Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
Tupolev ANT-4, vojensky označovaný TB-1, v civilním provozu G-1.
V polovině třicátých let se v Aeroflotu a Polárním letectvu Severní mořské cesty začal pro přepravu nákladů používat první tuzemský celokovový dvoumotorový letoun. Vyvíjel se ovšem pro zcela jiné cíle. Jeho historie se začala psát o deset let dříve.
V roce 1924 vzneslo „Zvláštní technické oddělení“ při NTO VSNCH (Nejvyšší rady národního hospodářství, což byl tehdy název ústředních vládních orgánů pro řízení národního hospodářství), požadavek na těžké letadlo speciálního určení pro „shazování nákladů“. Jinými slovy šlo o prostředek určený pro zkoušky leteckých min a torpéd, které tato organizace vyvíjela. Původně chtěli zadat tento vývoj anglické firmě Handley Page. Angličané však za takový vývoj požadovali neakceptovatelnou sumu 500 000 rublů ve valutách. Nevyhovovala ani dodací lhůta, zahraniční firma požadovala 1,5 roku.
Proto se zadavatel obrátil na tuzemské výrobce. Kolektiv A. N. Tupoleva slíbil splnit tento úkol za pouhých 9 měsíců s tím, že náklady nepřesáhnou 200 000 rublů. Objednávku na vývoj budoucího stroje dostal 9. června 1924. V ní stálo, že letadlo musí mít rychlost větší než 165 km/h. Původní požadavek předpokládal užitečné zatížení 2000 kg, ale Tupolev si vyžádal snížení tohoto parametru na 960 kg.
Projektování začalo důkladným studiem letadla Junkers G-23. Stejně jako u něho byla také zvolena celokovová konstrukce se samonosným křídlem s potahem z vlnitého duralového plechu.
Konstrukce křídla i dalších agregátů se podstatně lišila od svého vzoru. Nový letoun měl být dvoumotorový s výkonnějšími motory, což představovalo aerodynamické výhody. Nosná konstrukce samotného křídla byla jiná. Nepoužívala diagonální vzpěry, ale její základ tvořily nosníky z horních a dolních pásnic se svislými vzpěrami. To umožnilo lépe využít vnitřní objem křídla pro rozmístění palivových nádrží. Pro potah byl vybrán plech s většími vlnami (nazýval se „vlna CAGI“). Ten zvyšoval pevnost o 5 – 7 % a tuhost konstrukce o 25 %.
V roce 1926 firma Jukers podala žalobu na CAGI, kde žalovala porušení patentních práv na konstrukci celokovového křídla. Soud posoudil obě konstrukce a žalobu odmítl.
Vývojové práce probíhaly velice rychle. Již v říjnu 1924 byly představeny úvodní skicy. Ty předpokládaly montáž dvou motorů Bristol Jupiter o výkonu 400 koní (294,2 kW), užitečné zatížení 960 kg, zásobu paliva na 3 hodiny letu, rychlost nejméně 160 km/h, přistávací rychlost 80 km/, dostup 3800 – 4000 m. 10. listopadu 1924 byl projekt schválen zákazníkem a byla objednána výroba nového stroje. Formálně byla smlouva na výrobu letadla mezi Zvláštním oddělením a CAGI podepsána až v březnu 1925. AGOS CAGI dostal zálohu 40 000 rublů a hned na druhý den byl předložen detailní plán realizace celého projektu.
Je třeba poznamenat, že KB Tupoleva nebylo jediné, kdo se zabýval touto problematikou. Stejným úkolem se zabývali i konstruktéři závodu GAZ № 1. Jejich projekt, který nesl označení 2B-L1 představoval poněkud archaicky vypadající celokovový dvouplošník se dvěma motory Liberty a jeho vypočtené výkony značně pokulhávaly za ANT-4.
Tupolev byl koordinátorem všech konstrukčních prací. Křídlo konstruovala skupina V. M. Petljakova, střední a zadní část trupu vytvářela skupina A. I. Putilova. Přední část trupu měla na starost skupina A. A. Archangelského. Odpovědným za pohonnou jednotku byl Pogosskij. N. I. Petrov rozpracoval podvozek. N. S. Někrasov zkonstruoval ocasní plochy a na řízení se podíleli A. A. Bojkov a I. V. Červertnikov. Práce probíhaly paralelně s projektováním letounu ANT-3. Výkresová dokumentace byla hotova koncem léta 1925.
Trup měl mít původně trojúhelníkový průřez jako u letadla ANT-2 a ANT-3. Zkoušky v aerodynamickém tunelu však ukázaly, že schéma dolnoplošníku má s takovým trupem větší odpor vzduchu a byl tady zvolen lichoběžníkový průřez, který se zužuje dolů. U prototypu bylo pouze jedno místo pilota. Nepodařilo se však zabezpečit motory Bristol Jupiter a bylo nutné přepracovat pohonnou jednotku na motory Napier Lion II o výkonu 450 koní (331 kW). Kromě motorů byly ve Velké Británii zakoupeny i poloosy podvozku, kola podvozku a část přístrojového vybavení. Přístroje se kupovaly rovněž v Německu a ve Francii.
Stavba prototypu probíhala ve špatných podmínkách ve dvoupatrovém obytném domě na Vozněsenské ulici 16 (v současné době se ulice jmenuje Radio a Konstrukční kancelář Tupoleva zde má svůj hlavní stan). Montáž velkých dílů probíhala v prvním patře. Aby bylo možné odtud dostat centroplán se střední částí trupu, bylo nutné vybourat část zdi a udělat velký dřevěný nájezd. Tato operace se uskutečnila 11. srpna 1925 a ještě v noci byly všechny části letadla převezeny na Ústřední letiště v Moskvě, kde probíhala konečná montáž.
Nehledě na uvedené problémy a stálý nedostatek pracovníků byl prototyp dokončen ve stanoveném termínu – 25. srpna 1925. Odstranění některých nedostatků a potřebná seřízení si vyžádaly ještě určitý čas a nový letoun byl 25. listopadu 1925 přijat přejímací komisí zákazníka a otevřela se mu tak cesta k letovým zkouškám.
Zkoušky a série.
První let ANT-4 se uskutečnil 26. listopadu 1925. Pilot A. I. Tomaševkij ve vzduchu strávil pouze 7 minut. Palivový systém pracoval špatně, byly potíže s řízením křidélky a letoun byl špatně vyvážen, protože chyběly vyvažovací pytle s pískem. Závady bylo třeba odstranit. K jejich odstranění byl potřeba určitý čas a druhý let se uskutečnil až 15. února 1926. Tentokrát strávil stroj ve vzduchu 35 minut a choval se ukázněně. Podnikové zkoušky pokračovaly až do 26. března 1926. Kromě Tomaševského se jich zúčastnil i N. I. Morozov ze „Zvláštního technického oddělení“. Od 11. června do 2. července probíhaly státní zkoušky na letišti Vojenského vědecko-zkušebního ústavu. Proběhly celkem úspěšně.
Ve všech režimech letu bylo letadlo spolehlivé a jednoduché pro pilotáž. Použití tlustého profilu křídla však vyvolávalo efekt změny vyvážení při zvýšení výkonu motorů. Tento problém byl později částečně vyřešen montáží stabilizátoru přestavitelného za letu. U prototypu se ovládal ručním náhonem, u pozdějších strojů byl použit dálkově ovládaný servomechanizmus.
10. července prototyp převzal zákazník. Potom „Zvláštní technické oddělení“ používalo letadlo ke zkouškám svých „výrobků“. V té době letoun parkoval na letišti v Leningradu. Za tři roky tam nalétal 109 hodin 49 minut a poté byl předán do leningradské vojensko-letecké školy.
Již v průběhu projektování zaujal letoun představitele vojenského letectva. V dubnu 1925 předalo v CAGI svoje technické požadavky: rychlost letu 170 – 180 km/h, dostup 4000 m, vytrvalost 5 hodin a možnost přepravy 600 kg bomb. Bylo také vyžadováno dvojité řízení a obranná výzbroj.
V souladu s těmito požadavky byl postaven druhý prototyp, který byl označen „double-etalon“. Práce se prováděly na základě smlouvy, kterou vedení vojenského letectva podepsalo 19. srpna 1926. Bylo na něm provedeno několik změn. Zmenšila se plocha křídla, zmenšilo se i jeho rozpětí. Změnila se nosová část trupu. Původně se počítalo s montáží motorů Lorraine 12E o výkonu 450 koní (331 kW), ale ve finále byly použity výškové motory BMW VI o výkonu 500 koní (367,7 kW).
Změnily se i kolektivy konstruktérů, které byly zodpovědné za jednotlivé části konstrukce. Nyní měl celý trup na starosti Archangelskij, kterému pomáhal I. P. Tolstych se součástmi pro montáž výzbroje. P. O. Suchoj připravoval verzi lyžového podvozku.
22. září 1927 byly schváleny úvodní skicy, letoun byl dokončen 17. února 1928. Zpožděná dodávka poloos ze Švédska zdržela jeho přípravu k prvnímu letu až do června 1928. První zálety provedla posádka M. M. Gromova a S. A. Danilina a pozorovatele Kravcova. Státní zkoušky probíhaly od 15. srpna 1928 do 26. března 1929. Na základě úspěšného absolvování zkoušek byl letoun zařazen do výzbroje sovětského letectva pod označením TB-1BMV6 (nebo krátce TB-1).
Druhý prototyp dostal imatrikulační značku URSS – 300 a název „Strana Sovětov“. Od 23. srpna do 31. října 1929 uskutečnil dálkový přelet z Moskvy do New Yorku. Posádka pod vedením S. F. Šestakova s druhým pilotem F. E. Boloteovem, navigátorem B. V. Sterligovem a palubním mechanikem D. V. Fufajevem překonala vzdálenost 21 242 km, ze kterých 8000 km letěla nad mořem. Byl to první přelet z SSSR do USA.
Pro překonání mořských úseků připravili pracovníci AGOS CAGI plováky, které byly prakticky shodné s plováky letadla JUG – 1 (vojenská verze Junkers G-24). Pouze jejich přední část byla prodloužena o 0,4 m.
Celý let trval více než dva měsíce. To bylo způsobeno hlavně tím, že v Irkutsku a Sietlu bylo nutné opravovat nebo měnit motory, v Chabarovsku bylo zase nutné vyměnit kolový podvozek za plováky a v Sietlu namontovat zpět. Čistý letový čas byl 141 hodin 45 minut. Původně se plánovala i cesta zpět a předpokládal se let kolem světa, ale zhoršené počasí nad Atlantickým oceánem donutilo aktéry opustit tuto ideu a vrátit se s rozebraným letadlem zpět lodí.
Sériová výroba.
Sériová výroba ANT-4 byla dislokována na závod №22, který v té době nesl název „Desetiletí října“ ve Filli u Moskvy. To byl závod, který začal na základě koncesní smlouvy budovat Junkers. Jeho mise však skončila neslavně a závod nedosáhl předpokládané technologické úrovně. Příprava k sériové výrobě byla zahájena již v prosinci 1926. Odpovědným za zahájení sériové výroby byl Petljakov.
První sériový stroj (v.č. 601) byl dokončen v červnu 1929. Od druhého prototypu se prakticky nelišil. Byly pouze zahrnuty některé změny, které byly požadovány na základě letových zkoušek.
Výroba probíhala v nevelkých sériích. Z každé série byl vybrán jeden stroj, na kterém se prováděly kontrolní podnikové zkoušky. Celkem bylo v období let 1929 až 1932 vyrobeno 216 strojů s výrobními čísly od 601 do 816.
- 1929 – 2
- 1930 – 66
- 1931 – 146
- 1932 – 2
První série se vyráběly s motory BMW VI a poté, když SSSR získal licenci na jejich výrobu, která byla zahájena pod označením M-17 v závodě №26 v Rybinsku, s motory domácí výroby. Tyto motory byly poprvé zkušebně použity na letadle s výrobním číslem 623. Od výrobního čísla 646 byly montovány výhradně motory M-17. Díky vylepšení sovětského konstruktéra motorů A. A. Mikulina se dokonce podařilo zvýšit jejich výkon.
Kromě letadel s kolovými podvozky bylo vyrobeno 66 letadel s plovákovým podvozkem. V konstrukční kanceláři byl označován TB-1a (kde „a“ znamenalo zkráceně aqua). Na první letoun (v.č. 649) byly namontovány plováky od firmy Short Brothers. Ty byly vyrobeny na závodě v Tagan Rogu (závod №31) v červnu 1929. Letoun prošel od 15. června do 19 července 1931 zkouškami v mořském oddělení Vědecko-výzkumného ústavu vojenského letectva v Sevastopolu.
Později se montovaly plováky „Typ Ž“. Byly to v CAGI vylepšené původní plováky firmy Short, které se vyráběly v Tagan Rogu a tam se také montovaly na letadla, vyrobená v moskevském závodě №22 (to bylo většinou již po ukončení sériové výroby).
Byly plány vyrábět letadla s výkonnějšími motory M-27 o výkonu 850 koní (625kW). Nepodařilo se však rozjet jejich sériovou výrobu. Existoval také projekt vytvoření na základě ANT-4 dopravního letadla. Práce na něm byly zahájeny koncem dvacátých let, ale nedostaly se dále, než k úvodním skicám, poté byly zastaveny.
Provoz.
Provoz byl ve vojenském letectvu SSSR zahájen v roce 1929. Letadla sloužila v Moskevském, Leningradském, Běloruském, Ukrajinském a Severokavkazkém vojenském okruhu. Dále působila u Zvláštní dálněvýchodní armády Rudé armády, v útvarech, které působily ve Střední Asii. Námořní letectvo dostalo první letadla tohoto typu v roce 1931. Měla své základny na Černém a Baltském moři.
TB-1 byl hlavním těžkým bombardérem sovětského letectva do roku 1935. To jej postupně začal zaměňovat výkonnější TB-3 a TB-1byl od bojových převáděn k podpůrným útvarům.
Tam byl využíván jako nákladní a k plnění jiných doplňkových úkolů. Letadla zásobovala vojska při bojových operacích u jezera Chasan v červnu 1938 a v bitvě u řeky Chalchyn, kde byl v roce 1939 odražen japonský útok
Na začátku Velké vlastenecké války již letadla tohoto typu ve vojenském letectvu prakticky nelétala. U vojenského námořnictva ještě létalo 6 letadel TB-1P v Tichooceánské flotile. Převážela náklady v týlových oblastech. Poslední tři byla vyřazena ze služby až v roce 1945.
Kromě standardní služby ve vojenském letectvu byly stroje TB-1 využívány k řadě experimentů. V roce 1931 se zkoušela přeprava dvou stíhacích letadel do cílové oblasti, kde by se odpoutala a zahájila samostatnou činnost. Tento program vedl pracovník Vědecko-výzkumného ústavu vojenského letectva V. S. Vachmistov a měl označení „Zvěno“ (skupina). Na letadla výrobních čísel 651 a 678 namontovali úchyty pro dvě stíhací letadla I-4 nebo I-5. První let uskutečnila skupina 3. prosince 1931. Zkoušky pak pokračovaly až do podzimu 1933.
Na letadle TB-1 se také zkoušelo dálkové radiové řízení a autopilot AVP-2. V květnu 1939 byl s letadlem v.č. 712 proveden dálkově řízený let zcela bez posádky.
V roce 1932 byly na tomto typu provedeny první pokusy o plnění paliva za letu. Letouny také sloužily ke zkouškám výsadkových vojsk.
Do civilního letectví začaly stroje ANT-4 přicházet v polovině třicátých let. V civilní službě dostaly označení G-1 („gruzovoj 1“ – nákladní, protože byly využívány převážně pro přepravu nákladů. Celkem bylo do civilní služby převedeno 80 až 90 letadel. V civilním provozu létala s menším zatížením a využívala všechny typu podvozku. Klasický kolový, lyže i plováky. Plováková verze měla označení G-1A.
Celkové množství letadel ANT-4 (G-1), která operovala v Aeroflotu, není přesně znám.
První bylo zařazeno do Aeroflotu v roce 1933. Toto letadlo bylo předáno od vojenského letectva do NII GVF (vědecko-výzkumného ústavu civilního letectví) k posouzení jeho vhodnosti pro přepravu cestujících a nákladů. Brzy poté se tento ANT-4 zúčastnil záchranné mise k parníku „Čeljuskin“, který ztroskotal ve vodách Čukotského moře.
K tomuto účelu byly k Dálně-Východní správě civilního letectví přeřazeny dva stroje TB-1. Na podzim roku 1933 byla tato letadla v rozebraném stavu převezena parníkem „Sergej Kirov“ z Vladivostoku do Petropavlovsku – Kamčatského. Tady byly vyloženy, smontovány a zalétány. 20. prosince 1933 jeden z nich přeletěl na prozatímní základnu Uelen na Děžněvově mysu.
Z této základny se uskutečnilo několik pokusů o záchranu Čeljuskinců. Celkem to bylo 36 letů. Teprve 5. března 1934 se jednomu letadlu podařilo doletět do ledového tábora (parník se již potopil). Velitelem tohoto letadla byl A. V. Lapiděvkij, druhý pilot byl E. M. Konkin a navigátor, který jako první zpozoroval tábor, byl L. V. Petrov. Posádku doplňoval palubní mechanik M. A. Rukovskij. Letoun musel přistát na ploše o rozměrech 450 x 150 m. Lapiděvskij udělal dva kruhy nad ní a mistrně přistál na jejím kraji. Doběh po přistání byl pouze 200 m.
Letoun přivezl polárníkům čerstvé maso, nářadí a baterie do radiostanic. Na zpáteční cestu naložil všechny ženy a děti. Celkem se jednalo o 12 lidí. Letadlo bylo sice trochu přetížené, ale úspěšně se vrátilo na základnu. Let na ledovou kru trval 2 hodiny a 15 minut a zpět na základnu Uelen 2 hodiny a 20 minut. To byl první úspěšný záchranný let. A. V. Lapiděvkij byl za své záchranné lety jako první občan SSSR se skupinou dalších pěti pilotů vyznamenán titulem Hrdina Sovětského Svazu.
Asi třicet letadel bylo přestavěno pro civilní účely. Byla demontována výzbroj, otvory, které zbyly po střeleckých věžích, byly zakryty duralovými kryty. Nad pilotní kabinou byla vytvořena střecha s čelními skly a bočními okny. Pilotní kabina se tak zateplila. V bocích trupu byla vyříznuta malá okna. Přestavby probíhala v moskevském opravárenském závodu civilního letectví №89, později také pravděpodobně v loděnicích Poběžimova v Krasnojarsku.
U Hlavní správy civilního letectví létaly G-1 ve Střední Asii, na Sibiři a na Dálném Východě. Většinou převážely náklady, někdy také cestující. Kromě čistě civilních úkolů se zúčastnily zásobování vojsk v období Sovětsko-Finské války v letech 1939 – 1940 a Velké vlastenecké války.
Druhým velkým centrem civilního provozu letadel G-1 byla Správa polárního letectva GUSMP (Glavnogo upravlenija severnogo morskogo puti – Hlavní správa Severní mořské cesty). Sem přišlo v období let 1936 až 1940 více než 40 strojů. Kromě dopravy cestujících a nákladu se zde letadla využívala rozvědce pohybu ledovců a v řadě případů k záchranným akcím.
Kolem dvaceti letadel létalo pro podnikové letky závodů leteckého průmyslu a jiných rezortů, například ministerstvo spojů, ministerstvu rybolovu. Pro kartografický ústav prováděla tato letadla letecké snímkování.
Ačkoliv letadla, která se dostala do civilního letectví, měla již poměrně vysoký nálet, sloužila relativně dlouho. V civilním letectví byla provozována poměrně intenzivně, prošla proto několika generálními opravami a létala prakticky do vyčerpání životnosti. Nejdéle létala u polárního letectva, kde byl poslední exemplář zrušen až v roce 1948.
ANT-4 byl první celokovový vícemotorový jednoplošník se samonosným křídlem. Když přišel do služby, byly již ve vojenském letectvu hojně využívány stroje Junkers G 23 a
G 24 a také jejich vojenská verze K-30 (JUG-1). V té době již létal Junkers G 31, Ford Trimotor a několik italských a německých hydroplánů. Tupolevův letoun nebyl horší a v některých parametrech své konkurenty dokonce převyšoval.
Například Junkers G 23 převyšoval ANT-4 v rychlosti, dostupu, stoupavosti a také v hmotnosti. Použitý profil křídla, který byl vyvinut v CAGI, zabezpečoval velkou vztlakovou sílu i při malých rychlostech letu. Využití stavitelného stabilizátoru snižovalo síly na řídící páce. Kovová konstrukce poskytovala značné výhody při parkování techniky pod otevřeným nebem. Letectví se ve třicátých letech rozvíjelo velice bouřlivě a po několika letech provozu letoun beznadějně zestárl a byl zaměněn modernějšími stroji.
Konstrukce.
ANT-4 byl celokovový dvoumotorový samonosný dolnoplošník s pevným podvozkem.
Trup měl lichoběžníkový průřez, který se zužoval dolů. Konstrukci tvořilo 21 přepážek, horní a dolní podélníky a dva trubkové nosníky. Trup byl potažen vlnitým duralovým plechem o tloušťce 0,3 mm a roztečí vln 34 mm. Trup se dělil na 3 části. Přední, střední a ocasní. Střední část trupu tvořila jediný díl s centroplánem křídla. V přední (nosové) části trupu byla kabina navigátora a kabina pilotů. Na TB-1 a TB-1P byla kabina pilotů otevřená, na G-1 zakrytá. Ve střední části byl úsek pro užitečné zatížení a místo pro palubního mechanika.
Křídlo se skládalo z centroplánu o rozpětí 13,5m a dvou vnějších částí po 6,825m. Na centroplánu byly upevněny rámy motorového lože a podvozku. Konstrukci křídla tvořilo 5 nosníků a 38 žeber. Pásnice nosníků tvořily trubky o průřezu 72,6 x 66,6 mm v kořeni křídla a 30 x 25 mm na konci. Žebra měla prutovou konstrukci s pásnicemi z duralových profilů ve tvaru „A“ a mezi žebry podél rozpětí bylo profilů ve tvaru „L“. Potah z vlnitého plechu se upevňoval jednotlivými pásy mezi žebry a to tak, že pásnice žeber vystupovaly nad potah. Tloušťka potahu byla kromě horní strany centroplánu 0,3 mm. Pod potahem byly ještě duralové pásy o šířce 100 až 150 mm o tloušťce 1,5 mm umístěné pod úhlem 450 k žebrům. Ty měly za úkol zabezpečit doplňkovou tuhost v krutu. Křidélka měla kostru z trubkových nosníků a potah z vlnitého plechu.
Ocasní plochy jsou samonosné. Jednoduchý kýl se směrovkou. Úhel nastavení kýlu se mohl měnit na zemi. Stabilizátor byl přestavitelný za letu. Směrovka i výšková kormidla mají rohovou aerodynamickou kompenzaci.
Základem pohonné jednotky byly dva pístové motory. Na různých sériích byly použity následující motory:
– Napier Lion II o výkonu 450 koní (331 kW) – 12-válcový motor do „W“ chlazený vodou (prototyp)
– BMW VI o výkonu 500 koní (367,7 kW) – 12-válcový motor do „V“ chlazený vodou (druhý prototyp a sériové stroje do v.č. 623)
– М-17 – 500 koní (367,7 kW) – 12-válcový motor do „V“ chlazený vodou (letoun v.č. 623 a všechny od v.č. 646)
Vrtule byla dvoulistá dřevěná z dubu a jasanu typu CAGI. Měla průměr 3,3 m a stoupání 2,42 m. Chladič byl voštinový s regulovatelnými vstupy. Palivo bylo umístěno v deseti nádržích v křídle o celkovém objemu 2010 litrů. V každé motorové gondole byla olejová nádrž na 56 litrů oleje.
Podvozek se skládal ze dvou hlavních podvozkových noh a ocasní ostruhy. Hlavní podvozková kola měla rozměr 1350 x 300 mm. V zimním období se montovaly místo kol dřevěné lyže s kostrou z ocelových trubek. Měly rozměr 3400 x 900 mm. V plovákové verzi se místo podvozkových noh montovaly k trupu a křídlu rámy plováků. Plováky měly délku 10,66 m a šířku 1, 288 m. Celková hmotnost plováků včetně upevňovacích rámů byla 299 kg. Hlavní podvozkové nohy a ostruha měly tlumiče, které tvořily gumové provazce.
Řízení letadla bylo zdvojené, ovládání směrovky bylo lanové, křidélek táhlové. Výšková kormidla měla smíšené vedení, lanové bylo až do zadní části trupu, kde přecházelo v táhla.
Elektrický systém napájel stejnosměrný generátor PM-9 nebo nouzový náhon od vrtulky. Hlavními spotřebiči bylo noční osvětlení kabiny, polohová světla a dva přistávací světlomety. Elektrická síť také napájela pyrotechnické pochodně a radiostanice.
K přístrojovému vybavení patřily: zatáčkoměr, rychloměr, výškoměr, hodiny Jaeger, kompas AL-1, kompas AN-1.
K radiovému vybavení patřily: dvě radiostanice KV („11S“ nebo „13S“) a UKV („11SK“ nebo „14SK“).
Technická data:
| Modifikace | G-1 |
| Rozpětí křídla, m | 28.70 |
| Délka, m | 18,90 |
| Výška, m | 6,0 |
| Plocha křídla, m2 | 120 |
| Hmotnost, kg | |
| Prázdného letadla | 4500 |
| Normální vzletová | 7500 |
| Typ motoru | 2xBMW VI |
| Výkon, koní | 500 koní (367,7 kW) |
| Maximální rychlost, km/h | 201 |
| Cestovní rychlost, kKm/h | 180 |
| Dolet, km | 950 |
| Dostup, m | 3500 |
| Posádka | 4 |
| Užitečné zatížení, kg | 1000 |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года – Машиностроение 1978 г.
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
Internetové zdroje:
http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия-
https://electro.nekrasovka.ru/articles/story/cheluskin
http://www.wbairliner.com/1combat/ant4.htm
https://topwar.ru/15849-krylataya-gordost-rossii-chast-tretya-tb-1.html