Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
Fokker F III
Počátkem dvacátých let byla situace v SSSR velice složitá. Země se nacházela v politické izolaci a hospodářství bylo po skončení občanské války ve velice zuboženém stavu. Na jeho obnovu byla přijata Nová ekonomická politika a začíná být kladen důraz na rozvoj nejen vojensky důležitých oblastí, ale i civilního sektoru. Velký vliv v té době mělo Německo, které bylo v podobné situaci, ale v mnoha oblastech mělo značný technologický náskok. Po podepsání Rapallské smlouvy o vzájemném uznání a vyrovnání mezi SSSR a Německem vzniká prostor pro příliv německého kapitálu do různých oblastí národního hospodářství SSSR. Ten měl velký vliv na rozvoj sovětského letectví, nejen vojenského, ale i nově vznikajícího civilního letectví.
Prvního května 1922 došlo k důležité události v dějinách ruského civilního letectví.
Pilot Ivan Vojedilo na německém Fokkeru F.III přivezl z Moskvy do Königsbergu (česky Královce, nyní Kaliningradu) první cestující a poštu.
Byla otevřena první mezinárodní letecká linka startující v SSSR určená pro pravidelnou leteckou přepravu cestujících a pošty mezi ruskými a německými městy. Začala pracovat první společná letecká společnost s účastí zahraničního kapitálu. Byla to sovětsko-německá společnost „Deruluft“ (Deruluft – Deutsch-Russische Luftverkehrs — Gesseleschaft).
První dva roky letadla vozila pouze státní úředníky, diplomaty a VIP osoby. Mezi ně patřili třeba básníci Sergej Jesenin se svojí přítelkyní americkou tanečnicí Isadorou Duncanovou
a Vladimír Majakovský. Letenka na trati Moskva – Königsberg stála v té době 20 anglických liber nebo 100 000 německých marek a platit bylo možné pouze ve valutách. Pro porovnání je třeba uvést, že průměrný pracující si v Aglii v té době vydělával 2 libry týdně a za 20 liber bylo možné pořídit pěkné pánské kalhoty. Pro většinu sovětských občanů bylo toto cestování nedostupné. Od roku 1924 začali létat i ostatní cestující. Pro ně stála letenka 70 rublů, což byl velmi solidní měsíční plat.
V roce 1922 převezla společnost 338 cestujících. V následujícím roce to bylo 382 a v roce 1924 již 552. Je zajímavé, že na fotografii inzerátu je vyobrazen ne Fokker F.III, ale následující vývojový typ Fokker F.IV s prodlouženým trupem a kabinou pro 10 cestujících. Letadla tohoto typu však „Deruluft“ nepoužíval.
„Deruluft“ oficiálně existoval 15 let do 31. května 1937 (je zajímavé, že poslední linky létaly ještě v době, kdy sovětští a němečtí piloti, dříve zaměstnanci stejné společnosti, bojovali proti sobě ve Španělsku). Za tuto dobu společnost provozovala několik typů letadel, ale vše bylo zahájeno 10 letadly Fokker F.III s motory Rolls-Royce Eagle, která zakoupila sovětská vláda. Tato letadla měla sovětské imatrikulační značky – RR1, RR2, RR3, RR4, RR5, RR6, RR7, RR8, RR9, RR10. V roce 1926 byla část z nich přeregistována do německého leteckého rejstříku. U společnosti „Deruluft“ létala do roku 1929 a poté některé stoje odprodala předchůdcům Aeroflotu společnostem „Ukrvozduchpuť“ a „Dobrolet“. V „Dobroletu“ operovaly tyto stroje na trati Moskva – Minerální Vody až do roku 1932.
Obchodní lety společnosti „Deruluft“ s letadly typu Fokker F.III jsou považovány za zahájení pravidelné letecké dopravy v SSSR.
Fokker F.III na letišti v Königsbergu
Fokker F-3 byl zkonstruován v roce 1920. Nehledě na své poněkud hranaté tvary byl jednoznačně povedeným letounem, který se vyznačoval velkou spolehlivostí a překvapil svojí dlouhou životností.
Předchůdcem letounu Fokker F-3 byl stroj F-2. Jeho konstrukce se stala základem pro další úspěšný vývoj. Když začal F-2 létat na prvních pravidelných linkách, zahájil jeho konstruktér Reinhold Platz práce na novém typu. Versailleská mírová smlouva, která určovala silné restrikce na výrobu letadel v Německu, se týkala pochopitelně i majitele celé firmy Anthonyho Fokkera, který měl sice holandskou národnost, ale jeho firmy působily na území Německa. V té době již přenášel svoji výrobu do Holandska, protože ale nová továrna ještě nebyla dokončena, stavěl se prototyp ještě ve Schwerinu. Byl to poslední letoun, který se tam vyvíjel. Továrna ve Schwerinu byla uzavřena v roce 1921. Oproti svému předchůdci měl nový letoun širší trup a prostorným s pohodlným salonem pro 5 cestujících. Kabina pilota byla jednomístná. Umístění pilotní kabiny bylo velice zvláštní a tak trochu odráželo romantické začátky letectví, kdy pilot měl na sobě cítit proud nabíhajícího vzduchu. Kabina byla velice těsná a umístěná vpravo vedle motoru. Pilot tak trávil vedle rozpáleného motoru i několik hodin.
Na prototyp byl namontován motor BMW-IIIa o výkonu 185 koní (138 kW) a první let uskutečnil pilot W. G. R. Hinchliffe 20. listopadu 1920. Nový letoun potvrdil stejně dobré letové vlastnosti jako jeho předchůdce, ale vzhledem k poněkud kratšímu trupu bylo nutné zvětšit plochu plovoucího směrového kormidla. Toto opatření však problémy se stabilitou neodstranilo. Zkušení piloti zvládali specifické vlastnosti nového stroje bez velkých potíží, ale pro mladé piloty bylo přeškolení na F-3 dosti složité. První sériové stroje se stavěly ve Schwerinu, poté se sériová výroba přestěhovala do holandského Weertu.
14. dubna 1921 byl první stroj předán společnosti KLM a zahájil pravidelné lety na trati Amsterdam – Londýn. Byl také vystavován na pařížském aerosalónu. Stal se ve dvacátých letech jedním z nejpopulárnějších dopravních strojů té doby.
Ze 31 strojů postavených u „Fokkera“ jich 12 s motory Armstrong Siddeley Puma в 240 koní (179 kW) převzala KLM a již v roce 1921 s nimi zahájila intenzivní provoz. KLM celkem provozovala 16 strojů tohoto typu až do roku 1930. Dalšími provozovateli se stali německá společnost „Deutsche Luft-Reederei“, ta měla letadla s motory BMW IIa a maďarská společnost „MALERT“, která provozovala 6 letadel. Čtyři letadla létala s motory BMW IIIa a dva s Hiero 230 koní (172 kW). Létala na tratích mezi Budapeští, Vídní a Štýrským Hradcem.
Jeden letoun absolvoval předváděcí turné po Severní Americe a zapůsobil tak, že tam byly prodány 2 stroje s motory Royce Eagle o výkonu 360 koní (268 kW). Ty již měly kabinu vlevo a křídlo bylo umístěno na krátkých vzpěrách nad trupem
V roce 1923 se začala letadla F-3 v licenci zpět v Německu v závodě firmy „Staaken“. Tato letadla se jmenovala Fokker-Grulich F.III. podle technického ředitele firmy. Německá společnost „Deutsche Aero Lloyd“ jich zakoupila 20. Na některých z nich byly namontovány motory BMW IV o výkonu 250 koní (186 kW), ostatní poháněly motory Puma. Později bylo několik letadel vybaveno motory BMW Va o výkonu 320 koní (239 kW). Tyto stroje dostaly označení F.IIIc.
V roce 1923 zakoupila u firmy „Staaken“ 20 letadel společnost „Deutsche Aero Lloyd“. Některé stroje byly s motory BMW IV o výkonu 250 koní (186 kW) a na ostatních byly motory Puma. Později bylo několik letadel vybaveno motory BMW Va o výkonu 320 koní (239 kW).
V roce 1926 vznikla Lufthansa, která pohltila společnost Deutsche Aero Lloyd. V jejím parku bylo nejméně 16 letadel Fokker .III., která sloužila až do roku 1936. Většinou se jednalo o Fokker-Grulich F.III.
Letadla byla v provozu celkem spolehlivá. V té době nebyla o nehody nouze, ale Fokker F.III měl velice pevnou konstrukci a tak většina nehod se obešla bez ztrát na životech. K jediné katastrofě na území SSSR došlo v říjnu 1924. Letoun RR 1 se v oblasti Smolensku dostal do husté mlhy a rozbil se. Pilot zahynul, palubní technik vyvázl s těžkými zraněními. Cestující na palubě naštěstí nebyli.
Celkem bylo v obou výrobních závodech postaveno 66 letadel tohoto typu.
Konstrukce letadla.
Jednomotorový hornoplošník klasické smíšené konstrukce.
Trup měl obdélníkový průřez. Kostra byla svařena z ocelových trubek a potažena plátnem. Vpředu bylo motorové lože a nesymetricky umístěná kabina pilota. První stroje měly pilotní kabinu vpravo, ale na základě stížností pilotů společnosti KLM byla kabina od roku 1922 umístěna vlevo v souladu s všeobecnými zvyklostmi. Na tuto variantu se přestavovala letadla i v generálních opravách. Za kabinou pilota byl pětimístný salon cestujících. Vpředu byla třímístná pohovka zády k letu a vzadu byla dvě křesla čelem dopředu.
Vystupování cestujících z letadla Fokker F.III v roce 1922
Po úzkých strmých schodech Fokkeru F.III nebylo jednoduché nastupování ani vystupování. Cestující často potřebovali cizí pomoc. Na trupu letadla na snímku je vyobrazen zjednodušený státní znak RSFRS. V pozdějších letech byly na letadle vyobrazeny státní znaky SSSR.
Křídlo bylo samonosné, celodřevěné s tlustým profilem, potažené překližkou.
Na letadlo bylo montováno několik typů motorů:
- BMW IIIa – 184 koní/136 kW
- BMW IV – 238 koní/176 kW
- BMW Vа – 320 koní/237 kW
- Gnome-Rhone Jupiter VI 403 koní/298 kW
- Hiero IV – 230 koní/170 kW na některých maďarských strojích
- Rolls-Royce Eagle VIII – 357 koní /264 kW
- Armstrong Sidelley Puma – 238 koní/176 kW
Ocasní plochy se skládaly ze dvou polosamonosných stabilizátorů a plovoucí směrovky.
Podvozek měl dvě hlavní podvozkové nohy a ocasní ostruhu. Podvozkové nohy byly upevněny k trupu. Na každé noze bylo namontováno jedno kolo. Obě kola byla spojena společnou trubkovou osou.
Technická data:
| Modifikace | Fokker F.III |
| Rozpětí křídla, m | 17, 60 |
| Délka, m | 11, 10 |
| Výška, m | 3,70 |
| Plocha křídla, m2 | 39,10 |
| Hmotnost, kg | |
| Prázdného letadla | 1200 |
| Normální vzletová | 2000 |
| Typ motoru | Armstrong Siddеley Puma |
| Výkon, koní (kW) | 1 х 238 (176 kW) |
| Maximální rychlost, km/h | 160 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 135 |
| Dolet, km | 600 |
| Dostup, m | 3200 |
| Posádka | 1 |
| Užitečné zatížení: | do 5 cestujících |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года – Машиностроение 1978 г.
Издательство ДОСААФ: Самолеты страны советов – Москва 1974
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
V. Němeček: Atlas letadel – Jednomotorová dopravní letadla. NADAS – Praha 1990
Internetové zdroje: Уголок Неба – большая авиационная энциклопедия- www.airwar.ru
http://airliner.narod.ru/airliners1913-22/fokker-f-III.htm
https://topwar.ru/115319-kvadratish-praktish-gut.html
https://www.aeroflot.ru/ru-ru/about/history
https://iz.ru/705676/konstantin-bogdanov/na-chem-letet-navstrechu-veku