Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
Dornier Komet III.
Posledním modelem typové řady Kometů byl Komet III, který poprvé vzlétl 7. prosince 1924.
Vzletová hmotnost stoupla na 3220 kg a mohl přepravovat 6 cestujících. Díky výkonnějšímu motoru Royce Eagle IX o výkonu 360 koní si udržel i solidní letové výkony. Jejich maximální rychlost dosahovala 168 km/h, dolet byl 700 km a dostup 3500 m.
Také tento typ se podílel na rozvoji civilního letectví v SSSR a byl opět využíván především společností „Ukrvozduchpuť“. Po nevydařeném roce 1923 v ní probíhaly intenzivní přípravy na zahájení nové sezóny. Vedení společnosti již mělo jistotu provozování linek, které spojovaly hlavní ukrajinská města, ale stále usilovalo o průnik do zahraničí. Bylo jasné, že bude nutné rozšířit letadlový park. Společnost se celkem logicky orientovala na nová letadla firmy „Dornier“ a začala již na podzim připravovat nový kontrakt. Zdaleka však všechno nešlo hladce.
Začátkem roku 1924 se vzájemné vztahy s firmou Dornier vyvíjely ne zrovna jednoduchým způsobem. V lednu letecké oddělení obchodního zastoupení SSSR v Německu vypracovalo zprávu, ve které se uvádí, že není vhodné realizovat záměr z předcházejícího roku, ve kterém se předpokládal nákup dalších letadel Komet. Zde se uvádí, že pro začátek provozu je pro „jižní“ společnost šest letadel zcela dostačující. Předpoklad je, že budou provozovány tak pět let a za tu dobu již budou k dispozici novější a modernější stroje. Tato úvaha je podepřena zkušenostmi z provozu společnosti „Deruluft“.
Tyto argumenty a relativně vysoká cena Kometů donutily vedení „Ukrvozduchputi“ odstoupit od již připraveného kontraktu na nákup dalších letadel.
Vzájemná spolupráce při provozu Kometů II také přinášela četné těžkosti. Problémy vznikly i při výměně opotřebovaných motorů BMV-IV na Kometech RRUAA, RRUAB za výkonnější motory Rolls-Royce Falkon. Německá strana byla připravena přivést z Anglie motory a namontovat je za podmínky, že jí budou vráceny již prakticky nepotřebné motory BMV Ukrvozduchputi. V Charkově ale chtěli ušetřit nějaké minimální finanční prostředky a rozhodli se nakoupit Falkony přes sovětský zahraniční obchod a odmítli vrátit německé BMV. Výsledkem bylo, že motory byly namontovány až začátkem léta, kdy byl již letní provoz v plném proudu.
Nevypočitatelnost ukrajinského partnera donutila německou společnost k velké opatrnosti a ta se stala pravděpodobně hlavní příčinou chladného postoje Claude Dorniera k návrhu zahájit výrobu svých letadel v Oděse nebo Charkově. Tato iniciativa vzešla od vedení UVP, které si představovalo, že možnost obejít podmínky Versailleské smlouvy bude pro německého konstruktéra zajímavá. Jednání o této otázce se však protahovala, a tak vedení společnosti obrátilo svoji pozornost na nově vznikající sovětský letecký průmysl.
Pozornost UVP se upřela na všechny tuzemské projekty nových dopravních letadel, které byly již dokončeny nebo byly teprve ve stádiu příprav. Prověřovala se možnost provozovat první sovětský dopravní letoun AK-1, byly vedeny rozhovory s jeho konstruktérem V. L. Alexandrovem.
Zvlášť velké naděje byly spojovány s dopravním letadlem, které v kyjevském závodě „Remvozduch-6“ projektoval a stavěl začínající letecký konstruktér A. K. Kalinin.
Bohužel, nehledě na to, že sovětská vláda dělala opatření k obnovení leteckého průmyslu a snažila se všemožně stimulovat stavbu tuzemských letadel, nebylo možné očekávat, že se v brzké době objeví v SSSR spolehlivá dopravní letadla.
V roce 1924 měl být zahájen provoz na celé lince Švédsko – Persie. Na tuto linku získal výhradní práva „Junkers“. Na doplnění letadlového parku pro tuto linku se „Junkers“ rozhodl dovézt dalších 20 dopravních F-13. To ale znamenalo porušení smlouvy o výrobě v moskevském závodu ve Filli, který „Junkers“ převzal a která předpokládala používání pro provoz nad územím SSSR pouze letadla, která budou vyrobena v SSSR. Přesto se vedení sovětského civilního letectví rozhodlo podpořit „Junkerse“. Důvody byly celkem logické. Organizace leteckého spojení mezi Švédskem a Persií má důležitý politický význam a je nutné tuto činnost všestranně podporovat. Z vojenského hlediska bude výhodné, aby do SSSR bylo importováno co nejvíce leteckého materiálu, který by bylo možné použít v případě války.
Nehledě na tuto podporu, odmítl v létě 1924 „Junkers“ linku Švédsko – Persie otevřít. Zdůvodňoval to tím, že bez dalších doplňkových ekonomických výhod od sovětské vlády (konkrétně povolení k prodeji v SSSR firemního zboží – ventilátorů a kaloriferů) bude činnost na takto dlouhé lince ztrátová. „Junkers“ cítil svoji nadvládu a viděl, že nové sovětské letecké společnosti nemohou jeho pozici ohrozit. Probíhalo tak pouze testování formou technických letů. Ty však vzbuzovaly podezření pozorných bolševiků, že slouží i jiným, než pouze zkušebním účelům. Hovořilo se hlavně o různých formách špionáže. Uzavřít tuto linku však nebylo příliš výhodné – země ještě byla téměř v úplné mezinárodní izolaci, ale vytěsnit imperialistického konkurenta svými nedávno vytvořenými tuzemskými společnostmi bylo lákavé ve všech směrech.
Proto ještě na podzim 1924 dala Hlavní správa letectví požehnání vedení UVP na otevření letecké dopravy mezi Charkovem a Moskvou a dalším prodloužením této linky přes Rostov na Kavkaz.
Ve vztazích s firmou „Dornier“ přišlo značné oteplení. Obě strany se vrátily dokonce k projektu stavby německých letadel na území SSSR a začátkem října předala německá strana projekt s podrobnou specifikací potřebných zařízení. Sovětská vláda však začala protěžovat myšlenku rychlého vzniku vlastního leteckého průmyslu a obnovený projekt tak neměl velkou naději na úspěch.
Podařilo se však dosáhnout povolení k nákupu nových dopravních letadel Komet – III. K podepsání kontraktu odjeli koncem října do Německa členové vedení UVP Makogon a Klimiksejev, kteří se dohodli na dodání sedmi letadel tohoto typu v roce 1925. Politika, namířená na vytěsnění „Junkerse“ umožnila UVP zajistit prakticky plné profinancování nákupu dodávky nových sedmi letounů Komet III. Byly modernější v porovnání se svými předchůdci a poskytovaly větší možnosti rentability provozu. Společnost UVP je chtěla zařadit na nově otvírané tratě.
Na přejímku letadel odjel začátkem roku 1925 do Friedrichshafenu M. F. Klimiksejev a v březnu se k němu přidal mechanik P. P. Labur. Němci se poučili ze zkušeností získaných při přebírce v roce 1923, kdy se ukrajinští představitelé snažili zkontrolovat podmínky kontraktu do nejmenších detailů a pro tentokrát je splnili naprosto přesně. Došlo však ke zpoždění plateb a letadla byla dodána se značným zpožděním. První čtyři stroje měly výrobní čísla 67 -70 a dostaly imatrikulace RRUAG, RRUAH. RRUAl, RRUAK, přišly v červnu. Další tři stroje výrobní čísla 79, 81, 82 dostaly imatrikulační značky RRUAL, RRUAM, RRUAN a přišly v průběhu července až srpna.
Toto zpoždění se přeneslo i na otevření pravidelných linek do Moskvy a Oděsy. Provoz na nich byl zahájen až v polovině června. Do Rostova začala letadla létat teprve v červenci.
Provoz v roce 1925 byl velmi intenzivní a neobešel se ani u letadel Komet III bez mimořádných událostí. 19. srpna došlo k tragedii na letišti v Jekatěrinoslavi. Ta byla působena hrubou nepozorností. Točící se vrtule Kometu III (im. zn. RRUAN) zasáhla pracovníka pozemních služeb Černjakovského, ten se stal první objetí leteckých nehod UVP. Bylo to při jednom z prvních letů nově dodaného letadla. To mělo smůlu i později, kdy mu za letu vysadil motor a posádka úspěšně přistála v oblasti Kremenčugu. Letoun musel znovu do opravy.
Došlo i několika menším nehodám, kde hlavní příčinou byly chyby pilotáže zejména při přistání. 4. září pilot Matvějev přistál s Kometem III RRUAK mino letiště v Artjomovsku, letadlo zajelo do příkopu. Došlo k ulomení podvozku a poškození trupu. Celkově však nehody neměly podstatný vliv na pravidelnost letu a letový řád byl dodržen v 97 % letů.
V roce 1925 vznikl nový konflikt s „Junkersem“, který i nadále neplnil smluvní podmínky při budování a zavádění výroby v závodě v Filli u Moskvy. Jednání o provozování letecké dopravy nad územím SSSR bylo zmraženo. V březnu 1927 byla smlouva o vytvoření tranzitní letecké dopravy mezi Švédskem a Persií vypovězena. Spolu s ní byly anulovány i další smlouvy s firmou „Junkers“
Tím ovšem činnost „Junkerse“ v SSSR nekončí. Znovuzrozená po ekonomickém krachu v roce 1926 firma opět aktivně vystupuje na poli letecké přepravy v zahraničí. V roce 1926 získává „Junkers“ exkluzivní právo na provozování letecké přepravy v Persii. Aby bylo možné spojit tento region s Evropou, obrátili se představitelé firmy opět k SSSR s návrhem vytvořit společnou linku Teherán – Baku. Z Baku by přepravovala poštu a náklady společnost „Ukrvozduchpuť“ do Moskvy a tam by pokračovala linkou „Deruluftu“ do Berlína.
Nehledě na špatnou reputaci firmy „Junkers“, tato myšlenka vyvolala v SSSR pozornost. Na její podporu opět vystupovaly ekonomické a vojensko-politické argumenty.
Bylo konstatováno, že linka Teherán – Baku bude mít velký politický význam, jelikož její provoz značně posílí prestiž SSSR u národů Blízkého východu a urychlí rozvoj politických vztahů mezi SSSR a Blízkým východem.
„Ukrvozduchpuť“ získal podporu vlády a 4. října 1927 uzavřel s „Junkersem“ smlouvu o provozu linky Baku – Teherán. Německá strana měla létat z Teheránu do Pаhlаvi a „Ukrvozduchpuť“ z Pechlevi do Baku a dále pokračovat do Moskvy. Letadla se měla potkávat pro přeložení cestujících, nákladu a pošty dvakrát týdně.
22. listopadu 1927 schválila smlouvu Rada národních komisařů SSSR a 2. února příštího roku se uskutečnil první let z Baku do Pаhlavi.
Brzy začaly spory mezi ukrajinskou společností a „Junkersem“. Tomu se nepodařilo získat dotaci od perské vlády na přepravu pošty. Ve smlouvě stálo, že ukrajinská strana bude dotovat provoz německého úseku třemi perskými krany (asi 20 kopějek) na jeden kilometr. V říjnu 1928 odmítla společnost „Ukrvozduchpuť“ dále platit tyto dotace, protože za vzniklých podmínek se jí jevily jako nespravedlivé.
Silnou nespokojenost vyvolávala častá zpoždění letadel „Ukrvozduchputi“, její park představovaly zastaralé a většinou značně opotřebované letouny Dornier Komet. Jednou se tak stalo, že letecká pošta z Teheránu do Berlína byla na cestě 17 dní. Pozemní pošta na stejné trati šla pouze 7 dní. Byla to poslední linka, na kterou byly Komety III ukrajinské společnosti nasazeny. Byly na ní provozovány do roku 1929.
V roce 1930 vyměnila spоlečnost „Ukrvozduchpuť“ společnost „Dobrolet“, se kterou se „Ukrvozduchpuť“ sloučila. Komety nahradily letouny K-4 konstrukce K. A. Kalinina. „Junkers“ i nadále trval na dotacích, vzhledem k tomu, že objem přepravené pošty byl malý a linka byla i nadále ztrátová. Linka byla postupně utlumena a později zatavena.
Historii provozu jednotlivých kusů letadel Komet III ukazuje tabulka.
| Typ | Výr.č. | Imtrikulační značka | Historie |
| Do B Ral | 67 | RRUAG, CCCP-148 | Dodán „Ukrvozduchputi“ v červnu 1925. Od roku 1931 používán v pilotní škole. |
| Do B Ral | 68 | RRUAH, | Dodán „Ukrvozduchputi“ v červnu 1925. Zrušen 28. 7. 1927 po katastrofě. |
| Do B Ral | 69 | RRUAJ, CCCP-205 | Dodán „Ukrvozduchputi“ v červnu 1925. Od roku 1931 používán v pilotní škole. |
| Do B Ral | 70 | RRUAK, CCCP-210 | Dodán „Ukrvozduchputi“ v červnu 1925. V květnu 1926 měl nehodu, byl opraven a osazen motorem BMW VI a byl potom přejmenován na Dornier Merkur. |
| Do B Ral | 79 | RRUAL, CCCP-206 | Dodán „Ukrvozduchputi“ v červenci nebo v srpnu 1925. Od roku 1931 používán v pilotní škole. |
| Do B Ral | 81 | RRUAM, CCCP-207 | Dodán „Ukrvozduchputi“ v červenci nebo v srpnu 1925. Od roku 1931 používán v pilotní škole. |
| Do B Ral | 82 | RRUAN, CCCP-208 | Dodán „Ukrvozduchputi“ v červenci nebo v srpnu 1925. Od roku 1931 používán v pilotní škole. |
Technická data:
| Modifikace | Komet III |
| Rozpětí křídla, m | 19.60 |
| Délka, m | 12.40 |
| Výška, m | 3.50 |
| Plocha křídla, m2 | 62.00 |
| Hmotnost, kg | |
| Prázdného letadla | 2070 |
| Normální vzletová | 3220 |
| Typ motoru | Rolls-Royce Eagle IX |
| Výkon, koní | 1 х 360 |
| Maximální rychlost, km/h | 168 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 140 |
| Dolet, km | 840 |
| Dostup, m | 3500 |
| Posádka | 2 |
| Užitečné zatížení: | do 6 cestujících |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года – Машиностроение 1978 г.
Издательство ДОСААФ: Самолеты страны советов – Москва 1974
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
V. Němeček: Atlas letadel – jednomotorová dopravní letadla – NADAS 1990
Internetové zdroje:
Уголок Неба – большая авиационная энциклопедия- www.airwar.ru
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/ayerohobbi_1994_04/p68.php
http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_01/index.php
Časopis АэроХобби 1994 4 e-reading.club
Украинское акционерное общество воздушных сообщений «УКРВОЗДУХПУТЬ» Часть II.
Ростислав В. Мараев/ Киев
Ленарт Андерссон/ Упссала (Швеция)
Фото из архива М.Б.Ляховецкого