Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
Obojživelník Š-2
V historii sovětského letectví jak civilního tak vojenského je několik příkladů letadel, která dobou své služby překvapila. Letadla AN-2 jsou asi největší stálicí na leteckém nebi, ale i nákladní AN-12, nebo některé vojenské verze letadel IL-18 slouží 40 – 50 let. Byla to letadla, která vznikla až po válce a později. Nejdéle v provozu z předválečných sovětských strojů setrval legendární a známý PO-2.
Málokdo však již nyní ví, že kdysi byl ještě populárnější a u pilotů oblíbený obojživelný stroj, který byl někdy přezdíván „vzdušná drožka“ – Šavrovův Š-2. Bylo to jedno z prvních obojživelných letadel v SSSR. Bylo schopné odstartovat z vody a přistát na souši a naopak. Jeho první let se uskutečnil již v roce 1930 a jeho provoz byl oficiálně ukončen až v roce 1964. To bylo oficiálně, ale našli se nadšenci, kteří podle starých výkresů postavili repliku a úspěšně s ní létali jako s veteránem.
Bylo to vskutku symbolické, že nadšenci postavili historickou repliku prakticky na koleně a v té chvíli se neuvědomovali, že původní prototyp tohoto letadla vznikal v podobných podmínkách.
Povídání o historii letadla Š-2 je třeba začít fakty ze života jeho tří hlavních konstruktérů – Vadima Šavrova, Viktora Korvina a Nikolaje Funtikova. Právě Korvin společně se Šavrovem zkonstruovali slavný obojživelník. Navíc Korvin poskytl pro stavbu prototypu pokoj svého bytu. Jeho soused Funtikov neměl roli pouze mechanika, ale podílel se i na prvních letových zkouškách nového stroje.
Vadim Šavrov se narodil v Moskvě v rodině důstojníka dělostřelectva, ale na vojenskou dráhu se nedal. Místo toho se v roce 1914 stal studentem Peterburského institutu spojů.
Dokončit studia se mu nepovedlo. Proběhla revoluce a nastala občanská válka. Místo studila, se s několika svými spolužáky, vydal podle pokynů nové vlády na topografický průzkum. Měli hledat místa pro nové železniční tratě v Povolží a na Severním Kavkazu.
V roce 1920 se znovu vrací ke studiu, ale již na jiné fakultě. Jako jeden z mála si vybral, podle jeho názoru, perspektivní leteckou fakultu. Na ní se zapsalo pouze 7 studentů. Po skončení studia dostává umístěnku do Buchary, kde pracuje jako zástupce vedoucího místního oddělení společnosti „Dobrolet“. Letadla z letiště, kde sloužil budoucí konstruktér, létala do Chivi a Dušanbe. Práce v leteckém provozu ho neuspokojovala, chtěl konstruovat nová letadla.
Když odpracoval rok, dobu stanovenou umístěnkou, vrátil se do Leningradu a začal se ucházet o místo v Odboru zkušební námořní letecké výroby na závodě „Krasnyj ljotčik“, které vedl Dmitrij Grigorovič – v té době významný konstruktér prvních ruských hydroplánů, které se zúčastnily bojů jak v první světové tak v občanské válce.
Tady se setkává se svým budoucím „parťákem“ Viktorem Korvinem. Ten získal specializaci „námořní pilot“ v srpnu 1917 společně se stovkou prvních námořních pilotů Ruska. Po skončení chaosu občanské války se také ocitl v leningradském závodě, kde se setkal s Šavrovem.
Mechanik Nikolaj Funtikov se na rozdíl od jeho kolegů „potatil“ a následoval svého otce, který pracoval jako mechanik u požárníků. Už jako velice mladý začal pracovat v leteckém oddělení Rusko-Baltského vagónového závodu.
Tento závod se stal jedním z prvních tří leteckých závodů v Rusku. V roce 1919 se z něj po připojení dalších dvou provozů stává Státní letecký závod № 3. Od roku 1922 se nazýval Leningradský letecký závod „GAZ № 3 „Krasnyj ljotčik“. V roce 1924 v něm vzniká Odbor zkušební námořní letecké výroby, vedený Grigorijevičem, který sem přesídlil z Mosky. Do tohoto odboru přišel pracovat také již zkušený mechanik Nikolaj Funtikov. Od závodu dostal služební byt. Shodou náhod se stal sousedem Viktora Korvina.
Touha po samostatnosti
Viktor Korvin pracoval u Grigorijeviče, po takové práci sice toužil a mohl se částečně realizovat, ale přesto nebyl spokojen. Chtěl více konstrukční svobody, aby mohl volněji realizovat své nápady. Grigorijevič byl velice náročný a tvrdý vedoucí, který příliš nepodporoval iniciativu podřízených. Kovrin chtěl stavět letadla, která sám vymyslí. Na radu významného pilota Borise Čuchnovského, začal samostatně pracovat ve volném čase.
Nejdříve začal se zástupcem Grigorijeviče Sidelnikokvem projektovat malinké letadélko SK, které mělo být schopné odstartovat na minimální ploše. Předpokládali, že takovéto letadlo bude využíváno pro průzkumné úkoly na severu a na Sibiři. Bylo by možné je přepravovat na palubě lodí.
Projekt nebyl dokončen a Korvin začal v roce 1925 projektovat nové obojživelné letadlo. Jeho společníkem a nositelem mnoha nových konstrukčních prvků byl tentokrát Vadim Šavrov, který právě také začal pracovat v Odboru zkušební námořní letecké výroby a měl hlubší teoretické znalosti než Korvin. Ten měl zase mnohem více praktických zkušeností.
Nyní se dá již těžko říci, který z nich přišel s nápadem, že pro budoucí obojživelník bude nejvhodnější schéma jedenapůlplošníku. Vzorem byl pravděpodobně německý hydroplán Limelle od firmy Dornier. Nevelké spodní křídlo mělo výhodu při velkém vlnobití a vyrovnávací plováky nepotřebovaly dlouhé pylony. To ve finále snižovalo celkovou hmotnost konstrukce a napomáhalo co nejkratšímu vzletu a přistání.
Oproti německému hydroplánu mělo letadlo ještě jednu důležitou výhodu, mělo dřevěnou konstrukci trupu tedy vlastně člunu. Duralu byl v SSSR tehdy značný nedostatek a dřevěné konstrukce zvládala snadno většina leteckých závodů. Dalším důvodem pro výběr dřeva byl fakt, že dřevo bylo podstatně lacinější. Prototyp letadla se bude stavět ve volném čase, částečně na vlastní náklady. Technologie výroby dřevěných součástí byla dostupná při daleko menším strojovém vybavení, než výroba celokovových strojů.
I když celý projekt byl amatérskou stavbou letadla, oba konstruktéři jak Šavrov, tak Korvin k němu přistoupili na profesionální úrovni. Po dlouhých výpočtech postavili dřevěnou maketu letadla, kterou změřili v aerodynamickém tunelu Polytechnického institutu. Tady mladým konstruktérům pomohl dávný rodinný známý akademik Andrej Krylov. Zkoušky v tunelu potvrdily správnost předběžných výpočtů a bylo jasné, že letadlo je schopné létat. Teď už tedy zbývalo místo makety postavit skutečné letadlo. K tomu bylo potřeba zajistit financování.
Tuto otázku musel řešit Šavrov sám. Ne, že by byl zkušenější ve vyjednávání s různými institucemi, ale tak se to nějak seběhlo. Když bylo projektování v plném proudu, na podzim 1927, musel se Korvin od práce odtrhnout, protože byl vyslán jako pilot na služební cestu do Sevastopolu, kde probíhaly zkoušky nového hydroplánu ROM-1. To byl průzkumný letoun, který byl vyprojektován pracovníky jeho mateřského závodu. V průběhu zkoušek se Odbor zkušební námořní letecké výroby včele s Dmitrijem Grigorijevičem přestěhoval zpět do Moskvy. Šavrov, který se netajil svými negativními vztahy se „šéfem“, poměrně překvapivě odjel do Moskvy také.
Jedna z verzí proč to udělal, praví, že si vyhodnotil, že jako aktivní pracovník výzkumného střediska bude mít větší možnosti, aby protlačil jeho a Korvinův projekt. Pravděpodobně to tak i bylo. V každém případě, právě v Moskvě se naskytla příležitost, aby s protekcí již známého pilota Čuchnovského, předvedl projekt vedení Osaviachimu (předchůdce DOSAAFu obdobě našeho Svazarmu). Osaviachim měl své letecké školy a letiště a co bylo nejhlavnější, měl politickou a finanční podporu vedení SSSR. Z toho vyplývalo, že to byla organizace, která byla vhodným zákazníkem pro začínající letecké konstruktéry.
Prezentace projektu pro Osaviachim proběhla úspěšně. Byl podpořen, podepsána smlouva a bylo vyčleněno 4000 rublů na stavbu prototypu. Zůstalo tedy již pouze vyřešit, kde jej postavit. Kovrin se vrátil ze služební cesty a rozvázal pracovní poměr s Odborem zkušební námořní letecké výroby. Dva měsíce po podepsání smlouvy s Osaviachimem Šavrov také rozvazuje pracovní poměr a vrací se do Leningradu, kde na něho již čeká Kovrin.
Měl snahu přetáhnout kolegu zpět do závodu „Krasnyj ljotčik“, kde se znovu zaměstnal a kde je oba dobře znali. Počítal s tím, že závod by mohl se stavbou pomoci. To se bohužel nesplnilo, protože závod byl plně vytížen výrobou cvičných letadel PO-2. Jediné, co slíbil ředitel závodu, bylo, že budou moci pro konečnou montáž a zalétání stroje použít podnikové letiště.
Postoj vedení závodu však oba mladé konstruktéry příliš nerozladil. Měli objednávku, částečné financování a vzpomněli si na svého bývalého šéfa, Grigorijeviče, který začínal budovat svoji konstrukční kancelář a zahajoval práce na jeho prvním letadle R-1 ve služebním bytě. Rozhodli se tuto variantu zopakovat. Zbývalo už jen rozhodnout ve kterém pokoji společného bytu, se stavba letadla uskuteční. Protože největší plochu měl pokoj rodiny Viktora Korvina bylo rozhodnuto poměrně rychle.
Šavrov ve svých pamětech později uváděl: „Rozhodli jsme se postavit letadlo vlastníma rukama. Proč jsme se my dva inženýři rozhodli právě takto? Především jsme oba měli předpoklady pracovat rukama, byli jsme docela zruční. Usoudili jsme, že tímto způsobem jsme schopni za několik měsíců postavit letadlo.
Koncem dubna jsme začali s nákupem materiálu. Koupili jsme potřebné dřevo, překližku, kov, šrouby a různé nářadí. Pořídili jsme nějaké přípravky, velký ponk pro výrobu nosníků a již v květnu jsme pracovali plným tempem. Začali jsme stavbou trupu vlastně člunu. Bylo velice příjemné, že jsme nemuseli brzy ráno vstávat, evidovat docházku, řídit se neefektivními nařízeními, mít stálé konflikty s vedením pro nedodržování organizačních opatření a každý den vnímat celkovou atmosférou závodu, která v poslední době působila velice nepříjemně.
Pracovali jsme 10 – 12 hodin denně aniž by nás někdo nutil. Práce šla rychle, po čtyřech měsících byl trup hotov (bez potahu a nabarvení), spodní i horní křídlo mělo již zhotovenu značnou část dílů. Trup se do pokoje stěží vešel a šablona pro jeho stavbu musela být umístěna z jednoho rohu do druhého. Svoji práci jsme nijak neskrývali a navštěvovalo nás mnoho známých i neznámých hostů, vítali jsme všechny a zavedli jsme návštěvní knihu, kde bylo ke konci stavby několik stovek podpisů“.
Dalším důvodem proč stavět letadlo doma byly peníze. Osaviachim sice vyčlenil 4000 rublů, ale tyto peníze nedali na ruku hned. Navíc peníze měly být propláceny po částech vždy po předání do Moskvy podrobných zpráv o provedených úkonech s přiložením podrobného vyúčtování. Konstruktéři si určili plat 1 rubl na hodinu práce. Od první chvíle bylo jasné, že přísun peněz bude značně nepravidelný a rozhodli se proto šetřit, aby neočekávané zdržení další platby nebrzdilo celou stavbu.
Šavrov dále uvádí: „Práci nám ulehčovalo to, že jsme skoro všechny výkresy měli v měřítku 1:1 a rovnou jsme na nich prováděli montáž. Dřevěné části jsme dělali celkem rychle. Nosníky přepážky, žebra a dokonce celá kormidla jsme sestavovali na stole na výkresech. Horší to bylo s kovovými součástmi, všechno jsme dělali ručně a soustružnické, frézařské a částečně i svařovací práce nahrazovali zámečnickými technikami. Peníze mizely rychleji, než jsme předpokládali. Materiály byly drahé, zvláště dural. Jeden kg stál 13 rublů. Naštěstí jsme jej potřebovali málo“.
Z okna do nebe.
Kolem šablony trupu budoucího obojživelníku, který se tak trochu podobal torpédoborci s letadlovými ocasními plochami, jsme skládali hotová žebra a pomalu začali sestavovat horní křídlo. Ve vedlejším pokoji Kovrinova žena Julie stříhala plátno na potah křídla. Musela nastříhat i kaliko, látku, kterou se potahoval trup a vydatně se lakoval leteckým lakem, aby bylo dosaženo hermetičnosti.
Stavbu brzdily pouze problémy s motorem, který měl letadlo pohánět. Nejdříve se počítalo s motorem Walter o výkonu 60 koní (44,13kW). Později se schylovalo k tomu, že Osaviachim zahraniční motor kupovat nebude a jeho představitelé doporučovali v SSSR konstruovaný motor NAMI-65. Brzy však bylo jasné, že vývoj motoru se zpozdí a tak se rozhodli ke koupi motoru Walter NZ-85, který měl ale výkon 85 koní (62,5 kW). Letoun bylo třeba v poslední chvíli přizpůsobit většímu výkonu motoru.
Práce se blížily v srpnu ke konci. Šavrov dále vzpomíná: „Trup jsme vytáhli přes okno z pokoje ocasem napřed. Z balkónu jsme měli připravenu lanovou dráhu. Trup byl spuštěn neočekávaně rychle, všechno šlo hladce a asi za pět minut byl z prvního patra na dvoře. Po trupu následovala křídla, ocasní plochy a vše ostatní“.
Když se součásti budoucího obojživelníku ocitli na zemi, zahájili konečnou montáž. Na dvoře bylo dost místa a letadlo bylo smontováno úplně, plátnem byla potažena křídla, látkou byl potažen trup a důkladně nalakován, byl namontován motor. Stroj postupně dostával konečnou podobu.
Brzy měly začít první pojížděcí zkoušky a později i lety. Na nich se měl podílet jako zkušební pilot sám Korvin. Zvednout do vzduchu „své dítě“ se mu již nepodařilo. 5. listopadu 1928 byl uvězněn na základě vykonstruovaného obvinění. Konstruktér prošel několika vězeními včetně „šaragi“, kde byl vězněn později i Tupolev. Vyšel na svobodu a časem se stal hlavním inženýrem leteckého závodu №16 ve Voroněži. Jeho osud je nesmírně zajímavý, ale dále již není spojen s letadlem Š-2.
Dokončovat přípravné práce před prvním letem musel Šavrov již pouze s Funtikovem. Nebylo to jednoduché. Po zatčení kamaráda Šavrov rozebral letadlo, přemístil jej na podnikové letiště závodu „Krasnyj ljotčik“ a tam uskladnil před nepřízní počasí v bývalých leteckých stodolách. Znovu bylo letadlo sestaveno až na jaře příštího roku. 4. června 1929 vzlétlo ke svému prvnímu letu. Pilotoval jej Ludvig Giksa, paradoxně spolužák Korvina z pilotní školy námořního letectva v Baku.
21. července vzlétl obojživelník k dalšímu letu, tentokrát jej pilotoval legendární námořní pilot Boris Glagojev. Právě on společně s Nikolajem Funtikovem jako palubním mechanikem uskutečnili v následujícím měsíci několik dalších letů, při kterých letadlo vzlétalo z vody a přistávalo na souši a naopak. Všechny zkoušky dopadly úspěšně.
Nakonec bylo rozhodnuto přelétnout letadlo do Moskvy na Ústřední letiště, kde se jej měli prohlédnout představitelé Osaviachimu. Let byl naplánován na 31. srpna 1929. Pilotem byl opět Glagojev na místě palubního mechanika nebyl nikdo jiný než Funtikov. Odstartovali z řeky Něvy a po pěti a půl hodině letu přistáli v Moskvě. Plně tak dokázali letuschopnost stroje.
Od Š-1 k Š-2
Šavrov ve svých vzpomínkách dále uvádí: „To, že zkoušky proběhly hladce, byla především zásluha kvalit pilota Glagojeva a Funtikova jako technika-motoráře, který byl velice pečlivý. Udělali jsme první krok a chtěli jsme pokračovat. Chtěli jsme letět do Sevastopolu, abychom ukázali naše letadlo v tamní pilotní škole. Chtěli jsme demonstrovat jeho kvality pro základní výcvik námořních pilotů. Nestačí pouze postavit nějaké letadlo, je třeba pro něj najít také uplatnění. Již jsme dokončili všechny přípravy k letu a Glagojev s Funtikovem byli prakticky připraveni ke startu. Vedení se však rozhodlo, že letadlo bude předvedeno vedení školy na řece Moskvě.
Letadlo bylo předáno do Výzkumného ústavu vojenského letectví a tam podrobeno dalším zkouškám. Nakonec bylo přijato jako sportovní a ne jako školní. Mělo široký potenciál pro uplatnění v různých oblastech díky tomu, že bylo obojživelné. Příští léto byl vyroben nový exemplář prakticky stejného letadla, pouze s drobnými úpravami. Bylo prvnímu stroji velice podobné. Dostává označení Š-2. Při předání do Výzkumného ústavu vojenského letectva bylo první letadlo označeno jako Š-1. Nový stroj měl mít již silnější tuzemský motor o výkonu 100 koní (73,6 kW) a byl již stavěn na závodě a ne amatérsky vlastníma rukama“.
V bytě postavený stroj Š-1 byl po zkouškách ve Vojenském výzkumném ústavu předán do správy Osaviachimu a byl používán jako agitační.
Při posledním letu jej pilotoval významný „letecký chuligán“ Valerij Čkalov. Nešťastný let letounu Š-1 26. února 1930 skončil nehodou, protože se letadlo dostalo do vánice, pilot se přilepil k zemi, aby neztratil zcela orientaci a zachytil o železniční semafor. Letadlo dopadlo na zem. Čkalov a mechanik, který s ním letěl, nebyli zraněni, ale letadlo bylo zničeno. Po několika letech se vrtule letounu, která nebyla při havárii poškozena, ocitla u Borise Čuchnovského, který pomáhal oběma amatérským stavitelům. Ten jí nakonec předal Viktoru Korvinovi, který se vrátil z vězení a jeho rodina ji má za rodinou relikvii dodnes.
Vadim Šavrov začal stavbu nového stroje, do kterého musel zabudovat připomínky a doporučeni ze zkoušek letounu Š-1. Tentokrát ho nepodporoval jen mechanik Funtikov, ale celý závod „Krasnyj ljotčik“. Nové letadlo mělo o tři metry větší rozpětí křídla, o metr a půl větší nosnou plochu a o něco delší trup. Hlavní novinkou byla montáž motoru M-11, který zvýšil dostup na čtyři kilometry a dolet se prodloužil třikrát.
První let modernizovaného obojživelníku, již s označením Š-2 se uskutečnil 11. listopadu 1930. Pilotoval opět Boris Blagojev. Zkoušky prokázaly výborné letové vlastnosti a o provozních charakteristikách nepochyboval nikdo od začátku. Po nevelkých úpravách byl první obojživelný letoun SSSR, zkonstruovaný původně Vadimem Šavrovem a Viktorem Korvinem, kterého vzhledem k jeho uvěznění, raději nikdo nepřipomínal, zařazen do sériové výroby na závodě № 31v Tagan Rogu.
Další osud Š-2 je skutečně významný a záviděníhodný. Bylo to letadlo, které se opravdu ukázalo ve správném čase na správném místě. Nevelká, lehká „okřídlená loďka“ byla skutečným darem pro ty, jejichž život byl spojen s vodou v Bílém moři, rybářským průmyslem v Kaspickém moři, využíval se průzkumu na Kolském poloostrově. Letadlo pomáhalo při geologickém průzkumu v republice Komi. Bylo součástí vybavení ledoborců i parníku Čeljuskin, který ztroskotal s polární expedicí v Barentsově moři v roce 1934.
Přepravoval poštu a cestující na linkách Leningrad – Petrozavodsk i Omsk – Ust – Ilin. Prakticky dlouhou dobu plnil úkoly, které později převzaly vrtulníky MI-4, MI-2 nebo MI-8.
Jakékoliv jezero nebo dostatečně široká řeka byly pro Š-2 vhodnou přistávací plochou a piloti, kteří si letadlo od první chvíle oblíbili, tyto vlastnosti bohatě využívali. „Nahoře“ ale možnosti letadla nepříliš oceňovali a tak po dokončení 270 strojů, ze kterých bylo 16 v sanitní verzi se zakrytou kabinou, sériovou výrobu ukončili.
K její obnově je donutila Zimní válka s Finskem, která částečně probíhala v močálech a jezerech Karelie a potřeba lehkého víceúčelového letadla prudce stoupla. Výroba byla obnovena. Nejdříve se opravovala již odepsaná a poškozená letadla v leningradských opravárenských dílnách ARM -21 (avia remnontnych masterskich) a poté zde byla znovu zahájena výroba nových strojů.
Začátek Velké vlastenecké války jen potvrdil správnost tohoto rozhodnutí. Š-2 ponejvíc létaly na Leningradské a Karelské frontě, kde se nejvíce projevily jejich přednosti. Po vytvoření zvláštních skupin civilního letectví, které využívala pro své potřeby armáda, létaly jako průzkumné, kurýrní, vozily náklady pro partyzány a převážely raněné.
Jelikož neměly žádnou ochranu ani obrannou výzbroj, byly často sestřelovány. V roce 1943 bylo provozováno 74 letadel tohoto typu. Padesát plnilo bojové úkoly, třináct sloužilo pro výcvik a devět bylo opravováno v týlových opravnách.
Renesanci zažila letadla Š-2 v poválečném období, kdy bylo rozhodnuto o rychlém využívání přírodního bohatství, které se nacházelo v polárních oblastech a za Uralem. Zde opět osvědčila své hlavní přednosti – start a přistání na malých pevných nebo vodních plochách. Právě místo jejich poslední sériové výroby nahrávalo jejich intenzivnímu využívání na Sibiři.
Leningradské ARM-21 byly v roce 1941 evakuovány do Irkutsku a tam byla obnovena výroba letadel Š-2. Velká série – 150 letadel byla vyrobena v letech 1942 -1945. Závod dokázal v té době ještě opravit a opět uvést do provozu dalších 286 strojů.
V prvním poválečném období byla výroba značně rozšířena, později byla postupně utlumována. V roce 1951byla do sériové výroby uvedena poslední varianta letadla Š-2, která měla výkonnější motor M-11, zakrytou kabinu a jiná drobná vylepšení.
Podle oficiálních údajů provoz těchto letadel pokračoval do roku 1964, objevují se informace, že ještě později byla spatřena ve vzduchu. Nikdo dnes přesně neřekne, kolik bylo těchto nenáročných a spolehlivých letadel sovětským leteckým průmyslem vyrobeno. Za nejvíce pravděpodobný je považován údaj, že jich bylo vyrobeno vice než 700. Některé zdroje ale hovoří, že včetně letadel vyrobených právě v různých místních opravárenských dílnách, protože jednoduchá konstrukce umožňovala postavit letadlo ve velmi skromných podmínkách, mohl, počet celkově vyrobených letadel tohoto typu dosáhnou až 1200 kusů. A první prototyp postavili jeho tvůrci „na koleně“ v bytě.
Konstrukce letadla
Trup obojživelného letadla tvořila tuhá nerozebiratelná konstrukce s poměrně velkým úhlem dna od kýlu k bokům v příčném řezu, která byla potažena březovou překližkou a ta byla ještě potažena nalakovanou tkaninou. Takový tvar snižoval náraz vody do trupu při přistání na hladinu a pohybu ve vlnách. Aby byl celý člun nepotopitelný při poškození, byl trup rozdělen hermetickými přepážkami na pět nepropustných sekcí. Každá z nich měla šroubovací vypouštěcí zátku, na horní části byla kontrolní okénka. Proti rozstříkávání vody při startu a přistání sloužily borové lícní skluznice lichoběžníkového průřezu. Na dně trupu byl v zóně mezi devátou a dvanáctou přepážkou překližkou uzavřený příčný stupeň (redan) o výšce 60 mm. Ten při zvětšení rychlosti a úhlu podélného sklonu snižoval omývaný povrch trupu při startu a přispíval ke zkrácení rozběhu.
Otevřená kabina měla dvojité řízení se dvěma volanty, dvojitými pedály a se dvěma překližkovými nebo duralovými sedadly vedle sebe. Za pilotními sedadly bylo volné místo, kde mohlo být třetí sedadlo pro cestující, náklad nebo nosítka s raněným. Štítek pilotní kabiny měl duralový rám s plexisklovými skly a byl přišroubován k překližkovému potahu.
Centroplán spodního křídla byl vyroben vcelku s trupem. Vnější části spodního křídla s plováky, které sloužily pro boční stabilitu, byly potaženy překližkou a plátnem a připevňovaly se k centroplánu čtyřmi šrouby. Na vnějších částech byly tři kontrolní okénka.
Horní dvounosníkové křídlo se skládalo z centroplánu a dvou vnějších částí. K trupu se upevňovalo na stojinách a vzpěrách z ocelových trubek v aerodynamických krytech. Vnější části měly přední část potaženu překližkou a celé byly potaženy plátnem. Centroplán měl v přední části ze spodu i shora překližkové panely, které chránily křídlo od výfukových plynů motoru. Zadní část centroplánu tvořila kovová příhradová konstrukce, která byla potažená plátnem.
Vnější části křídla byly celodřevěné, náběžná část k prvnímu nosníku byla potažena překližkou a tvořila torzní skříň. V místech upevnění křidélek byly poloviny křídla také zesíleny překližkovým potahem. Pro přesnější udržení tvaru profilu byla v náběžné části v horní polovině mezi každým žebrem položebra.
Pro lepší přepravu a skladování bylo možné křídla složit k ocasním plochám. Osou otáčení sloužily čepy na zadním nosníku. Před složením bylo nutné zvednout zadní část centroplánu, která se otáčela na piánovém pantu.
Stabilizátor a kýl měly dřevěnou konstrukci, náběžná část stabilizátoru byla potažena překližkou a celé byly potaženy plátnem. Kormidla byla slepena z duralových profilů a byla potažena plátnem. Ovládání kormidel bylo lanové. Lana vedla vně trupu.
Kola podvozku byla motocyklového typu s drátěným výpletem, tlumení obstarávala gumová lana, ocelové podvozkové nohy byly v horní části otočně upevněny k bokům trupu a otáčely se směrem dopředu pomocí ruční kladky, páka jejího ovládání byla vedle přístrojové desky. Obě nohy se zvedaly současně. Ve vysunuté poloze se zajišťovaly kolíkem.
Pohonnou jednotku tvořil vzduchem chlazený pětiválcový hvězdicový motor M-11 namontovaný k motorovému loži z ocelových trubek před horním křídlem. Motor byl zakryt duralovými kapotami. Poháněl dřevěnou dvoulistou vrtuli o průměru 2,35 m. Palivový systém měl nádrže na 170 litrů paliva. Hlavní nádrž byla pod sedadly pilotů a spotřební nádrž byla v motorové gondole za motorem.
Technická data:
| Modifikace | Š-2 |
| Rozpětí křídla, m | 13,00 |
| Délka, m | 8,20 |
| Výška, m | |
| Plocha křídla, m2 | 24,60 |
| Hmotnost, kg | |
| Prázdného letadla | 660 |
| Normální vzletová | 937 |
| Typ motoru | M-11 |
| Výkon, koní/kW | 100 / 73,6 |
| Maximální rychlost, km/h | 139 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 120 |
| Dolet, km | 700 |
| Dostup, m | 3850 |
| Posádka | 1 |
| Užitečné zatížení: | Max. 3 cestující |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года – Машиностроение 1978 г.
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
Internetové zdroje:
http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия
https://rus-texnika.ru/samolet-amfibiya-sh-2.html
https://topwar.ru/112313-shavrushka-sh-2-na-vse-krylya-master.html
https://topwar.ru/112316-shavrushka-sh-2-na-vse-krylya-master-chast-2.html