Kalinin K-5 – první vlajková loď civilního letectví SSSR.
Koncem dvacátých let minulého století panuje ve světě letecká horečka. Konstruktéři navrhují
nové a nové typy letadel a stále více se rozvíjí civilní letectví. SSSR nezůstával pozadu.
Postupně se opouští zahraniční stroje a jsou zaměňovány letadly tuzemské výroby.
V roce 1926 měl za sebou konstruktér Konstantin Kalinin kariéru vojenského pilota, studium na Akademii letecké dopravy N. E. Žukovského a první samostatně zkonstruovaný letoun K-1. Hlavní část své bohaté kariéry měl teprve před sebou. V roce 1926 se v závodě akciové společnosti Ukrvozduchpuť v Charkově formuje nová konstrukční kancelář. Jejím vedoucím je jmenován Konstantin Alexejevič Kalinin. Pod jeho vedením jsou zkonstruována letadla
K-2, první sanitární letadlo v SSSR K-3, dopravní K-4, který se vyráběl pouze v malé sérii.
Čtyřmístný letoun K-4 zaznamenal úspěch na 3. Mezinárodní výstavě v Berlíně (získal zlatou medaili) a byl nasazen společností Ukrvozduchpuť na její linky.
Už v roce 1926 začal Kalinin konstruovat letadlo pro 10-12 cestujících. Výrobní problémy s ostatními vyvíjenými typy mu jeho aktivitu zpomalily a teprve v říjnu následujícího roku dostal závod Ukrvozduchputi úkol, aby vyvinul podobné letadlo. Bylo zařazeno do pětiletého plánu zkušební letecké výroby společně s prvním dopravním letadlem ANT-9 A. N. Tupoleva. V roce 1928 byly výkresy letadla, které dostalo označení K-5, předvedeny Radě civilního letectví a schváleny vědecko-technickou komisí a doporučeny k realizaci. Celý projekt byl dokončen na jaře 1929, kdy začala stavba dvou letadel. Pro ně byly objednány dva motory Gnôme Rhône Jupiter. Dodán byl pouze jeden.
Prototyp byl dokončen na podzim 1929. První let se uskutečnil 18. října na charkovském letišti Sokolniky. Posádku tvořili pilot M. A. Sněgirjev, palubní technik P. N. Vlasov a třetím členem posádky byl sám Kalinin. Letoun byl snadno ovladatelný. 30. května 1930 přeletěl do Moskvy, kde absolvoval státní zkoušky. Zkušební komise konstatovala, že plně odpovídá zadaným požadavkům. Motor byl ale nespolehlivý. Bylo třeba hledat náhradu. Druhé rozestavěné letadlo dostalo motor Pratt & Whitney Hornet a bylo dokončeno na jaře 1930.
Po dokončení zkoušek začala sériová výroba a zkušební provoz K-5 na trati Moskva – Charkov, v létě pak Charkov – Minerální Vody a Charkov – Baku. Piloti byli s letadlem spokojeni.
Problémy s motory však přetrvávaly. První sériové letouny nesly označení K-5M-15 a byly vybaveny motory M-15. Tento motor byl konstruován od roku 1926 pod vedením A. A. Bessonova v Moskvě a měl být kopií motoru Pratt & Whitney Hornet. Nebyl přímou kopií, v jeho konstrukci se objevilo několik perspektivních konstrukčních prvků. Předpokládalo se jeho využití hlavně u stíhacích letadel. Životnost tohoto motoru byla v počátečním období pouze několik desítek hodin, což bylo pro dopravní letadlo nepřijatelné a také spolehlivost byla velmi nízká. Docházelo k častým vysazením za letu a nouzovým přistáním. Ke konstrukci letadla bylo také mnoho připomínek. Inspekce civilního letectví dokonce přestala přebírat nová letadla, dokud nebudou provedeny potřebné úpravy konstrukce a výroby. Teprve v květnu 1932 bylo dosaženo přijatelných parametrů. Výroba byla obnovena. Do listopadu 1932 bylo vyrobeno několik desítek K-5 s motory M-15.
14. února 1932 poprvé vzlétla modifikace s motorem M-22, který byl sovětskou licencí motoru Bristol Jupiter VI, jeho výroba byla zahájena v Záporoží. Nová verze letadla měla zesílený trup, křídlo i ocasní plochy, měla zkrácený rám uchycení motoru. Salon cestujících byl potažen látkovými materiály, byla v něm namontována pohodlná nastavitelná křesla. Salon cestujících a kabina pilotů byly vytápěné. Verze K-5M-22 se vyráběla v Charkovském leteckém závodě od roku 1933 po ukončení výroby verze K-5M-15.
Výroba motorů M-22 nedosahovala požadovaného množství. Bylo rozhodnuto přizpůsobit letadlo na motor M-17F, který se vyráběl v Rybinsku na základě licence německého motoru BMW-VI. V roce 1934 tak vznikla varianta K-5M-17F. Rychlost letu s tímto novým motorem stoupla o 16 km/hod. Do provozu se tato verze dostávala s velkými potížemi. Při zkouškách došlo ke katastrofě, nosové části žeber křídla bylo nutné zpevnit. Tím narostla hmotnost letadla a bylo nutné snížit obchodní zatížení. Nová modifikace byla zařazena do sériové výroby a byla na ni přestavěna letadla dřívějších verzí. Nárůst hmotnosti byl vykompenzován zkrácením doletu nebo snížením počtu cestujících. Aeroflot považoval toto letadlo za jedno z nejlepších v své třídě. V květnu 1935 začal K-5M-17F létat na lince Charkov – Moskva a 5. května 1937 odlétl pilot A. Murejev první let na trati Moskva – Leningrad, který trval 3 hodiny 35 minut. Letadla létala prakticky ve všech územních správách Aerofotu. Do roku 1940 byla hlavním letounem pro vnitrostátní dopravu.
V porovnání s předcházejícími letadly Kalinina byl K-5 pohodlnější. Salon pro cestující byl vytápěn. Cestující seděli na měkkých pohodlných křeslech, k dispozici byla toaleta, šatna, místní osvětlení, nákladový prostor. Letadlo bylo nenáročné na pilotáž, bylo velice stabilní, mělo výborné vzletově-přistávací charakteristiky. Motor se spouštěl stlačeným vzduchem. Jednu z největších výhod byl výborný výhled z kabiny posádky, což bylo pro letadla té doby dosti neobvyklé.
K-5 nejlépe vyhovoval provozním požadavkům zákazníka. Ve výrobě i provozu byl lacinější než jeho hlavní konkurent Tupolevův ANT-9. K-5 byl nejmasověji vyráběným dopravním letadlem v předválečném SSSR. Celkem bylo vyrobeno 296 letadel různých verzí.
Poprvé dokázal vytlačit z domácích linek zahraniční typy. Díky smíšené konstrukci byl levný ve výrobě. Dřevěná konstrukce však byla příčinou častých poškození v provozu a nízké životnosti některých prvků. Nedostatkem byla i nízká kvalita výroby sériových strojů.
Kromě sedadlové verze se vyráběla ještě sanitární a topografická. Ve vojenské dopravní verzi byla letadla používána déle než v civilní dopravě – až do roku 1943.
Po K-5 připravoval Kalinin ještě několik projektů dopravních letadel K-7, K-12, K-11 a K-14. Z různých důvodů se nedočkaly realizace a zůstaly pouze na papíře. V roce 1938 na základě vykonstruovaných obvinění byl Kalinin uvězněn a zastřelen.
Konstrukce
Jednomotorový polosamonosný hornoplošník smíšené konstrukce s klasickými ocasními plochami. Trup obdélníkového průřezu byl svařen z ocelových trubek. Potah přední části včetně kabiny cestujících byl z hladkého duralového plechu, zadní část trupu byla potažena plátnem. Za motorem se nacházela kabina posádky. Za ní byla kabina cestujících s osmi měkkými křesly s uličkou uprostřed. Vzadu byla toaleta.
Křídlo mělo eliptický tvar, bylo dvounosníkové. Centroplán byl svařen z ocelových trubek, oddělitelné části křídla byly dřevěné. Potah křídla byl plátěný. Vzpěry křídla tvořily ocelové trubky s překližkovými aerodynamickými kryty.
Motor.
Na různých verzích se používaly různé typy motorů: Bessonov M-15 o výkonu 450 koní /330 kW, vzduchem chlazený devítiválec.
M-22 konstrukce P. I. Baranova (480 koní / 350 kW) – vzduchem chlazený devítiválec.
M-17 F (500-700 koní/365-535 kW) – dvanáctiválcový vodou chlazený řadový motor s uspořádáním do V.
Na všech verzích byla používána dvoulistá vrtule.
Ocasní plochy.
Jednoduchý kýl se směrovkou, stabilizátory eliptického tvaru s výškovými kormidly s měnitelným úhlem nastavení za letu. Ocasní plochy byly dřevěné, potažené plátnem.
Podvozek.
Klasický podvozek s ostruhovým kolem. Hlavní podvozkové nohy jsou z ocelových trubek. Na každé noze je namontováno kolo 1100 x 250 mm. Tlumiče tvořily gumové šňůry.
Řízení.
Řízení bylo dvojité lanové.
Přístroje.
Rychloměr, výškoměr, přistávací rychloměr, tachometr, ukazatel tlaku oleje, ukazatel množství paliva, teploměr pro měření teploty oleje – dva kusy.
Technická data:
| Modifikace | K-5 |
| Rozpětí křídla, m | 20,50 |
| Délka, m | 15,87 |
| Výška, m | 2,89 |
| Plocha křídla, m2 | 66,00 |
| Hmotnost, kg | |
| Prázdného letadla | 3060 |
| Normální vzletová | 4030 |
| Typ motoru | M-17F |
| Výkon, koní / kW | 730 / 534 |
| Maximální rychlost, km/h | 206 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 178 |
| Dolet, km | 960 |
| Dostup, m | 5040 |
| Posádka | 2 |
| Užitečné zatížení: | 8 cestujících nebo 690 kg nákladu |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года – Машиностроение 1978 г.
Издательство ДОСААФ: Самолеты страны советов – Москва 1974
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
V. Němeček: Atlas letadel – jednomotorová dopravní letadla – NADAS 1990
Internetové zdroje:
Уголок Неба – большая авиационная энциклопедия- www.airwar.ru
Stránka – https://zen.yandex.ru/