakryta a na pravé straně trupu vznikly vstupní dveře. Zásoba paliva byla zvětšena na 1720 kg. Pohonná jednotka jinak odpovídala vojenskému R-6 s motory BMW VI. Civilní ANT-7 bral na palubu 7 cestujících a posádka byla dvoučlenná. V červnu 1933 absolvoval letoun podnikové zkoušky a po nich následovaly státní. Letoun byl předán do oddílu Hlavní správy leteckého průmyslu (GUAP) Národního komisariátu těžkého průmyslu. Tam byl využíván jako služební, převážel představitele vedení do jednotlivých závodů.
Tento letoun 5. září 1933 havaroval. Skupina pracovníků Hlavní správy leteckého průmyslu se vracela z lázní na Kavkazu. Mezi Voroněží a Moskvou se letadlo dostalo do husté mlhy a narazilo do země. Všichni cestující včetně náčelníka GUAP P. I. Baranova a ředitele závodu № 22 S. P. Gorbunova i posádky zahynuli. Vyšetřovací komise konstatovala, že letadlo v momentě katastrofy bylo v pořádku. Katastrofa s tak významnými cestujícími však silně poškodila reputaci celého typu a sériová výroba dopravní verze zahájena nebyla.
Letadla R-6, která byla od října 1935 vyřazována z vojenského letectva, nabídli vedení civilního letectví a vedení Správy severní mořské cesty. První nařízení vlády o poskytnutí letadel R-6 polárníkům vyšlo již v roce 1933, ale nebylo realizováno vzhledem k neplnění plánů leteckého průmyslu v počtu vyrobených strojů tohoto typu.
V říjnu 1935 přicházejí dva stroje s demontovanou výzbrojí k leteckému oddílu Dálkového stavitelství NKVD (ministerstva vnitra). V civilním letectví se pro R-6 používalo původní označení ANT-7 a poté PS – 7 (pasažirskij samoljot) pro kolovou verzi a MP – 6 (morskoj pasažirskij) pro plovákovou verzi. 24. února 1936 převzal pilot D. N. Tarasov v Chabarovsku první letoun tohoto typu, který byl určen pro Dálněvýchodní správu civilního letectví.
Letecký oddíl Hlavní správy severní mořské cesty obdržel první plovákový letoun na jaře 1936. Tento letoun dostal trupové označení N-29 a byl nastříkán výraznými modrými a oranžovými barvami. Posádku tvořili pilot, radista v přední kabině a dva mechanici. V průběhu léta s ním posádka pilota Čerevičina prováděla průzkum ledových polí při doprovodu vojenských plavidel, která se severní cestou přemisťovala k posílení Tichooceánské flotily na Dálném východě. S příchodem zimy byly na letadlo namontovány lyže a používalo se na různých linkách po Sibiři. Toto letadlo se používalo v této oblasti několik let a bylo prakticky ve všech oblastech Dálného severu.
Od roku 1937 přicházejí R-6 do civilního letectví ve stále větších počtech. Tato letadla nebyla nijak upravována. Pouze z nich byla demontována výzbroj a část vybavení. Díky tomu bylo možné zvýšit užitečné zatížení až na 700 kg. Pro cestující však PS-7 nebyl příliš pohodlný, častěji byl využíván jako nákladní nebo poštovní. Používaly je prakticky všechny teritoriální správy civilního letectví. Například Ukrajinská správa dostala dva PS-7 od vojenského letectva až koncem roku 1939.
V těžkých provozních podmínkách osvědčily PS-7 hlavně velkou pevnost své konstrukce a vysokou spolehlivost draku. Nebyl problém parkovat pod širým nebem ve vlhku, vedru nebo v zimě. Před válkou létaly například na složité trati Irkutsk – Bodajbo – Jakutsk, kde byla malá velice skromně vybavená letiště bez záložních přistávacích ploch. Plovákové MP-6 se používaly především na severu a na Sibiři, kde byl dostatek jezer a řek, ale letiště v té době prakticky neexistovala. V květnu 1939 bylo v civilním letectví SSSR v provozu 21 letadel PS-7.
Minimálně dvě letadla byla v civilním letectví opatřena zakrytou kabinou jako „limuzíny“. Nebyly vůbec podobné letadlům, která jako první pro dopravu cestujících upravili v CAGI. Jejich základem byla verze KR-6 a kabina cestujících byla zkonstruována úplně jinak. Trup měl v horní části dlouhý hrb.
Pilotní kabina byla zasklena v přední části, z boku a nahoře. Hrb zasklený nebyl, pouze malá část, která sloužila jako nouzový východ.
Polární letectvo dostalo kromě již zmíněného letounu N-29 ještě několik strojů různých verzí. Při dobývání Severního pólu prováděl pro expedici Papanina průzkum pilot P. G. Golovin na letadle PS-7, označeném N – 166. Toto letadlo mělo doplňkové palivové nádrže a pětičlennou posádku. 5. června 1937 proletěl tento stroj, jako předvoj letadel ANT-6 s polárníky, poprvé nad Severním pólem.
V civilním letectví byla letadla PS-7 a MP-6 úspěšně provozována do začátku Velké vlastenecké války. Poslední stroje byly vyřazeny podle některých zdrojů až v roce 1944.
Konstrukce letadla
Křídlo se skládalo z centroplánu a dvou vnějších částí. Tvořily jej čtyři nosníky a podélníky. Nosníky tvořila trubková duralová konstrukce. Duralová žebra byla také z duralových trubek a měla rozteč 1 m podél celého rozpětí. Potah byl z vlnitého duralového plechu o tloušťce 0,3 – 0,8 mm. Rozteč vln potahového plechu byla 32 mm. Křídlo mělo velká křidélka, která se skládala z trubkových duralových nosníků a měla také vlnitý potah. Křidélka měla velmi malou osovou aerodynamickou kompenzaci a velký rohový kompenzátor, který přesahoval rozpětí samotného křídla. V kořenové části mělo křídlo velice tlustý profil (20 %), který byl A. N. Tupolevem vytvořen pro svá těžká letadla.
Trup se skládal ze tří částí – nosové, střední a ocasní, které byly spojený šrouby. Trup měl příhradovou konstrukci, snýtovanou z „kolčugaluminiových“ (sovětský předchůdce duralu) trubek, potaženou vlnitým plechem. V nosní části byla kabina střelce pozorovatele s kulometným střelištěm, za ní byla kabina pilota. Ve střední části byla zespodu výsuvná kulometná věž. V ocasní části bylo ještě jedno kulometné střeliště nahoře.
Ocasní plochy svojí konstrukcí kopírovaly křídlo. Stabilizátor byl přestavitelný. Ovládal se zvedacím mechanizmem, který byl lany spojen s ovládacím kolem v kabině pilota.
Pohonná jednotka se skládala z vodou chlazených motorů s nestavitelnými dřevěnými vrtulemi. Motorové lože bylo svařeno z ocelových trubek a čtyřmi šrouby se upevňovalo k centroplánu. Chladiče kapaliny byly umístěny ve spodní části motorových gondol. Palivové nádrže byly snýtovány z kolčugaluminia a byly upevněny kovovými pásy v křídle.
Nezatahovací podvozek měl vzpěry hlavních noh z ocelových trubek do „W“. Ostruha byla natáčecí snýtovaná z kolčugaluminia. Tlumiče byly vytvořeny z gumových šňůr. V zimním období se montovaly lyže. Často se používaly plováky z letounu TB-1.
Přístrojové vybavení. Na palubní desce pilota byly rozmístěny otáčkoměry, teploměry a manometry, které ukazovaly tlak vody a oleje. Dále tam byl palivoměr, zatáčkoměr, rychloměr, výškoměr, hodiny a kompas. U střelce bombometčíka byly na palubní desce kompas, rychloměr, hodiny, teploměr vnějšího vzduchu a navigační vizír. V přední kabině byl fotoaparát.
Technická data:
| Modifikace | PS-7 |
| Rozpětí křídla, m | 23,20 |
| Délka, m | 14,75 |
| Výška, m | 4,95 |
| Plocha křídla, m2 | 80,00 |
| Hmotnost, kg | |
| Prázdného letadla | 3865 |
| Normální vzletová | 6472 |
| Typ motoru | 2xM-17F |
| Výkon, koní | 715 / |
| Maximální rychlost, km/h | 230 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 202 |
| Dolet, km | 800 |
| Dostup, m | 5620 |
| Posádka | 2-4 |
| Užitečné zatížení , kg | 700 |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года – Машиностроение 1978 г.
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
Internetové zdroje:
http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия-
https://topwar.ru/37024-tb-1-i-r-6-pervency-sovetskoy-dalney-aviacii.html
http://www.tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_11_12/p6.php