Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
Lisunov LI – 2
Letoun LI-2 po přistání na letišti Vnukovo v Moskvě
V roce 1932 došlo v SSSR k další reorganizaci civilního letectví a akciová společnost „Dobrolet“ byla přetransformována na Aeroflot. Od roku 1933 do roku 1935 se zvýšil objem přepravy bezmála čtyřnásobně. Pro uspokojení dynamiky rozvoje bylo třeba zajistit stále větší počet letadel a hlavně zajistit přísun nových strojů, které budou schopny přepravovat více cestujících a poskytnout i odpovídající kvalitu služeb při letech na mezinárodních tratích. Nejrozšířenějším typem byl v té době letoun K-5 a jediným letadlem, které bylo schopné poskytnout alespoň „minimální pohodlí“, bylo ANT-9. Obě letadla prudce stárla a nové typy, které vznikaly v polovině třicátých let, jako byly například ZIG-1 a PS-35, představitele civilního letectví příliš nenadchly. Vláda i vedení civilního letectví si začali uvědomovat zaostávání vlastního leteckého průmyslu a obrátili svoji pozornost do světa. Pozornost byla tentokrát upřena ne do Německa, ale do USA.
Tam začátkem 30. let začala firma Douglas podle požadavků společnosti TWA (Trans World Airlines) konstruovat dvoumotorové dopravní letadlo, které mělo konkurovat Boeing-247 společnosti United Airlines. Nové letadlo s označením DC-1 vzlétlo 1. 6. 1933 a opravdu se povedlo. 11. května 1934 vzlétl DC-2 a již 7 dní poté začal jeho provoz na pravidelných linkách.
Již první lety přinesly výborné ekonomické výsledky a tento fakt vedl společnost АА (American Airlines) k tomu, aby se obrátila na Douglas s požadavkem vytvořit nové větší letadlo, které předpokládala využívat jako spací vagón na amerických vnitrostátních tratích. Nové letadlo neslo nejnovější poznatky letecké konstrukce a technologie té doby. Poprvé startovalo 17. 12. 1935. Ve srovnání se svým předchůdcem mělo trup s větším průměrem, křídlo a ocasní plochy s větším rozpětím a výkonnější motory Wright Cyclone GR-1820 o výkonu 920 koní (677 kW), které později zaměnily 1000 koňové (735 kW) Pratt and Whitney Twin Wasp R-1830. Na palubu bralo 24 cestujících nebo mělo 16 míst pro spaní. Zpočátku bolo známé jako DST (Douglas Sleeper Transport) a teprve poději jako DC-3. Třetího května 1936 získalo Osvědčení letové způsobilosti a již za měsíc jej společnost AA nasadila na linku New-York – Chicago. Letadlo získalo obrovskou oblibu a v mateřském závodě se jeho výroba zastavila až v březnu 1947. Celkem bylo vyrobeno 10 655 všech verzí včetně vojenských. USAF objednaly v září 1940 545 nákladních verzí, které byly označeny jako Douglas C-47 Skytrain .
Zájem o úspěšný zaoceánský stroj byl v SSSR veliký. V roce 1935 byl zakoupen první DC-2 a 11. dubna 1936 bylo rozhodnuto o nákupu licenčních práv na výrobu DC-3. Licenční výroba měla být zároveň garancí technologického rozvoje sovětského leteckého průmyslu.
V roce 1936 navštívila skupina sovětských specialistů USA. Delegaci tvořili V. M. Mjasiščev, I. V. Tolstych, B. P. Lisunov, A. A. Seňkov a další. Hlavním úkolem návštěvy bylo seznámit se s revoluční technologií, která zajišťovala větší přesnost a rozměrovou shodu vyráběných letadlových dílů, s „plazoměrkovou metodou“ výroby. Pro vysvětlení tohoto pojmu použijeme citát z knihy Dušana Slavětínského – O letadlech:
„Postupy založené na schematickém prorýsovaní jednotlivých částí celého letounu a v následném vyšetřování tvarových závislostí metodami deskriptivní geometrie. Kresba, zvaná plaz obsahovala tolik pohledů a řezů, kolik bylo k jednoznačnému určení tvarů potřebných. Z důvodů dosažení maximální možné přesnosti byla soustava kreseb (plazů) pořizována ve skutečné velikosti a byla realizována rytím rýsovací jehlou do duralového plechu. Z nakreslených plazů se (ručně) snímaly plechové šablony, které sloužily pro přenos geometrické informace do výroby. Pro tento pracovní postup se používá český název „plazoměrková metoda“.
Šablony byly vyráběny z duralového plechu, obvykle o tloušťce 2 – 3 mm. Pro různé účely se vyrábělo několik typů šablon. Základní šablona představovala teoretický obrys povrchu křídla nebo trupu v místě konkrétního žebra.“ Tato metoda představovala ve své době značné zvýšení produktivity a přesnosti výroby.
Kromě licence zakoupil SSSR i 18 hotových letadel, která byla dodána v období listopad 1936 – březen 1939. Poslední letadlo bylo dodáno v rozebraném stavu k použití na náhradní díly.
Po návratu z výrobního závodu ve městě Santa Monica v roce 1937 byl Mjasiščev jmenován hlavním konstruktérem a jeho brigáda č. 6 v CAGI (Centrální hydroaerodynamický ústav) byla transformována na samostatnou konstrukční kancelář na závodě № 84 v Chimkách u Moskvy, kde začínaly přípravy na licenční výrobu DC-3. Kolektiv nové konstrukční kanceláře měl před sebou nelehký úkol. Přenést výkresy letadla z palcové do metrické soustavy a provést nově všechny pevnostní výpočty podle tehdy platných norem.
V dokumentech závodu № 84 dostal nový letoun podnikové označení DC – 3 2M – 62IR. To vzniklo na základě toho, že letadla poháněla dvojice motorů M – 62IR. Měly vzletový výkon 1000 koní (736 kW) a byly modernizovanou verzí licenčně vyráběného motoru Wright Cyclone R-1830 F-3. Licenci na jeho výrobu získal SSSR již v roce 1933. Kromě pohonné jednotky měly „sovětské Douglasy“ ještě řadu dalších změn. Letadla se vyráběla výhradně z tuzemských materiálů, byly překonstruovány vnitřní úseky, vstupní dveře se otevíraly dovnitř a ne ven. Takto vyráběná letadla již nebyla přesnou kopií prototypu. Je pravdou, že ne ve všech případech byla vylepšena. Vzletová hmotnost stoupla a „zjednodušilo“ se navigační a vnitřní vybavení.
Přišel tragický rok 1938. Vlna zatykačů postihla hned na začátku tohoto roku i Mjasiščeva. Co bylo hlavním podnětem pro jeho zatčení, zda vina na katastrofě ANT-41 nebo cesta do USA, kdy se sám na vlastní pěst vydal přes Londýn, Southampton parníkem do New-Yorku a poté přes celý kontinent až do Santa Monica, není historikům známo dodnes. Ve vedení projektu jej vystřídal jeho blízký spolupracovník A. A. Seňkov.
Již 7. listopadu 1938 slavnostně oznámili dokončení prvního licenčního stroje z dovezených dílů. Po úspěšném zalétání podnikovou posádkou byl předán Výzkumnému ústavu civilního letectví, kde teprve od 3. září do 17. prosince 1939 absolvoval státní zkoušky. Na základě jejich výsledků byl hodnocen kladně a doporučen do sériové výroby. V té době dostal svůj první oficiální název PS-84 (pasažirskij samolet leteckého závodu № 84).
Sériová výroba PS-84 se rozběhla ještě před ukončením státních zkoušek a na konci roku 1939 opustilo montážní halu v Chimkách u Moskvy prvních šest kusů. Záhy se do sériové výroby zapojil i závod № 124 v Kazani, tam ale vyrobili pouze deset letadel. PS-84 prudce zvyšoval provozní ukazatele Aeroflotu, hlavně pravidelnost letů a zvýšené obchodní zatížení. Dodávky nových letadel pokulhávaly oproti plánu, ale před začátkem války bylo do provozu zařazeno již 72 letadel tohoto typu.
Salon cestujících s pohodlnými křesly představoval oproti starším letadlům obrovský kvalitativní skok
První PS-84 byly shromážděny v moskevském provozním oddíle Aeroflotu, kde bylo vytvořeno první středisko pro výcvik posádek. V roce 1940 byl zahájem provoz na mezinárodních tratích: Moskva – Stokholm, Moskva – Berlín, Taškent – Kabul, Ulan-Ude – Ulan-Bator. V témže roce létal na třech vnitrostátních linkách: Moskva – Novosibirsk, Moskva – Ašchabad, Moskva – Dbilisi. Pro posádky i cestující bylo letadlo vrcholem dokonalosti. Moderní navigační vybavení, vysoce pohodlné uspořádání kabiny pro cestující a dobré ekonomické parametry značně převyšovaly stroje sovětských konstrukčních kanceláří, včetně nejmodernějšího ANT-35.
Koncem podzimu 1941 se začala německá vojska přibližovat k Moskvě a závod № 84 byl evakuován. Evakuace se protáhla na několik měsíců, ale v Moskvě předávali hotová letadla až do konce roku. Celkem dokončili 230 PS-84. Výroba byla obnovena v uzbeckém Taškentu v závodě № 34. Zavádění výroby tam bylo velmi složité, protože mnozí původní odborníci odešli na frontu a místo nich nastoupili nezkušení pracovníci, často ženy, někdy dokonce děti. Přesto již ve druhé polovině roku 1942 výroba úspěšně rozběhla a počet dokončených strojů se začal stabilně zvyšovat. V tomto roce dostalo letadlo nový název. 17. září bylo přejmenováno na LI-2 na počest B. P. Lisunova, který jako hlavní inženýr výrobních závodů měl největší zásluhu na rozvoji jeho sériové výroby. Je třeba připomenout, že název LI-2 se zpočátku používal až do konce války pouze pro vojenské verze a až poté byly stejně přejmenovány i civilní stroje.
Po skončení druhé světové války pokračovala výroba LI-2 v Taškentu a v závodě 126 v Komsomolsku na Amuru. Výrova byla ukončena v roce 1952. Celkem bylo vyrobeno 4937 LI-2 .
Brzy poté, co se na nebi SSSR objevily první DC-3, začaly pokusy přizpůsobit je pro vojenské účely. Koncem roku 1936 navrhli konstruktér stíhacích letadel N. N. Polikarpov a hlavní konstruktér letecké výzbroje B. G. Špitalnyj zástupci komisaře obranného průmyslu M. M. Kaganovičovi variantu ozbrojené verze letadla.
Od civilních letadel se vojenská varianta odlišovala především obrannou výzbrojí, čtyřmi vnějšími závěsy pro bomby nebo náklad a výměnou sedadel za lavice podél trupu. Letadlo mohlo přepravovat 25 výsadkářů, nebo mohlo být využito pro přepravu 18 ležících raněných a lékařského doprovodu.
Vojenská verze mohla převážet rozměrné náklady o hmotnosti 2 – 3 tuny, které nevyžadovaly speciální nakládací přípravky a zesílení podlah. Z původního letounu byla odstraněna toaleta, bufet a dekorační potahy salonu. Bylo odstraněno topení a ventilace a sedadla posádky dostala pancéřová opěradla.
V přízemní výšce dosahoval letoun rychlosti 300 km/h a maximální rychlost 320 km/h dosahoval ve výšce 1760 m. Dostup letadla byl 5600 m, do této výšky byl schopen vystoupat za 38 minut. V období války se využíval nejen jako dopravní letoun pro přepravu lidí a nákladu, ale i jako bombardovací. Byl ve výzbroji dálkových bombardovacích pluků a poměrně často se využíval k nočnímu bombardování.
Vojenská verze LI-2
V prvních dnech války byla značná část civilních strojů předána vojenským oddílům. Ty se poté zúčastnily prakticky všech větších operací počátečního období války. Dopravovaly vojenský materiál pro potřeby fronty a evakuovaly raněné. Dopravovaly do týlu německých vojsk výzbroj a potraviny. Vysazovaly v německém týlu diverzní skupiny.
Významného úkolu se v poslední moment války dostalo posádce LI-2 kapitána A. I. Semenkova, který přivezl představitele sovětské vlády do Berlína. Na zpátečním letu již vezl Akt o kapitulaci fašistického Německa. Li-2 patřil bezesporu k nejlepším letadlům, které vyráběl sovětský letecký průmysl za druhé světové války.
9. května 1945 přistál na Ústředním letišti v Moskvě LI-2 s posádkou A I. Semenkova, který přivezl Akt o bezpodmínečné kapitulaci fašistického Německa
Válka přerušila provoz PS-84 na linkách Aeroflotu, ale již v roce 1944 se již jako LI-2 ke svému mírovému poslání vrací. Například po osvobození Lvova začínají pravidelně létat na trati Kyjev – Lvov. V poválečném období demobilizované a nově vyrobené stroje doplňují požadované počty. V roce 1947 se stal LI-2 hlavním typem sovětského civilního letectví. Nejvíce je jich koncetrováno v moskevských oddílech, kde oddíl vnitrostátní dopravy disponuje 75 stroji a oddíl mezinárodní přepravy jich má 45. Na ohromném území SSSR jsou ale oddíly, které disponovaly daleko skromnějšími počty. Ještě v polovině padesátýh let má Kazašská správa Aeroflotu, která sídlí v Alma-Atě pouze 20 kusů. Linka z Alma-Aty do Moskvy a zpět představovala tehdy 32 – 34 hodin letového času a celkově trvala tři dny.
Li-2 v padesátých letech na letišti v Čeljabinsku
IL-12, který poprvé vzlétl v roce 1946, nemohl hned vytlačit LI-2 na linkách Aeroflotu. Náklady na přepravu jednoho tunokilometru (doprava jedné tuny placeného nákladu na vzdálenost 1 km) byly u Iljušinu poloviční, ale spolehlivost provozu silně zaostávala. Postupným zlepšováním IL-12 a pozdějším zaváděním IL-14 začal pomalu LI-2 opouštět své výhradní postavení. Nejdříve byl nahrazován na mezinárodních tratích a od roku 1957 byl převáděn na krátké místní linky. Pravidelný provoz byl v Aeroflotu ukončen v roce 1962, ale dalších deset let byl provozován v pomocných provozech civilního letectví a v DOSAAF (obdoba našeho Svazarmu).
Hlavní vyráběnou verzí byl PS-84 (LI-2P), krerý byl určen pro přepravu cestujících. Hodně civilních letadel bylo vyrobeno v nákladní verzi LI-2T, která měla zesílenou podlahu a dveře podobné vojenské verzi. Mohla přepravovat náklady o hmotnosti až 3000 kg.
V roce 1948 byly uskutečněny pokusy o vytvoření zemědělských práškovacích verzí, které měly uvnitř trupu nádrže o objemu 1500 litrů. Pod letadlem byl umístěn rozprašovač, který měl výkon 20 kg/s. Chemikálie se plnily otvorem v horní části trupu. Zkušební provoz ukázal vysokou produktivitu v boji se škůdci lesů i polí, LI-2 však vyžadoval dlouhou vzletově-přistávací dráhu a byl v provozu značně dražší než menší a méně náročný AN-2, který se stal základním typem zemědělského letectva v SSSR.
V polárním letectvu, někdy i v Aeroflotu se v případě potřeby montovaly místo podvozkových kol lyže. V této variantě zůstával podvozek vysunut. Pro potřeby polárníků měla letadla i přídavné nádrže pro zvýšení doletu. Letadla mohla létat v podmínkách silné námrazy ve složitých meteorologických podmínkách při teplotách až -700 C.
V poválečném období byl LI-2 kromě SSSR používán leteckými společnostmi dalších deseti států. Největším provozovatelem bylo Polsko, kam první LI-2 přišly již několik měsíců po skončení války. Provozovaly se až do roku 1970.
LI-2T polské společnosti LOT rok 1955 foto: Siemaszko Zbyszko
V roce 1946 přišly první stroje tohoto typu do Rumunska. Společnost TAROM provozovala v roce 1954 26 LI-2 na vnitrostátních i mezinárodních linkách. Jedno letadlo bylo v salónní verzi a používalo se pro přepravu vládních činitelů
Maďarská společnost MALEV provozovala 25 LI-2, ty byly postupně předávány vojenskému letectvu a vyřazeny v polovině šedesátých let.
Čínská CAAC používala 23 stroje, zde tato letadla létala nejdéle až do konce 80. let.
ČSA jako jedna z nejstarších evropských leteckých společností používala 7 letadel typu LI-2, a to ne příliš dlouhou dobu, všechny byly vyřazeny v roce 1957. U vládního oddílu létal také jeden salón, který nesl označení OK-BYO.
Na rozdíl od svého zaoceánského příbuzného se LI-2 nestal nesmrtelným. Značnou roli v tom sehrála nová dopravní letadla sovětských konstruktérů, jako byly IL-12, později IL-14 a AN-2. Ta převzala úkoly vhodné pro pístová dopravní a zemědělská letadla.
Konstrukce letadla
LI-2 je dvoumotorový celokovový samonosný dolnoplošník se zatahovacím podvozkem.
Trup tvoří poloskořepinová duralová konstrukce, která se skládá ze 48 přepážek a 42 podélníků s hladkým duralovým potahem o tloušťce od 0,6 do 1,8 mm. Je rozdělen přepážkami na kabinu posádky, kabinu cestujících a ocasní úsek s toaletou. Na levé straně jsou přední dveře a vrata nákladového prostoru, která se otevírají směrem nahoru. Na pravé straně trupu jsou velké nástupní dveře pro cestující. V kabině posádky jsou křesla pilota (vlevo) a navigátora (vpravo). V kabině cestujících bylo v různých variantách umístěno od 14 do 25 sedadel pro cestující.
Křídlo se skládá ze tří částí – obdélníkového centroplánu a dvou oddělitelných vnějších částí s relativně velkým úhlem šípovitosti náběžné hrany. Centroplán má čtyři nosníky, žebra a podélníky. Je potaženo hladkými duralovými listy o tloušťce od 1,8 do 0,6 mm. Ve spojích centroplánu a vnějších částí jsou motorové gondoly, do kterých se zasouvají hlavní podvozkové nohy.
Konstrukce vnějších částí křídla je obdobná s tím rozdílem, že je pouze třínosníková. Křidélka mají duralovou konstrukci a plátěný potah. Vztlakové klapky jsou rozděleny do čtyř sekcí. Dvě jsou pod centroplánem a dvě pod vnějšími částmi křídla.
Ocasní plochy jsou samonosné normálního typu. Skládají se z kovové kostry a plátěného potahu. Všechna kormidla i křidélka mají trimovací plošky.
Podvozek je tříbodový s řízeným ostruhovým kolem. Hlavní podvozkové nohy se zasouvají do motorových gondol, ostruhové kolo se nezasouvá. Kola hlavního podvozku v zasunuté poloze částečně vyčnívají a v případě nouzového přistání na břicho tak plnily funkci tlumiče nárazu.
Hydraulický systém pracuje s tlakem 56 kg/cm2 a ovládá zasouvání a vysouvání podvozku a vztlakových klapek. Zabezpečuje také brzdění hlavních kol.
Pohonnou jednotku tvoří dva devítiválcové motory AŠ-62IR o vzletovém výkonu 1000 koní (736kW). V každé motorové gondole je umístěna olejová nádrž o obsahu 128 l. Pod motorovou gondolu je vstupní hrdlo olejového chladiče.
Odmrazování náběžných hran křídel je teplovzdušné. Ocasní plochy se odmrazovaly u starších verzí elektricky u novějších teplým vzduchem od samostatného agregátu. Skla pilotní kabiny a listy vrtulí se odmrazovaly lihem.
Kabina posádky
Technická data:
| Modifikace | LI-2 |
| Rozpětí křídla, m | 28,81 |
| Délka, m | 19,65 |
| Výška, m | 5,17 |
| Plocha křídla, m2 | 97,10 |
| Hmotnost, kg | |
| Prázdného letadla | 7650 |
| Normální vzletová | 10700 |
| Typ motoru | M-62IR |
| Výkon, koní/kW | 100/736 |
| Maximální rychlost, km/h | 320 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 290 |
| Dolet, km | 2500 |
| Dostup, m | 5600 |
| Posádka | 4 |
| Užitečné zatížení: | 14 – 21 cestujících |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР 1938 – 1950 года – Машиностроение 1978 г.
Издательство ДОСААФ: Самолеты страны советов – Москва 1974
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
V. Němeček: Dvoumotorová pístová dopravní letadla – NADAS – 1984
Internetové zdroje:
http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия
https://www.sites.google.com/site/proektergosfera/glavnyj-konstruktor/samolety-duglas-i-li-2