ANT-40 (PS-40 a PS-41)

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

Tupolev ANT-40 (PS-40 a PS-41).

Dopravní letadla PS-40 a PS-41 vznikla na základě principu, který Tupolev často používal po dobu celé své konstruktérské kariéry. Spočíval ve využití pro zkonstruování civilního letadla osvědčeného vojenského letounu. Letoun ANT-40, který byl později znám pod označením SB (skorostnoj bombardirovčik), byl skutečně „rychlý bombardér“, což vyjadřovala zkratka jeho typového označení. Aeroflot ve druhé polovině třicátých let rychlá dopravní letadla nutně potřeboval. ANT-40 se svými vlastnostmi, hlavně rychlostí pro civilní využití přímo nabízel.

Začátkem třicátých let dozrála u hlavních světových leteckých výrobců myšlenka zkonstruovat dvoumotorový celokovový bombardovací jednoplošník, který by svojí rychlostí překonával stíhací dvouplošníky, které tvořily v té době páteř letectev většiny států. Jeho vysoká rychlost měla být hlavní zbraní v boji s těmito stíhačkami.

Vedení sovětského vojenského letectva proto zadalo úkol zkonstruovat v co nejkratší době rychlý dvoumotorový frontový bombardovací letoun s krátkým doletem. V plánech na výrobu zkušebních prototypů na roky 1934 – 1935 se v souladu s ním předpokládalo postavit blízký bombardér BB-2 ve dvou verzích. Pod vedením generálního konstruktéra A. N. Tupoleva byly v listopadu 1933 zahájeny konstrukční práce. Nový letoun dostal vnitřní firemní označení ANT-40 a vedoucím konstruktérem projektu byl určen A. A. Archangelkij.

V únoru 1934 se Tupolev snažil přesvědčit náčelníka CAGI N. M. Charlamova, že není nutné stavět ANT-40 ve dvou verzích. První byla se vzduchem chlazenými  motory Wright Cyclone, vzduchem chlazený motor požadovalo vojenské letectvo, druhá verze byla osazena   výkonnějšími, ale těžšími vodou chlazenými motory Hispano-Suiza 12, tuto verzi prosazoval Tupolev. Vycházel z toho, že motor Wright Cyclone měl výkon 730 koní (537 kW) ve výšce kolem 2000 m a motor  Hispano-Suiza 12 měl výkon 780 koní (573,7 kW) ve výšce 3300 m. Tupolev neuspěl a Charlamov nařídil pokračovat ve vývoji obou verzí. Pro oba typy motorů se připravovaly speciální vzhledově podobné motorové gondoly, ale i jinak byly obě verze velice podobné.

Konstrukční práce na obou variantách probíhaly velice rychle. V březnu 1934 byly schváleny úvodní skici. Již v červnu byly předány výrobní výkresy do závodu experimentální výroby CAGI. První letoun se vzduchem chlazenými motory se vyráběl prakticky podle ještě „mokrých“ výkresů.    

Druhý prototyp letadla ANT-40 v montážní hale experimentálního výrobního závodu CAGI, Kramovo, červen 1934

ANT-40 byl dvoumotorový středoplošník pro tříčlennou posádku. Hlavním cílem konstruktérů bylo dosáhnout maximální rychlost ve vodorovném letu. Proto byla provedena řada výzkumných prací, které našly cestu k minimalizaci čelního odporu letadla a snížení hmotnosti konstrukce. Pro křídlo byl použit nový rychlostní profil CAGI-40 (měrná tloušťka 16 %). Hlavně on měl největší podíl na snížení odporu. Křídlo mělo hladký potah a jeho výroba vyžadovala daleko větší přesnost, než u předcházejících strojů.

Umístění křídla do středu trupu sice snížilo odpor aerodynamické interference, ale zkomplikovalo konstrukci pumovnice.

Stabilizátor byl zvednut nad úplav za křídlem, svislé ocasní plochy byly méně zastíněny než na ostatních letadlech ze stejné doby. Všechny kabiny tříčlenné posádky byly uzavřené. Jako první sovětský bombardér měl zatahovací podvozek

Pumovnice byla ve střední části trupu. Pumy o hmotnosti více než 250 kg se zavěšovaly horizontálně, menší než 100 kg i vertikálně. Shoz pum ovládal navigátor.
       Obranná výzbroj ANT-40 byla soustředěna do tří střelišť. U navigátora byla dvojice kulometů ŠKAS, které se pohybovaly ve vertikální rovině. Střelec radista měl k dispozici dvě pohyblivá střeliště se stejnými kulomety. V cestovním letu se kulomety zasouvaly do trupu.

První prototypový letoun, který dostal označení ANT-40 2RC (kde RC znamenalo 2 motory Wright Cyclone) byl vyroben v rekordně krátkém čase – za půl roku. 4. října 1934 uskutečnil zkušební pilot K. K. Popov první let.

Pilot měl k letadlu mnoho připomínek. Mělo špatnou podélnou stabilitu, vysokou citlivost výškového kormidla a nízké síly v řízení, které vedly k samovolnému stoupání a klesání. Pomalu reagoval na výchylku křidélek. Hlavní nedostatky se konstruktéři pokusili odstranit zvětšením plochy stabilizátoru a zmenšením plochy výškových kormidel. Do systému řízení byly namontovány tlumící gumové provazce, které měly za úkol vracet sloupek řízení do neutrální polohy, čímž mělo být sníženo rozkmitávání letadla v podélné rovině. Plocha křidélek byla zvětšena tím, že k nim byly přinýtovány kovové pásy. Charakteristiky řiditelnosti letadla se zlepšily. Letoun však zůstal i nadále složitý pro pilotáž.

Po provedení úprav zkoušky první verze letadla pokračovaly. Koncem října 1934 byl při devátém letu první prototyp silně poškozen při přistání a musel být opravován. Jeho další lety pokračovaly až v únoru 1935. Při nich dosáhl rychlosti 326 km/h ve výšce 4000 m. Jeho konkurent – druhý prototyp tou dobou již absolvoval daleko větší objem zkušebních letů s lepšími výsledky.

Stavba druhého prototypu, který byl označen ANT-40 2IS (označení vycházelo ze zástavby dvou motorů Hispano-Suiza 12), začala v květnu 1934. Byla u něj zvětšena plocha křídla prodloužením tětivy profilu. Rozpětí se zmenšilo. Zlepšilo se řízení.  První let absolvoval se zkušebním pilotem K. S. Žurovem koncem prosince 1934. Okamžitě byly zahájeny podnikové zkoušky. Při nich letoun při normální vzletové hmotnosti 5000 kg dosáhl rychlosti 430 km/h ve výšce 4000 m. Pro chlazení motorů byly použity čelní chladiče vody. Chlazení se regulovalo předními žaluziemi a otáčivými výstupními potrubími ve spodní části motorové gondoly. Na druhém prototypu byly také namontovány zvětšené palivové nádrže o objemu 1670 oproti 940 litrům u prvního prototypu.

Vedení vojenského letectva tlačilo na předání nadějného nového letadla ke státním zkouškám ještě před ukončením podnikových. V březnu však došlo k havárii druhého prototypu a zkoušky byly zastaveny.

Při letu v malé výšce, kdy mělo být dosaženo maximální rychlosti, vznikla vibrace křídla. Pilot K. Minder duchaplně vypnul oba motory a pro snížení rychlosti ještě přešel do mírného stoupání. Tím letadlo zachránil před úplnou destrukcí. Příčina spočívala ve flutteru křídla. Ten vznikl díky nedostatečné váhové kompenzaci křidélek.

Teoreticky byl tento jev znám, ale v praxi se objevil v SSSR poprvé. Skupina vědců CAGI, ve které byl i pozdější akademik M. V. Keldyš, navrhla zvýšit váhovou kompenzaci křidélek až na 90 – 93 %. Tím, jak se ukázalo, byl problém úspěšně a definitivně vyřešen.

            Právě druhý prototypový letoun dostal po všech úpravách vojenské označení SB (skorostnoj bombardirovčik – rychlý bombardér). Jeho letová hmotnost byla 4850 kg. Maximální rychlost dosahovala 404 km/h ve výšce 5000 m, kam byl schopen vystoupat za 9,4 minut.

Letoun byl předán do výzkumného ústavu vojenského letectva, kde jej podrobili zkouškám vojenští zkušební piloti.

V závěrečné zprávě zkušební piloti uvedli, že SB je možné využívat bez doprovodu stíhačů, díky vysoké rychlosti letu a mohutnosti vlastní výzbroje. Bylo konstatováno, že je jedním z nejrychlejších bombardérů na světě vůbec. Poukazovalo se však také na malou podélnou stabilitu a přílišnou citlivost výškového kormidla. Dobrou stabilitu letadlo nemělo ani  v příčné rovině, nestabilní chování vedlo ke snížení přesnosti zaměření pro bombardování, nedostatečná tuhost uchycení kulometů v horní kabině střelce zase ztěžovala míření při obranné střelbě. Byly připomínky i k vibracím motorového lože a problémům při technické údržbě.

Nehledě na tyto nedostatky, rozhodla Rada Práce a Obrany o zahájení masové výroby tohoto letadla. Již na jaře 1934 byly zahájeny přípravy sériové výroby v moskevském leteckém závodě №22. Podniky, které letadlo vyráběly, přešly prakticky na velkosériovu válečnou výrobu.

Je třeba uvést, že řada připomínek ze závěrečné zprávy byla postupně vyřešena a hlavní nedostatky byly odstraněny. Motory byly posunuty o 100 mm dopředu, čímž se posunulo těžiště a zvýšila se podélná stabilita. Na podzim 1935 se modifikovaný SB vrátil do další etapy státních zkoušek. I příčná stabilita se zlepšila, náklon se dal jednoduše vytrimovat. Letadlo mohlo s jedním vysazeným motorem nejen pokračovat v horizontálním letu, ale dokonce stoupat. Maximální rychlost dosahovala 418 km/h ve výšce 5300 m a 356 km/h u země.

V roce 1933 zakoupil SSSR několik motorů Hispano-Suiza 12 u francouzského výrobce. Kromě hotových motorů zakoupil i práva na licenční výrobu. Pro začátek bylo zakoupeno několik desítek sad dílů motorů ke konečné montáži. Sériová výroba byla zahájena pod vedením konstruktéra B. J. Klimova v závodě №26 v Rybinsku. Počáteční licenční výroba verze motoru Hispano-Suiza 12 V spočívala v montáži dílů, které byly zakoupeny ve Francii. Klimov na motoru provedl některé drobné úpravy a rozběhl výrobu všech jeho součástí v rybinském závodě. Motor, který byl kompletně vyroben z dílů, vyrobených v SSSR, dostal označení M-100. Měl výkon 750 koní a jeho parametry se prakticky v ničem nelišily od francouzského vzoru. Letadla, která nesla motory M-100, dostala označení SB-2M-100.

Sériová výroba bombardérů SB byla zahájena 8. listopadu 1934 v moskevském závodě № 22. Již od začátku bylo jasné, že bude představovat značné problémy. Jedním z největších problémů byly časté změny výrobní dokumentace, které vyžadovalo neustálé zdokonalování konstrukce letadel. Technologická úroveň výroby závodu nebyla při zahájení sériové výroby bombardérů SB vůbec dobrá. 

Dříve se v závodě vyráběly čtyřmotorové bombardéry TB-3. Nebylo vůbec jednoduché zvládnout nové technologie výroby letadlových celků s hladkým potahem. Největší potíže představovalo nýtování se zapuštěnými nýty, které se na prvních strojích používalo pouze na náběžné části křídla a ocasních ploch. Na ostatních částech potahu se používalo nýtování s vypouklými hlavami nýtů. Na hotových částech nosných ploch často vznikaly prohlubně nebo vypoukliny. Přesto se v průběhu roku 1935 podařilo výrobní problémy zvládnout a dodávky nových strojů se poměrně rychle zvětšovaly.

Již na jaře 1936 se začaly formovat první pluky a brigády vyzbrojené sériovými letadly SB. Tato letadla měla vzletovou hmotnost 5628 kg. Rychlost poklesla na 395 km/h. Do 5000 m vystoupala za 11,7 minut. S 500 kg bomb měla dolet více než 2000 km.

Dvojice bombardérů SB-2M-100 za letu

Za zajímavost stojí zmínit fakt, že jako letiště mohly být používány ne příliš upravené nevelké plochy. Pro start a přistání postačovalo 350 m. Pokud bylo v zimě více než 30 cm sněhu, namontovali na SB zatahovací lyže. Ty sice snižovaly maximální rychlost letu o 4 – 17 km/h, ale umožňovaly operovat letadlům SB i v momentech, kdy nepřátelská letadla nelétala. Technika na uklízení sněhu na letištích tehdy ještě zdaleka nebyla k dispozici.

V září 1936 byly první sovětské bombardéry SB odeslány na podporu republikánských sil do bojů ve Španělsku, kde zuřila občanská válka mezi socialisticky zaměřenými republikány a vojsky generála Franca. Rychle smontované stroje začaly 28. října létat. Koncem října bylo zařazeno do bojů 31 letadel SB.

Stroj zpočátku převyšoval rychlostí všechna stíhací letadla na španělské frontě a ve výšce 6000 m prostě kraloval. Na jaře a na podzim roku 1937 bylo do Španělska vysláno ještě dvakrát 31 letadel. Německo začalo aktivněji podporovat vojska generála Franca. Již uprostřed dubna 1937 bylo 9 bombardérů SB sestřeleno.

V té době se ve Španělsku objevily Messerschmitty  Bf-109 a zbavily SB jejich rychlostní převahy. Slabá výzbroj, nechráněné palivové nádrže, prakticky žádné pancéřování rychle učinily stroj téměř bezbranným. Boje pokračovaly a stroje byly stále častěji sestřelovány německým letectvem. Několik desítek letadel, která byla do Španělska dodána v roce 1938, již nedokázalo obnovit bojové ztráty.

Posledních 50 strojů přišlo do Španělska v únoru 1939. Do bojů již nezasáhly. Frankisté zvítězili a získali 19 trofejních SB. Používali je hlavně k výcviku, přičemž poslední byly vyřazeny až začátkem padesátých let.

Podle různých zdrojů se dá předpokládat, že ve Španělské válce bojovalo nejméně 150 letadel SB.

Na základě zkušeností z této války bylo letadlo opět modernizováno. Hmotnost bomb byla zvýšena z 600 na 1500 kg.
Byla namontována nová střelecká věž nad trupem, která měla zasklený kulový kryt a volně se otáčela o 360⁰. Byla osazena kulomety ŠKAS.

            B. J. Klimov modernizoval původní motor M-100. Zvýšil kompresní poměr, použil benzín s oktanovým číslem 92 a dosáhl při prakticky stejné hmotnosti motoru výkonu 860 koní. Nový motor dostal označení M-100A.

Vznikl nový modifikovaný letoun s motory M-100A a vylepšenou obrannou výzbrojí, který dostal označení SB-2, v létě 1937 ukončil státní zkoušky. Nové motory se postupně začaly montovat i na starší stroje.  Jako SB-2 se označovala všechna letadla s motory M-100A, některá starší letadla byla vybavena motory M-100A, ale zdaleka ne všechna tato letadla dostala novou výzbroj, kterou měla nově zkonstruovaná varianta.

Klimov velice rychle a úspěšně pokračoval ve vývoji nových variant základního motoru Hispano-Suiza 12. Dalším rozpracováním motoru M-100A vznikl na jaře 1937 již prakticky nový motor, který dostal označení M-103 a jeho výkon stoupl na 960 koní. Velice rychle se rozběhla jeho sériová výroba.

Práce nad zvýšením bojové hodnoty strojů SB probíhaly s využitím tohoto nového výkonnějšího motoru. V září 1937 byly dokončeny zkoušky některých nových variant. Na všech byly již namontovány motory M-103. Letadla dostala označení SB-bis.

Pro sériovou výrobu byl vybrán letoun SB-bis-3, který měl čelně umístěné chladiče vody v motorových gondolách. Kabina pilota dostala pancéřovanou sedačku. Maximální hmotnost přepravovaných bomb (včetně vnějších závěsníků) dosáhla 1600 kg. Při vzletové hmotnosti 6175 kg dosahoval letoun rychlosti 419 km/h. Stoupavost se nelišila od letadel s motorem M-100A.

V letech 1937 – 1938 se na všech závodech vyrábělo až 13 takových letadel denně.

Díky svým letovým vlastnostem se bombardér SB stal prvním sovětským letadlem, které bylo v licenci vyráběno v zahraničí. Československé ministerstvo obrany hledalo v polovině třicátých let rychlý bombardovací letoun. 16. května 1935 byla prezidentem Benešem a velvyslancem SSSR v Praze Alexandrovským podepsána Smlouva o vzájemné pomoci mezi republikou Československou a Svazem Sovětských Socialistických republik. Ta vytvořila základ pro vzájemnou spolupráci ve zbrojním průmyslu.

Domácí průmysl nebyl v té době schopen požadavky letectva uspokojit a tak se jeho vedení soustředilo na letadla SB, která jeho požadavkům z velké části odpovídala. SSSR v té době projevil velký zájem o horský kanón C-5, který vyráběly Škodovy závody. Nakonec byla uzavřena smlouva, na základě které Škodovka dodávala kanóny a do Československa byly dodány hotové letouny SB-2 a výrobní podklady pro zahájení sériové výroby. V dubnu a květnu 1938 bylo do Československa dodáno celkem 53 letounů, které dostaly označení B-71. Sovětské závody dodávaly pouze draky letadel a do nich se montovaly československé motory Avia HS 12Ydrs s výkonem 860 koní. To byla také licenční verze původního francouzského motoru Hispano Suiza 12.

Licenční výroba měla být zahájena hned ve třech podnicích. Hlavním výrobcem měla být Avia a ta předala licenci také firmám Aero a Letov.

Avia B-71 na stojánce

Ministerstvo národní obrany objednalo celkově 161 letadel, 101 mělo být bombardovacích a 60 dálkových průzkumných. Výroba se rozbíhala pomalu a na podzim 1938 v době Mnichovské krize nebyl do služeb československého letectva zařazen ještě ani jeden letoun československé výroby. Po okupaci Československa rozhodly německé úřady o pokračování výroby. Část letadel používalo německé letectvo k výcviku a vlekání vzdušných terčů. Některá letadla byla předána do Bulharska. Na Slovensku byl jeden letoun, na kterém později uletěli čtyři slovenští letci do Turecka.

Továrna Avia vyrobila cekem 66 letadel, první bylo zalétáno 21. července 1939. Aero dodalo 45 letadel tohoto typu a v továrně Letov nebyla výroba zahájena vůbec. Celkem bylo na našem území vyrobeno 111 letadel SB-2

Když německá vojska brzy ráno 22. června 1941 vtrhla na území SSSR, byl SB stále ještě nejpočetnějším bombardovacím letadlem sovětského vojenského letectva.  V první den války zničili fašisté ve vzduchu nebo na zemi 1811 letadel, mezi nimi bylo obrovské množství bombardérů SB. Pět let po svém výborném vstupu do španělské občanské války byl Tupolevův bombardér již beznadějně zastaralý a byl snadnou kořistí pro německé stíhače.

Letadla, jejichž základem byl rychlý bombardér ANT-40 se v SSSR vyráběla ve čtyřech závodech, v průběhu výroby byla stále zdokonalována a průběžně vznikaly nové verze. Podle oficiálních údajů bylo celkově vyrobeno 6831 strojů všech verzí.

Použití letadel SB v civilním letectví vznik PS-40 a později PS-41.

Ve třicátých letech byla potřeba rychlého dopravního letadla velice aktuální. Rozvoj dopravní infrastruktury silně pokulhával a rychlejší přeprava osob a nákladů na obrovské vzdálenosti, které v SSSR byly, byla velice aktuální a důležitá. Letadla, která v té době provozoval Aeroflot, především ANT-9, K-5 a PR-5, dokázala uspokojovat požadavky na přepravované objemy, ale vzdálenosti překonávala průměrnou rychlostí kolem 200 km/h.    

Když se na nebi objevil bombardovací letoun, který létal dvakrát rychleji, zaujal pochopitelně vedení civilního letectví a objevily se první úvahy o jeho využití jako dopravního.

Již 21. října 1936 byl první nevyzbrojený SB v. č. 2221 označen PS-40 a zaregistrován pod imatrikulační značkou  CCCP-И188. Nejdříve byl vybaven motory M-100 a byl přidělen Rybinskému motorářskému závodu. Později tento letoun dostal motory M-103 a byl předán leteckému závodu ve Voroněži. Používal se hlavně pro rychlou přepravu výrobní dokumentace, vzorových součástí a případě potřeby dopravoval i letecké odborníky z jednoho závodu do druhého. Druhý civilní PS-40 s imatrikulací СССР-Ш1114 byl předán 27. prosince 1936 letecké škole v Tambově.

Tupolev dokončil definitivní civilní verzi přestavbou varianty SB-2M-100A s třílistými vrtulemi v roce 1937. PS-40 se stal nejrychlejším dopravním letadlem Aeroflotu. První sérii strojů dostal v roce 1938. PS-40 létal na linkách Moskva – Vladivostok, Moskva – Tbilisi – Baku až do začátku Velké vlastenecké války. Letadla přepravovala většinou důležité náklady včetně pošty a novin. Každý letoun mohl brát na palubu 6 cestujících. Maximální vzletová hmotnost byla 6400 kg a rychlost ve výšce 3800 m dosahovala 341 km/h.

PS-40 se na první pohled odlišoval od standardního bombardéru SB-2 s motory M-100A. Dopravní letoun neměl žádnou výzbroj, otvor po spodním střelišti se zaslepoval duralovým plechem. Změnilo se zasklení nosové kabiny, kde byly vytvořeny dveře, které se otevíraly nahoru. Z pumovnice a kabiny střelce byly vytvořeny dva nákladové prostory. Třetí nákladový prostor byl v nosové části trupu.  Celkový objem nákladových prostorů tak dosáhl 2,6 m3.

PS-40 Aeroflotu

Panoval všeobecný optimizmus, že bude počet rychlých „poštovních letadel“ v Aeroflotu strmě narůstat. V roce 1937 byly však prakticky všechny stroje vyrobené jako bombardéry a předány vojenskému letectvu. Pro civilní letectví zbyly pouhé tři stroje vyrobené jako PS-40. Přesto to umožnilo získat potřebné zkušenosti pro jejich používání v civilním letectví a vyspecifikovat potřebné změny v jejich konstrukci, které budou vyžadovány od budoucích dodávek.

V roce 1938 moskevský závod № 22 vyrobil dvě série (85. a 89.) rychlostních bombardérů, které byly rovnou předávány jako PS-40. Letadla byla vybavena motory M-100 a M-100A. Nebyla na nich žádná výzbroj a užitečné zatížení bylo stanoveno na 1000 kg a umisťovalo se hlavně v pumovnici. Pro cestující a někdy také pro náklad se využívaly kabiny navigátora a střelce.

V roce 1938 bylo do civilního provozu zařazeno 44 PS-40, ze kterých 4 dostaly výrobní závody. Do Aeroflotu bylo zařazeno 40 letadel, ze kterých 4 byly využívány k výcviku posádek. Ostatní letadla byla zařazena na dopravní linky u různých územních správ Aeroflotu. Byly zařazeny na linku Moskva – Vladivostok, na které úsek do Irkutsku zabezpečovala Moskevská správa a dále na východ Dálněvýchodní správa a tak se letadla na mezipřistání střídala. Zkušební lety na této trati byly zahájeny na podzim 1938. Pravidelný provoz na této nejdelší lince, která měřila 7000 km, probíhal od roku 1939. V zimním období s ohledem na špatné počasí se letadla dostávala do Vladivostoku v průměru za tři dny. V letním období se letový čas podstatně zkracoval, ale stejně na něj měly meteorologické podmínky značný vliv. Lety negativně ovlivňovala zejména bouřková činnost.

V roce 1939 dostalo civilní letectví pouze dva PS-40. Nové dodávky byly zahájeny v únoru 1940. Do leteckých škol a učilišť šly stroje PS-40 s motory M-100A. A do komerčního provozu začaly přicházet letouny PS-41. Toto označení dostala letadla osazená motory  M-103U s uspořádáním vodních chladičů pod motory. Tyto letounu byly vytvořeny z verze rychlého bombardéru SB-bis-3. První takovýto letoun prošel státními zkouškami ve Vědecko-výzkumném ústavu civilního letectví a ukončil je v březnu 1940. V nich bylo prokázáno, že nový letoun má celkově lepší provozní ukazatele, včetně zlepšeného výhledu z kabiny pilota, zasouvání lyžového podvozku a vybavení přistávacím světlometem. Podle výsledků zkoušek bylo stanoveno, že letoun může být uvolněn do civilního provozu jako dopravní (pro dopravu cestujících) a poštovní s maximální povolenou vzletovou hmotností 7000 kg.  

V roce 1940 bylo do civilního letectví již dodáno kolem 100 letadel PS-40 a PS-41. Tento rok se stal rokem jejich masového nasazení při zabezpečování dopravy spěšných nákladů a spěšné pošty. Na konci tohoto roku vedení civilního letectví vyhodnotilo zkušenosti z jejich provozu. Bylo konstatováno, že z ekonomického hlediska je jejich provoz velice nevýhodný a prakticky nerentabilní. Na toto hodnocení měl jistě nemalý vliv fakt, že se začala objevovat ve větším množství letadla DC-3 a jejich licenční verze PS-84. Pro další období se s letadly PS-40 a PS-41 počítalo již prakticky pouze k výcvikovým účelům. V roce 1941 byly dodávky letadel PS-41 do civilního letectví silně omezeny a do 22. června, kdy německá vojska napadla na SSSR, bylo dodáno pouze pět letadel.

V roce 1940 byl také zaznamenán největší počet mimořádných událostí v jejich provozu. Došlo celkem k 61 mimořádným událostem. Čtyři letadla byla ztracena při katastrofách a třináct letadel muselo po haváriích projít opravami různého rozsahu. Podle oficiálních statistik bylo v provozu v prosinci 1940 na leteckých linkách v leteckých školách 84 letadel. Schopných nasazení jich bylo pouze 66.

Katastrofa letadla PS-41 СССР-Л3517 začátkem zimy 1941

V Aeroflotu létala tato letadla v barvě plechu pouze s černou imatrikulační značkou a nápisem „Aeroflot“

Po vypuknutí války byla letadla, která byla provozována v západní části SSSR, stažena do Zvláštní letecké skupiny civilní letecké flotily, která byla v roce 1942 přeorganizována do pluků civilní letecké flotily. Označení civilní letecká flotila vycházelo z ruského slovního spojení „graždanskij vozdušnyj flot“ a označovalo všeobecně celé civilní letectví. Civilní letectví bylo ve válečném období více organizováno podle vzoru vojenského letectva a tak se nabízí použít výraz civilní letecká flotila. Hlavními úkoly pro letadla PS-40 a PS-41v tomto období bylo zásobování zbraněmi a municí, převoz důležitých dokumentů a map. Někdy byla používána i k vysazování paradesantních skupin v týlu nepřítele a shozu agitačních letáků. 

Od druhé poloviny roku 1942 byly civilní PS používány s vojenskými SB k vlekání nákladních kluzáků.

V období let 1942 – 1943 bylo do Zvláštní letecké skupiny civilní letecké flotily dodáno ještě 8 letadel PS-40 a PS-41.

To byla poslední civilní letadla, která byla postavena na základě rychlého bombardéru SB, u Tupoleva označovaného původně ANT-40 . Od roku 1936 do konce roku 1943 bylo dodáno přesně 170 kusů letadel PS-40 a PS-41.  

Poměrně intenzivní provoz vedl ke značnému opotřebení techniky a proto převážná část letadel PS-40 a PS-41 byla zrušena v roce 1944. Do konce války v období 1944 – 45 bylo ztraceno ještě 5 letadel při haváriích a katastrofách, jeden v boji. V květnu 1945 byly oficiálně v provozu pouze dva PS-40 a to u 3. zvláštní spojovací divize vojenského letectva.

Samostatným a významným civilním provozovatelem byla ve čtyřicátých letech 20. století v SSSR Správa polárního letectva Hlavní severní mořské cesty. Její park letadel se skládal z různých typů. Zkoušela provozovat i zapůjčený PS-40. Později převzala do svého parku 4 přestavěné bombardéry SB, které měly civilní imatrikulační značky СССР-Н304, СССР-Н305, СССР-Н312 а СССР-Н365. Tato letadla byla oficiálně převzata ve verzi PS-41. První dva stroje byly získány v roce 1939 a další dva v říjnu 1940.

Zapůjčený PS-40 s nápisem Aviaarktika při zkušebním provozu v polárním letectvu

Počítalo se s nimi pro průzkum ledových polí a pro rychlé spojení s polárními stanicemi. V praxi se však ukázalo, že tato letadla potřebují poněkud lépe upravené přistávací plochy, než ostatní typy tehdy používané Polárním letectvem, a to je z tohoto důvodu ze svého parku poměrně rychle vyřadilo. Poslední dodaný stroj byl proto předán moskevské civilní letecké skupině zvláštního určení, kde sloužil k výcviku posádek bez toho, aby si zalétal v polární oblasti.

Na začátku války byla 10. července 1941 vytvořena 2. letecká skupina námořního letectva, do které byly zařazeny zbylé tři PS-41 Správy polárního letectva. Tato letadla byla později zařazena do obnovené Bělomořské flotily. V zimním období 1941 – 1942 prováděla průzkum ledových polí pro potřeby bojových operací Severní flotily.  Letoun PS-41 СССР-Н365 prováděl tuto činnost ještě v létě 1945 a byl tak pravděpodobně posledním provozovaným strojem tohoto typu.

Konstrukce letadla.

Hlavním silovým prvkem celé konstrukce byl centroplán, který se vyráběl jako jeden celek se střední částí trupu. K němu se připevňovaly koncové části křídel a nosová a ocasní část trupu. 

Křídlo mělo dvounosníkovou konstrukci. Nosníky měly konstrukci z ocelových trubek. Hladký nosný potah se nýty spojoval se žebry a podélníky. Mechanizace křídla se skládala z přistávacích klapek, ke křídlu byla upevněna křidélka, která byla hmotnostně i aerodynamicky kompenzována.  Přistávací klapky se vysouvaly na 15⁰. Křidélka byla na celé vnější části křídla a byla uchycena na dvou pantech. Pravé křidélko bylo vybaveno trimem. 

Trup měl oválný průřez a skládal se ze tří částí. V nosové části byla kabina navigátora-střelce (současně bombometčíka) a kabina pilota. Ve střední části trupu byla pumovnice a v ocasní části kabina střelce-radisty. Nosová část celého trupu měla trubkový rám a zasklení z celuloidu a spojovala se střední ve čtyřech bodech. Střední část tvořila jeden celek s nosníky a podélníky centroplánu. Ocasní část se spojovala se střední obdobně jako nosová.

Ocasní plochy. Vodorovné ocasní plochy tvořil stabilizátor a výškové kormidlo. Ocasní plochy se k trupu upevňovaly ve čtyřech bodech. Úhel nastavení stabilizátoru bylo možné měnit na zemi. Výškové kormidlo se skládalo ze dvou částí, upevňovalo se ke stabilizátoru v pěti bodech a bylo vybaveno trimem. Směrovka se ve třech bodech upevňovala ke kýlu a byla také vybavena trimem.

Řízení letadla bylo pouze v kabině pilota.

Podvozek se zasouval do zadní části motorové gondoly. Podvozkové nohy se upevňovaly k přednímu nosníku centroplánu a končily vidlicí, ke které byla namontována kola. Součástí nohy byl hydro-pneumatický tlumič. Brzdění kol zabezpečoval pneumatický systém. Vysouvání a zasouvání podvozku zabezpečoval hydraulický systém. Ovládal rovněž přistávací klapky. Podvozek bylo možné nouzově vysunout mechanickým náhonem, jehož ovládání bylo umístěno u střelce-radisty. Tento systém nouzového vysouvání podvozku byl v SSSR použit poprvé. Ostruhové kolečko se nezasouvalo a jeho noha byla vybavena hydro-pneumatickým tlumičem.

Pohonná jednotka se skládala hlavně z motorů M-100A nebo M-103. Letadla Aeroflotu měla většinou třílisté kovové vrtule.

Palivový systém se skládal ze čtyř nádrží. Dvě v centroplánu měly objem po 420 litrech a v každé koncové části křídla byla nádrž o objemu 415 litrů. Ovládání kohoutů jednotlivých nádrží bylo umístěno v kabině pilota.

Základem olejového systému byly dvě nádrže po 146 litrech, které se nacházely za motory v křídle. Od motorů je oddělovala protipožární přepážka. Nádrže byly vybaveny filtry a drenážním potrubím. Olej se chladil ve vodo-olejovém chladiči.

Každý motor měl také svůj vlastní chladič vody o objemu 45 litrů. Celkový objem chladící kapaliny  byl 150 litrů, nalévala se hrdlem v horní části chladiče.

Palubní deska a částečné uspořádání kabiny pilota (na obrázku je bombardér SB s motory M-105)

Novinkou v přístrojovém vybavení byla radiostanice Dvina. V případě potřeby bylo možné na letadla namontovat fotoaparát AFA-13. Posádka pro komunikaci využívala interkom, potrubní poštu nebo světelnou signalizaci. Každý člen posádky letadla v bombardovací verzi měl k dispozici kyslíkový přístroj.

Technická data:

Modifikace	PS-40	PS-41
Rozpětí křídla, m	20,30	20,30
Délka, m	12,30	12,30
Výška, m	3,48	3,48
Plocha křídla, m2	56,00	56,00
Hmotnost, kg
Prázdného letadla
Normální vzletová	5760	7000
Typ motoru	2xM-100A	2xM-103
Výkon, koní / kW	860 / 632,5	960 / 706
Maximální rychlost, km/h	423	428
Cestovní rychlost, Km/h	396	398
Dolet, km	2150	1130
Dostup, m	9560	7750
Posádka	2	2
Užitečné zatížení, kg	1568	2450

Podle historických materiálů zpracoval Pol.

Použitá literatura a zdroje:

В.Б. Шавров:   История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг –                                            Машиностроение 1978 г.

V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969

Internetové zdroje:

    http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия-    

     http://авиару.рф

    http://www.cs-letectvi.cz/letadla/avia-b-71

https://military.wikireading.ru/16413

http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/tranport-i-planer/220-samolet-ps-40-ps-41