Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
R – 5
Letoun R-5 za letu
Velice oblíbený průzkumný letoun N. N. Polikarpova R-5 vznikal ve druhé polovině dvacátých let, kdy bylo jasné, že staré sériově vyráběné stroje R-1 přestávají vyhovovat. Jednomotorový průzkumný letoun, který byl schopen plnit funkce bitevního letadla a lehkého bombardéru byl v té době nejrozšířenějším bojovým letadlem nejen v SSSR, ale i v ostatních státech. V roce 1929 jejich podíl představoval 82 % z celkového počtu letadel vojenského letectva SSSR.
Průzkumný letoun R-1 byl vlastně kopií trofejního anglického DH-9. Byl to první stroj, který se ve velkých sériích vyráběl v porevoluční době v obnovovaném leteckém průmyslu. Od roku 1924 se několik institucí začíná zabývat jeho modernizací. Pokusy probíhají v moskevském leteckém závodě № 1 a v Ústředním hydroaerodynamickém ústavu (CAGI). Na závodě № 1 jsou rozpracovány projekty na letadla R-II konstruktéra A. A Krylova a R-III M. M. Šitmareva. Svými parametry však původní stroj R-1 nepřevyšovaly. V CAGI byl rozpracován projekt R-3 (ANT-3), který R-1 svými letovými charakteristikami také nepřevyšoval. Vzhledem k tomu, že to ale byl celokovový letoun a jeho výroba představovala získání technologických zkušeností při výrobě celokovových leteckých konstrukcí, byl v nevelké sérii vyráběn v moskevském závodě № 22. Nebyl to však povedený stroj.
V roce 1926 dochází k reorganizaci letecké výroby v SSSR. Je vytvořena Ústřední konstrukční kancelář, která má dvě hlavní oddělení – pozemního letectva a mořského letectva (hydroplánů). Vedoucím prvního byl jmenován N. N. Polikarpov. Koncem roku 1926 dostává toto oddělení úkol vyprojektovat nový průzkumný letoun, který by se měl jmenovat R-5. Pro potřeby stavby nových prototypů je z opravárenských dílen ve východní části Ústředního letiště vybudován nový závod, který dostává označení závod №39. Všechny nové projekty se realizují pouze na dvou místech – v CAGI a v závodě №39.
Polikarpov nechtěl experimentovat a vsadil na jistotu. Původně měl být použit tuzemský motor M-13, ale jeho dokončení se protahovalo. Začátkem roku 1927 bylo rozhodnuto o nákupu licence na výrobu německého motoru BMW-VI a ten bude pohánět nový průzkumný letoun. Nový motor dostal označení M-17. Úvodní skici byly zpracovány v dubnu. Polikarpov navrhl dvě varianty – klasický dvouplošník a jedenapůlplošník, letoun s jedním velkým a jedním podstatně menším (většinou spodním) křídlem. Každá měla své výhody. Po poměrně dlouhém posuzování zvítězila druhá, vyzkoušená již na stíhacím letadle I-3.
Koncem léta 1927 byla připravena dřevěná maketa, která byla 30. srpna odbornou komisí schválena a stavba prototypu mohla začít. Vzhledem k tomu, že konstrukce využívala osvědčené materiály a technologie, neočekávaly se problémy ve výrobě. Hlavní materiál konstrukce byla borovice a překližka, na spojovací prvky byla použita měkká ocel. Potah byl plátěný. Dural se používal velmi omezeně – pouze na vzpěry křídel a kapoty motorů.
Konstrukční kancelář N. N. Polikarpova se v tomto období nacházela na Chodynském poli a již v průběhu výroby prototypu připravovala výkresy pro sériovou výrobu, která sе měla zahájit v závodě № 1, tedy nejstarším leteckém závodě v SSSR. Záhy však byla přenesena do závodu № 25, který se také rozprostíral na území Ústředního letiště v Moskvě na Chodynském poli. Závod № 25 byl však v roce 1930 zrušen a jeho personál a technologie se přemístily do nového moderního závodu №39, který se nacházel na stejném letišti. V tomto závodě byla vyrobena většina sériových strojů. Konstrukční kancelář a všechny závody, které se podílely na vývoji a výrobě R-5 se nalézaly prakticky v sousedství.
Zkoušky prvního prototypu byly zahájeny 19. září a skončily 5. listopadu 1928. Létal M. M. Gromov.
V průběhu zkoušek byla podstatně zvětšena plocha ocasních ploch a namontována obranná výzbroj – střeliště TUR-6. Na základě připomínek pilota bylo provedeno několik dalších dodělávek a teprve v únoru 1929 byl letoun předán ke státním zkouškám ve Vědecko-výzkumném ústavu vojenského letectva. Zkoušky prováděl pilot O. P. Pisarenko a několik dalších vojenských pilotů. Celkově bylo letadlo hodnoceno kladně. Jako přednosti se uváděla snadná pilotáž a dobrá stabilita. Do vývrtky letadlo padalo při rychlosti 70 km/h nebo při úmyslném uvedení při rychlosti 80 km/h. Letoun vzlétal po sto metrech a byl schopen základní akrobacie. Za nedostatek byl považován dlouhý doběh po přistání – 250 až 300 metrů. Pozdější montáž brzd podvozku umožnila odstranit tento nedostatek.
Rok 1930 je možné nazvat rokem startu epochy R-5 v sovětském letectvu. Bylo vyrobeno prvních 30 sériových letadel. Protože zahájení licenční sériové výroby motorů BMW-VI se zdrželo, poháněly první stroje původní německé motory BMW-VI. Výzbroj letadla se skládala ze synchronizovaného kulometu PV-1 a střelecké věže TUR-6. Na závěsnících pod křídly bylo možné nést dvanáct bomb po 32 kg.
Mezi prvními třiceti letadly bylo pět, která byla připravena pro tehdy velice populární dálkové přelety. Na nich nebyla výzbroj a místo ní byla namontována doplňková palivová nádrž. Celkový objem paliva byl 1270 litrů. První dálkový přelet uskutečnily hned tři letouny R-5 4. září 1930. Letěly na trati Moskva – Sevastopol – Ankara – Tbilisi – Teherán – Termez – Kábul-Taškent – Oremburg – Moskva. Tento let měl za cíl nejen prověrku vlastností nového letounu, ale i propagaci úspěchů leteckého průmyslu SSSR hlavně v Turecku a Iránu.
R-5 při dálkovém letu
22. května 1931 byl komisí pro obranu SSSR posouzen plán na reorganizaci vojenského letectva. Letoun R-5 měl v tomto plánu stěžejní místo. Plánovalo se vytvoření 12 lehkých bombardovacích letek (letka se tehdy skládala ze tří oddílů s celkovým množstvím 30 letadel, 9 průzkumných letek a 4 brigády, které by byly vyzbrojeny letadly R-5.
Tento plán se do značné míry podařilo splnit. Již v roce 1931 bylo vyrobeno 336 letadel. V roce 1932 dosáhl počet vyrobených R-5 884 kusů. V roce 1933 došlo k velkému nárůstu výroby. Bylo dokončeno 1572 letadel. Bylo nejen díky úspěšnému zvládnutí hromadné sériové výroby letadla, ale hlavně díky závodu v Rybinsku, který dokonale zvládl hromadnou sériovou výrobu motorů M-17 a v roce 1933 jich dokončil 4000 kusů.
Výroba letadel tohoto typu dosáhla svého vrcholu v roce 1934, kdy bylo dokončeno 1642 letadel. Maximální roční produkce dosáhla i výroba motorů M-17. Bylo vyrobeno 5662 motorů. Od roku 1935 se začíná výroba pomalu omezovat. V tomto roce bylo vyrobeno pouze 450 letounů R-5.
Od začátku výroby se objevovaly různé verze, které se lišily bojovým určením a pochopitelně výzbrojí. Vznikly speciální bitevníky s kulomety na horní straně spodního křídla, byly použity různé verze střelišť pozorovatele, dokonce byly zkoušeny torpédovací verze. Jejich vývoj probíhal v různých výzkumných pracovištích, ale žádná nedosáhla masovějšího rozšíření. První čtyři roky tak probíhala výroba základního typu bez ohledu na jejich vývoj. Změny nastaly v roce 1934.
Potřeba vytvořit mořskou variantu průzkumného letadla vedla ke zkonstruování plovákové verze, která byla označena R-5a (aqua) nebo MR-5, bylo dokončeno již v roce 1931. Plováky byly dřevěné a na jejich vývoji se podílel konstruktér hydroplánů Vadim Šavrov. Původně se předpokládalo, že budou vyráběny v Tagan Rogu, kde se vyráběly právě hydroplány, ale ve druhé polovině roku 1933 bylo rozhodnuto, že jejich výroba bude dislokována do základního výrobního závodu letounů R-5, tedy do moskevského závodu № 1.
Plováková verze se povedla a letoun svými výkony prakticky nezaostával za pozemní variantou. V roce 1934 bylo postaveno 61 kusů R-5a a v příštím roce dalších 50.
Mořská verze letadla R-5 označovaná jako R-5a nebo MR-5
Do roku 1935, kdy byla výroba základní verze prakticky ukončena, přišlo do vojenského letectva prakticky 4000 letadel R-5. V porovnání s ostatními typy, jejichž série se pohybovaly pouze ve stovkách, někdy i desítkách kusů, byl tento letoun opravdu masovým. Byla to doba jeho kralování ve vojenském letectvu. Byl nenápadný a velice spolehlivý.
Bojové použití.
Jako nejpočetnější letoun se pochopitelně také zúčastnil bojových akcí. Nejvíce bojových vzletů uskutečnil ve Španělské občanské válce. Již v roce 1933 plnil bojové úkoly v Číně, kde létal jako spojovací, bitevní a bombardovací.
V roce 1936 začal být ve velkém počtu nasazován do bojů ve Španělské občanské válce, kde také poměrně dlouhou dobu plnil úkoly jako spojovací, bitevní a bombardovací.
V roce 1939 se tyto stroje v období od 11. května do 16. září zúčastnily bitvy v okolí řeky Chalchyn na území Mongolska. Tady operovaly jako průzkumné, bitevní a noční bombardéry.
V témže roce létaly jako naváděcí, a průzkumná letadla v bojích Zimní války mezi Finskem a Sovětským svazem.
Provoz v civilním letectví.
Začátkem třicátých let byla situace s letadlovým parkem v civilním letectví velice složitá. Letadel byl celkový nedostatek, ale hlavně chyběla letadla pro dopravu cestujících. Logicky se naskýtala otázka, jak využít oblíbený vojenský typ v letecké dopravě.
Jako první přišel do služby v civilním letectví v roce 1931 letoun R-5 v.č. 4629. Rok na to se již část letadel vyráběla bez výzbroje a označená jako P-5 létala na civilních linkách. Obyčejně se používala pro přepravu spěšných zásilek a pošty. V roce 1931 začala Správa civilního letectví sestavovat letku zvláštního určení, jejímž úkolem bylo přepravovat matrice novin „Pravda“ do velkých měst Sovětského svazu. Do letky byli vybíráni nejlepší piloti, kteří byli schopni létat za zhoršených meteorologických podmínek a v noci. Pro takové lety se letoun R-5 jevil jako velice vhodný díky své dobré stabilitě a jednoduchosti řízení. Proto byla letka tvořena z velké části právě letadly tohoto typu.
V počátečním období své civilní služby plnil převážně úkoly spojovací a poštovní. Přepravu cestujících v tomto období prakticky nezabezpečoval. Používal se v geologickém průzkumu a pro agitační činnost. Dva letouny R-5 byly v roce 1933 předány „agitační letce Maxima Gorkého“
V letech 1930 – 1933 bylo vyrobeno několik modifikací letadla R-5, které měly být určeny výhradně pro dopravu cestujících. Jednou z prvních byla „limuzína“ A. N. Rafaeljance. Byla postavena v roce 1931 na závodě №39, podle výkresů Rafaeljance a pilota B. L. Buchgolce. Kabina pozorovatele byla zaměněna dvoumístnou kabinou pro cestující, kteří seděli proti sobě. Celý prostor byl zakryt jedním průzračným celuloidovým krytem. Podobné kabiny se v té době nazývaly „limuzínami“ a odtud byl odvozen název varianty letadla. Letadlo bylo předvedeno několika vládním delegacím a v letech 1932 – 1933 je v hlavním výrobním závodě postaveno několik podobných exemplářů. Velice aktuálním problémem bylo najít vhodné letadlo pro provoz na Dálném severu. Dva takovéto letouny byly nově upraveny. Dostaly označení LP – 5, měly doplňkové palivové nádrže, nákladové kontejnery na bocích trupu a byly vybaveny radiostanicemi. Hlavní zlepšení podmínek práce pilota spočívalo v přívodu teplého vzduchu do pilotní kabiny.
„Limuzína“ A. N. Rafaeljance.
Létání na Dálném severu nebylo jednoduché. Rozvoj této bohaté oblasti vyžadoval především vytvoření pravidelného a rychlého spojení s ostatními centry SSSR. První pokusy o lety v polárních oblastech se uskutečnily již v roce 1914, kdy pilot I. I. Nagurskij provedl pět průzkumných letů při hledání ztracených arktických výprav. Se svým hydroplánem tehdy strávil ve vzduchu celkem 10 hodin a uletěl asi 1100 km. Po deseti letech se opět v této oblasti objevuje letadlo. Průkopník polárního letectva B. G. Čuchnovskij zahajuje letovou činnost, o které se zatím nedá říci pravidelná. Přínos je ovšem nesporný a tak je v roce 1931 zřízena Správa leteckých linek Severního kraje. Začaly pravidelné lety za Severní polární kruh. Vzniká poptávka po letadlech, která by byla schopna v těžkých podmínkách spolehlivě operovat. R-5 se ukázaly jako velice vhodné.
Co se týče používání letadel R-5 na severu, je třeba objektivně říci, že ne všechna letadla byla pro službu přizpůsobena. Mnohdy nebyla možnost letadla přestavět z kapacitních důvodů, častěji však chyběly peníze. Letadla se v podmínkách severu osvědčila a bylo jich potřeba stále větší množství. Mnozí piloti tam létali v otevřených kabinách standardních vojenských strojů, které byly v té době hojně předávány armádou pro civilní účely.
Začátkem roku 1934 však dochází k události, která zvedla na nohy prakticky celý Sovětský svaz.
13. února 1934 byl při pokusu o překonání Severní mořské cesty v Čukotském moři rozdrcen ledovými zátarasy parník „Čeljuskin. Na ledové kře uvízlo 104 členů polární expedice akademika O. J. Šmidta. Naděje na záchranu lidí ve vzdálenosti 150 km od nejbližšího pobřeží byla v podmínkách arktické zimy velice malá. Jedině letectvo mohlo uskutečnit tento zázrak.
V rámci centrálně řízené záchranné akce bylo nasazeno několik skupin letadel včetně R-5, které prokázalo neocenitelné možnosti. Přistávalo se na malé provizorně upravené ledové ploše. První evakuační let provedl ANT-4, který odvezl ženy a děti, ale 83 trosečníků bylo zachráněno pomocí letadel R-5.
Do kabiny pozorovatele bylo s velkými obtížemi možné nacpat čtyři lidi. Pilot Kamanin (pozdější velitel oddílu prvních kosmonautů) posadil ještě další dva do překližkových beden pro nákladové padáky. Kamanim byl jedním z prvních letců, kteří byli za záchranu polárníků vyznamenáni titulem Hrdina Sovětského svazu. Společně s ním byli vyznamenáni další dva piloti R-5 Michal Vodopjanov a Vasilij Molokov. Akce byla úspěšná a letci dokázali zachránit všech 104 trosečníků.
Michal Vodopjanov již tehdy létal s letadlem R-5, které bylo speciálně uzpůsobeno pro lety v podmínkách Dálného severu.
V létě roku 1934 navrhuje Rafaeljanc verzi zcela nového trupu s kabinou pro přepravu čtyř cestujících. Jelikož v té době právě skončila záchranná operace spojená s evakuací polární expedice z parníku „Čeljuskin“, konstruktér na základě získaných zkušenosti navrhoval používat tuto variantu přednostně v arktických podmínkách. Je třeba říci, že měl absolutně pravdu a právě možnosti jejího použití v těžkých severních oblastech otevřely cestu k její realizaci.
Již v dubnu odeslal Rafaeljanc projekt vedení civilního letectví. Základní myšlenkou bylo vytvoření letadla pro dopravu cestujících s využitím maximálního množství dílů sériového letadla R-5. Nový byl pouze dřevěný trup aerodynamicky jemnějšího tvaru.
Celý posuzovací proces se poněkud protahoval a podařilo se ho rozhýbat až v momentě, kdy si Rafaeljanc našel podporu u náměstka národního komisaře pro vojenské a námořní otázky
J. Unšlichta. Největší vliv na posun v realizaci projektu však měl zájem vedení Hlavní správy Severní mořské cesty. 1. srpna 1934 vyšlo nařízení Rady lidových komisařů „O stavbě arktické varianty letadla R-5“. To umožnila zahájení stavby.
Již v listopadu byl letoun, který dostal označení PR-5 hotov. 18. listopadu pilot Piontkovskij letadlo zalétal a byl s ním spokojen. Dosahovalo rychlosti 145 km/h a bylo tak nejrychlejší ze všech variant letounu R-5. Prohlédnout si jej přijel i náčelník Hlavní správy Severní mořské cesty akademik O. J. Šmidt.
Již při jeho návštěvě bylo rozhodnuto, že po ukončení státních zkoušek uskuteční nové letadlo dálkový přelet na ostrov Dikson. Jako pilot byl vybrán jeden ze zachránců „Čeljuskinců“ – hrdina Sovětského svazu Vasilij Molokov.
Letadlo dostalo imatrikulační značku СССР Н-70 a bylo pečlivě připraveno k dálkovému letu. Letadla již na ostrov dříve létala, ale toto mělo být zahájení pravidelné dopravy. Letadlo mělo přední část nabarvenu výraznou modrou barvou a celá akce nesla silně propagandistický charakter.
PR-5 před odletem na ostrov Dikson
20. února 1935 odstartoval letoun z Ústředního letiště v Moskvě. Let však provázelo nepříznivé počasí, teprve 19. března se vydalo k ostrovu Dikson. Polárníci na ostrově posádku vřele uvítali, ale pilot spěchal zpět, protože počasí nevěstilo nic dobrého.
Jeho obavy se potvrdily, dostal se do mlhy, musel nouzově přistát a zlomil lyži podvozku. Vše naštěstí dopadlo dobře a s pomocí jiného, běžného R-5, který přivezl na místo potřebný materiál a personál, bylo letadlo opraveno a let dokončen.
Přelet letadla PR-5 potvrdil, že letadlo je komfortním strojem pro dopravu cestujících. Bylo rozhodnuto o zahájení sériové výroby. Rafaeljanc získal základnu pro pokračování své práce. Byl jmenován do funkce hlavního inženýra Leteckých opravárenských dílen na Moskevském letišti Bykovo. Z moskevského závodu №1 přicházely komplety křídel, podvozků, ocasních ploch, pohonné jednotky a palivové nádrže. V Bykovo se vyráběly nové trupy a probíhala konečná montáž.
První sériový letoun PR-5 byl zalétán pilotem A. S. Švedovskim v červnu 1936. Hned po zalétání zahájil provoz na lince Ulan-Ude – Ulan Bator.
Celkem bylo vyrobeno 200 dopravních letadel PR-5. Velká část jich létala kromě Dálného severu i v jižních oblastech SSSR a ve Střední Asii. Byla úspěšně provozována v civilním letectví SSSR do konce třicátých let.
Je třeba říci, že koncepce relativně pomalého průzkumného dvouplošníku zastarala již koncem dvacátých let. Nicméně se podobná letadla vyráběla v celém světě. Dvouplošníky z první světové války převyšovala v rychlosti o 30 km/h a užitečné zatížení bylo u této generace vyšší v průměru o 350 kg. R-5 byl logickým kompromisem pro nově vznikající letecký průmysl SSSR, který v době vzniku R-5 neměl zkušenosti s velkosériovou výrobou letadlové techniky. Výkony tohoto letadla představovaly vrchol, jakého bylo možné u této koncepce dosáhnout. V civilním letectví byl v mnohých oblastech průkopníkem rozvoje letecké dopravy a mezi letadly Aeroflotu má čestné místo.
Konstrukce letadla
Průzkumný letoun R-5 měl smíšenou konstrukci převážně dřevěnou.
Trup měl obdélníkový průřez nahoře zaoblený. Jeho kostra se skládala ze čtyř nosníků a 12 přepážek. Potah trupu byl z překližky o tloušťce od 3 do 2 mm. Trup byl lepen kaseinovým lepidlem a jako spojovací materiál sloužily pozinkované železné šrouby a hřebíky.
Křídla měla klasickou dvounosníkovou konstrukci, nosníky byly z pásnic a tvořily uzavřený obdélník, pásnice byly borové podélníky a stojiny mezi žebry byly z překližky o tloušťce 5 mm. Byla řezána tak, aby její léta svírala s pásnicemi úhel 450. Žebra měla pásnice z borových podélníků a stojiny z překližky. Vzpěry křídel byly duralové. Křidélka byla pouze na horním křídle.
Kabina pilota R-5
Pohonnou jednotku tvořilo motorové lože, bylo z duralových profilů, které byly spojeny nýtovaným půlkulatým rámem, dále jej tvořilo 12 ocelových a duralových prutů – trubek, které měly regulovatelné koncovky, kterými bylo možné upravovat jejich délku.
Motor M-17 o výkonu 600 koní s dřevěnou vrtulí o průměru 3,25m. Palivové nádrže byly z pozinkovaného železného plechu, palivové potrubí bylo z měděných trubek. Dvě nádrže po 155 litrech byly umístěny v centroplánu horního křídla a dvě po 255 litrech v trupu před pilotem. Do systému vodního chlazení motoru patřil výsuvný voštinový chladič, ovládaný pomocí řetězu z kabiny pilota kolem o průměru 250 mm, umístěným po pravé straně kabiny. V systému bylo vřazeno čerpadlo, které bylo umístěno na zadní straně motorového bloku.
Kabina pozorovatele se střelištěm
Ocasní plochy měly klasickou dřevěnou konstrukci. Okrajové oblouky křídel i ocasních ploch byly duralové.
Podvozek měl několik variant. Nejčastěji jej tvořily dvě hlavní opěry uspořádané do tvaru písmene „M“ s koly o rozměrech 900 x 300 mm a trubková ostruha. Tlumiče byly gumové. Od roku 1933 byly používány diskové brzdy.
Zimní variantu tvořily dřevěné lyže s jasanovou skluznicí. Měly rozměr 2800 x 480 mm. Existovala i výše uvedená plováková varianta.
Řízení bylo lanové dvojí u pilota i pozorovatele, křidélka měla diferenciální výchylku – nahoru 320 a dolů 100.
Přístrojové vybavení.
V kabině pilota byly manometry, teploměry vody a oleje, otáčkoměr, kompas AL-1, zatáčkoměr, hodiny, rychloměr a výškoměr. V kabině pozorovatele byl kompas AL-1, hodiny, rychloměr, výškoměr, anemometr, sextant, výpočetní válec (válcová obdoba logaritmického pravítka). Letadlo bylo vybaveno radiostanicí R/S VOZ-111 a fotoaparátem systému „Potte“.
Technická data:
| Modifikace | PR-5 |
| Rozpětí křídla, m | 15,56 |
| Délka, m | 15,50 |
| Výška, m | 3,60 |
| Plocha křídla, m2 | 50,20 |
| Hmotnost, kg | |
| Prázdného letadla | 2152 |
| Normální vzletová | 3242 |
| Typ motoru | M-17F |
| Výkon, koní (kW) | 680 (176 kW) |
| Maximální rychlost, km/h | 233 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 196 |
| Dolet, km | 1350 |
| Dostup, m | 6350 |
| Posádka | 1 |
| Užitečné zatížení: | 4 cestujících |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года – Машиностроение 1978 г.
Издательство ДОСААФ: Самолеты страны советов – Москва 1974
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
Internetové zdroje:
http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия
http://www.libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1997_03/p2.php
http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1997_02/p3.php