IL – 86

Publikováno 18. 11. 2024 | Autor: admin

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

IL-86 první sovětský velkokapacitní letoun.

Část 1.

Letoun IL-86 RA-86103 přistává na letišti Moskva Šeremetěvo 27. 6. 2007. Tento letoun byl v provozu od 6.5.1989 do 11.4.2008. Celkově nalétal 28979 hodin, což bylo nejvíce ze všech provozovaných IL-86.

IL-86 bylo první sovětské širokotrupé dopravní letadlo, které bylo určené pro provoz na krátkých a středních tratích. Období jeho vzniku bylo charakterizováno rychlým nárůstem přepravních výkonů v civilním letectví. Zvyšování počtu letadel s malou kapacitou začalo způsobovat potíže v organizaci řízení letového provozu velkých letišť. Koncem šedesátých let 20. století se objevily ve světě stroje, které měly převážet více než 300 cestujících.    

I v SSSR bylo konstruktérům jasné, že zvyšování sedadlové kapacity nových modelů bude nutné, ale bylo potřeba správně stanovit velikost nových strojů a sladit ji s momentálními potřebami hlavního zákazníka, kterým byl Aeroflot. Je všeobecně známo, že již v roce 1948 přišel Sejgej Iljušin s letadlem IL-18 s pístovými motory s kapacitou 70 míst, ale teprve po deseti letech se postupně osvědčila nová generace letadel se salony pro zhruba 100 cestujících.

Již v roce 1967 Aeroflot vypracoval technické požadavky na nové dopravní letadlo. Mělo převážet 350 cestujících doplněných nákladem na celkové obchodní zatížení 40 tun na vzdálenost do 3600 km, nebo mělo tento počet cestujících převážet bez dalšího nákladu na vzdálenost 5800 km a mělo být schopné operovat z vzletově-přistávacích drah o délce 2600 m. 13. října 1967 bylo vydáno Nařízení vlády SSSR o zahájení konstrukčních prací na takovém letadle.

 V roce 1969, konstrukční kancelář Iljušina již pod vedením G. V. Novožilova navrhla modernizaci letadla IL-62M. Nové letadlo mělo přepravovat až 259 cestujících na středních tratích. Mělo mít stejný průměr trupu jako původní letadlo, ale mělo být prodlouženo o 6,8 metru a mělo mít užitečné zatížení 30 tun. Tento projekt byl záhy zastaven, protože bylo jasné, že pro umístění 350 cestujících na palubě nebude možné použít stávající průměr trupu a pouze 6 sedadel v jedné řadě. Bylo nutné přistoupit k projektování prvního širokotrupého dopravního letadla v SSSR.

G. V. Novožilov ve své pracovně s maketou letounu IL-86

Do kategorie širokotrupých dopravních letadel patří stroje, jejichž vnější průměr trupu se pohybuje mezi 5 – 6 metry a umožňuje rozmístit v jedné řadě 8 -10 cestujících a dvě uličky.

K prvním projektům, které představovaly zkonstruování velkokapacitního stroje, který by se svými parametry částečně řadil do této kategorie, patřil letoun M-29. Vytvořil jej již v polovině padesátých let V. M. Mjasiščev, který na základě rozhodnutí rady ministrů SSSR z 12. srpna 1955 ještě v roce 1955 zpracoval návrh a později úplnou konstrukční dokumentaci na letoun M-29. Ten měl mít trup se dvěma palubami a vycházel z dálkového bombardéru M-4. V horní části trupu mělo být umístěno až 170 cestujících a dolní část měla být použita pro zavazadlové prostory a také značný prostor měl být využit pro zasouvání tandémového podvozku.

Schéma projektu letadla M-29 v cestovní verzi

Letoun měly pohánět původně čtyři motory RD-3A s tahem 7 000 kp, ale již v průběhu projektování byly změněny na VD-7 s tahem 11 000 kp. Měl dosahovat rychlosti 900 km/hod a jeho dolet měl být 8 000 km. Měl být schopen přepravovat maximálně až 40 tun užitečného zatížení. Připravovala se i jeho nákladní verze. Protože průměrem svého trupu vysoce převyšoval všechna do té doby projektovaná letadla, je někdy považován za první projekt širokotrupého letadla v SSSR. Byly již dokonce zahájeny předběžné práce pro zahájení výroby, ale tento zajímavý projekt byl nakonec zastaven.

Schéma naložení nákladních automobilů do nákladové verze letadla M-29.

V momentě, kdy Aeroflot vyspecifikoval v roce 1967 své požadavky, již v SSSR širokotrupý letoun existoval. Byl to nákladní letoun AN-22 zkonstruovaný kolektivem O. K. Antonova, který poprvé vzlétl 27. února 1965.

O. K. Antonov u modelu letounu AN-22

Byl v té chvíli největším letadlem na světě. Jeho průměr trupu dosahoval 5,33 m a byl využit k vytvoření obrovského nákladového prostoru o rozměrech 3,2 x 4,4 x 26,4 metrů. Poprvé byl představen na pařížském aerosalonu v roce 1965. Oleg Antonov byl na své dítě patřičně pyšný a při besedě s novináři se neopomněl zmínit, že se připravuje sedadlová verze, která by mohla na dvou palubách pojmout až 720 cestujících. Jeho oznámení mělo veliký ohlas, vždyť v té době největší letadla vozila maximálně kolem 200 cestujících. Po návratu z aerosalonu byl jeho „přehnaný optimismus“ tvrdě kritizován generálními konstruktéry ostatních velkých sovětských leteckých firem. A tak ačkoliv měla konstrukční kancelář Antovova připraveny již některé studie na stavbu velkokapacitního dopravního letadla, nebyla k řešení tohoto problému vůbec přizvána a její působnost byla směrována na vývoj nových velkokapacitních nákladních a výsadkových vojenských letadel. Podle některých zdrojů vliv na to měla mít i výměna nejvyššího představitele SSSR, kdy L. I. Brežněv nahradil N. S. Chruščova. Antonov měl velice dobré vztahy právě s N. S. Chruščovem. Koncem šedesátých let je sovětský letecký průmysl i v civilní oblasti velice vytížen. Konstrukční kancelář A. N. Tupoleva zavádí do provozu nový pro Aeroflot nosný typ  TU-154  a velké konstrukční kapacity váže projekt nadzvukového dopravního letadla TU-144. Firma Jakovleva úspěšně zavedla malý dopravní letoun JAK-40 a začíná se zabývat jeho rozvojem v typu JAK-42. Tyto stroje však svými charakteristikami ani zdaleka nedosahují hodnot, které jsou požadovány pro nový velkokapacitní letoun. V té době již vzlétl Boeing B-747 a bylo jasné, že bude pro světové civilní letectví revolučním přínosem. Odpovědní pracovníci ve vedení civilního letectví a leteckého průmyslu SSSR si jasně uvědomili, že budoucnost letecké dopravy se bude ubírat právě tímto směrem. Bylo třeba jednat rychle a vsadit na jistotu. Tou byla v oblasti vývoje dopravních letadel firma Iljušina. Její konstruktéři začali brzy reagovat na specifikaci Aeroflotu z roku 1967 a ve vlastní režii začali rozpracovávat první studie pro řešení požadavků Aeroflotu.      

Konstrukční kancelář S V. Iljušina dostává 22. února 1970 úkol zkonstruovat  širokotrupé dopravní letadlo pro přepravu 350 cestujících.  Zadání je dále upřesněno Nařízením rady ministrů SSSR № 168-68 z 9. března 1972, ve kterém se požadavky rozšířily o další parametry, jako byly troje vstupní dveře s vestavěnými vlastními vstupními schody, což mělo umožnit provoz bez použití pozemních letištních prostředků pro nastupování a vystupování cestujících. Nejzajímavějším požadavkem bylo zabezpečení odbavení zavazadel cestujících, který předpokládal vytvoření systému „zavazadla u sebe“. Ten spočíval v tom, že každý cestující si své zavazadlo při nastoupení do letadla umístí do své úschovny, tedy uzamykatelného prostoru, který byl určen pouze jemu a při vystupování si sám zavazadlo zase odebere.   Tento systém se zpočátku provozu letadla skutečně začal používat, ale příliš se neosvědčil. Se zavedením ve světě používání typových kontejnerů pro uložení zavazadel cestujících se ukázal jako neefektivní i vzhledem ke zpřísnění kontrol zavazadel cestujících. 

Konstruktéři začali pracovat pod vedením G. V. Novožilova velice intenzivně. V té době byl již dokončován nákladní letoun IL-76. Jednou z možností bylo jeho přepracování na stroj pro dopravu cestujících. Ale již v březnu 1970 dostalo projektované letadlo zcela nový tvar a bylo označeno IL-86. Modernizace stávajících modelů byla shledána neperspektivní i vzhledem k potřebě použít nové technologie, které odpovídaly novým požadavkům. Poprvé byl model budoucího letadla předveden sovětskému vedení 17. května1971 na výstavě, která probíhala na letišti Vnukovo. Všechna hlavní technická perspektivní řešení byly tehdy na modelu demonstrována. Trup budoucího letadla měl mít průměr 6,07 m, což byl v té době největší průměr na světě.

Tato maketa měla ale oproti pozdějšímu letadlu jeden podstatný rozdíl. Její čtyři motory byly umístěny v zadní části trupu jako na IL-62. Další studie však ukázaly, že výhody, které z aerodynamického hlediska přinášelo tak zvané „čisté křídlo“, jsou zcela potlačeny zvýšením hmotnosti a problémy s polohou těžiště letadla.  Letadlo mělo být provozováno na stávajících  letištích a při předpokládaném podstatném zvýšení vzletové hmotnosti bylo nutné vyřešit otázku snížení tlaku na betonový povrch letištních ploch. Řešení tohoto problému si vyžádalo umístit na letadle další podvozkovou nohu. Postupné řešení počátečních problémů vyústilo ve vytvoření zcela nové koncepce letadla se čtyřmi proudovými motory na pylonech pod křídlem. Ve světě byla úspěšně využita u letadel B-707 , B-747  a DC-8. Konstrukční kancelář Iljušina měla určité zkušenosti s touto variantou, protože vе čtyřicátých létech zkonstruovala první sovětský proudový bombardér  IL-22, který rovněž nesl čtyři motory na pylonech pod křídlem a využila tuto variantu i u letadla IL-76. Obě tato letadla však byla hornoplošníky a tak umístění motorů na pylonech na dolnokřídlém stroji byla v oblasti nejen civilního letectví pro sovětský letecký průmysl novinka.

Nejvyšší představitel SSSR L. I. Brežněv si 17. května 1971 prohlíží maketu předběžné verze letadla IL-86

Hlavním problémem celého projektu IL-86, který se v průběhu vývoje nepodařilo uspokojivě vyřešit, bylo hledání vhodného motoru. Koncem šedesátých let se na Západě již objevily turboventilátorové motory s vysokým stupněm dvouproudovosti 4 až 5 ku jedné. V SSSR se podařilo zkonstruovat podobný motor teprve v osmdesátých létech. Nejmodernější motor by v té době D-30 různých modifikací. Ten měl dvouproudovost 2,4 : 1 a používal se na letadlech IL-62M, IL-76 a TU-154M. Byl vybaven hydraulicky ovládaným reverzem, jehož hlavním prvkem byly dvě lopatky, které se vyklápěly za motor a tak přesměrovávaly část výstupních plynů pro vytvoření zpětného tahu. Reverz byl nedílnou součástí mootru. Tři roky probíhaly práce na vytvoření modifikace tohoto motoru pro potřeby IL-86. Výsledek se však nedostavil a konstruktérům letadla nezbylo, než se obrátit na konstrukční kancelář Nikolaje Kuzněcova a požadavkem, aby pro letadlo přizpůsobil ji tehdy zastaralý motor NK-8, který byl využíván letadlem IL-62. Motor NK-8 měl obtokový poměr pouze 1, 15 :1 a méně efektivní reverz mřížového typu. Kuzněcov podrobil motor hluboké modernizaci a předložil variantu NK-86, která dosahovala minimálního potřebného tahu pro budoucí letadlo IL-86. Spotřeba paliva a hlučnost způsobily, že provoz letadel začal být koncem devadesátých let nerentabilní a provozující společnosti začaly letadla vyřazovat. Minimální potřebný tah se na vzletových charakteristikách projevoval hlavně při vysokých teplotách, kdy se při startu letadlo odlepovalo často až v samotném konci vzletově-přistávacích drah.

Sovětské vedení chápalo, že tuzemský letecký průmysl zaostává za Západem a zkoumaly se tak varianty dovozu vhodných motorů a avioniky. Z různých, částečně i politických důvodů však k žádnému dovozu nedošlo. Naděje na dovoz poněkud zbrzdila celkový vývoj projektu, ale zároveň donutila letecký průmysl rychle dokončit vývoj některých perspektivních novinek. Navigační vybavení letadla (systém „Pižma-1“) umožnil snížit počet členů posádky na tři, pouze dva piloty a palubního inženýra. Unikátní elektroimpulsní aktivní protinámrazový systém potřeboval ke své činnosti 500 krát méně energie, než do doby používané klasické protinámrazové systémy. Celkově bylo při vývoji letadla IL-86 zavedeno do výroby 50 technologických novinek, které byly později využívány celým leteckým průmyslem SSSR.

Nové letadlo se stavělo v široké kooperaci mnoha podniků celého SSSR.  Prototypy se vyráběly ve zkušebním závodě OKB Iljušina, který se v té době nazýval MMZ Strela. I v  konstrukci draku letadla se využívalo mnoho nových prvků. Byly hojně použity velké lisované panely, lepené a svařované spoje, voštinové prvky, kompozitní materiály a různé titanové spojovací materiály.

Letoun s výrobním číslem 01-01 byl dokončen na podzim roku 1976 a dostal označení CCCP-86000. 22. prosince 1976 s posádka šéfpilota OKB Iljušina E. I. Kuzněcova s druhým pilotem G. N. Volochovem, navigátorem V. V. Ščetkinem, palubním inženýrem I. N. Jakimcem a palubním mechanikem A. P. Stěpanovem jej poprvé zvedla z povrchu Ústředního letiště v Moskvě na Chodynce a přeletěla do zkušebního střediska v Žukovském. Vzlet se uskutečnil z VPD  09/27, která měla rozměry pouhých 1802×80 metrů a byla ve vzdálenosti pouhých 7 km od Kremlu. Toto letiště v roce 2003 zcela zaniklo. Již v červnu následujícího roku byl tento letoun prezentován na aerosalónu v Paříži, kde vzbudil zaslouženou pozornost.

První let zkušebního IL-86   22. 12. 1976

V té době na něm již probíhaly podnikové zkoušky. Ty byly úspěšně dokončeny 22. září 1978, o tři měsíce dříve, než předpokládal plán. V jejich průběhu bylo dosaženo maximální rychlosti, která odpovídala Machovu číslu M = 0,93. Byly prověřeny charakteristiky stability a řiditelnosti, bylo také prověřeno chování letadla na velkých úhlech náběhu. Podnikové zkoušky také zkontrolovaly chování motorů NK-86 v různých režimech letu a fungování všech hlavních systémů letadla. Do podnikových zkoušek se také již zařadil druhý letový prototyp letoun se sériovým číslem 01-02 a označením CCCP-86001, který byl také vyroben v MMZ Strela a poprvé vzlétl 24. prosince 1977. Tento letoun byl později používán pro statické zkoušky, jeho trup dlouho ležel bez odříznuté kabiny na ploše zkušebního komplexu v Žukovském.

Trup letadla IL-86 CCCP-86001 v Žukovském v srpnu 1997

Po ukončení podnikových zkoušek byla zahájena druhá etapa zkoušek, která byla velice důležitá pro úspěšné ukončení vývoje nového stroje. Byly zahájeny státní zkoušky, které vyústily certifikací nového typu letadla, která prověřila, jak jednotlivé výkony a další provozní parametry odpovídají požadavkům norem NLGS II. Tyto stavební normy pro leteckou techniku platily v tomto období v SSSR, byly pro civilní leteckou techniku přijaty v roce 1974 a odpovídaly americkým normám FAR a britským BCAR. Certifikační proces obsahoval velký objem pozemních zkoušek. Byl proveden plný cyklus pevnostních statických a dynamických zkoušek. Byla zkontrolována funkčnost a spolehlivost činnosti letadlových systémů. Bylo nutné tedy absolvovat nejen velký objem zkušebních letů, ale zhotovit velké množství speciálních zkušebních stanic, kde se zkoumaly letadlové systémy jeho vybavení.

Původní prototyp CCCP-86000 byl vystavován v Paříži v roce 1977 s číslem exponátu 347 podruhé byl vystavován v roce 1979 s černým číslem 348, které na něm již zůstalo. Tento letoun byl po ukončeních všech zkušebních programů předán v roce 1988 Institutu inženýrů civilního letectví v Kyjevě a našel důstojné místo v expozici muzea letectví v kyjevských Žuljanech.

První prototyp IL-86 CCCP-86000 jako součást expozice muzea na letišti v Žuljanech

Již v průběhu stavby prvních dvou prototypů v MMZ Strela v Moskvě bylo 27. dubna 1976 rozhodnuto, že sériová výroba bude probíhat v závodě № 64 ve Voroněži, kde v té době probíhala i výroba nadzvukového dopravního letadla TU-144. První, stále ještě zkušební stroj 01-03, byl ve Voroněži dokončen v únoru 1979 a poprvé vzlétl 2. března téhož roku. Dostal označení CCCP-86002 a aktivně se zapojil do státních zkoušek. Zůstal jako zkušební, byl provozován Výzkumným ústavem civilního letectví a OKB Iljušina. Byl dlouho zakonzervován v Žukovském a pravděpodobně v roce 2005 sešrotován.

Slavnostní vytažení  letadla IL-86  CCCP-86002 z montážní haly

Další již sériový stroj výrobní číslo 00-01 byl ve Voroněži dokončen 15. května 1979. Dostal označení CCCP-86003 a od září 1979 se zúčastnil provozních zkoušek u provozního oddílu Aeroflotu na letišti Vnukovo. Byl stejně jako CCCP-86002 provozován Výzkumným ústavem civilního letectví. V roce 1981 byl vystavován na aerosalonu v Paříži a měl tam modré číslo exponátu 348. Později byl předán moskevskému institutu inženýrů civilního letectví, byl zaparkován na letišti v Šeremetěvu a sloužil jako učební pomůcka. Byl pravděpodobně sešrotován v roce 2015.

IL-86 CCCP-86003 na školní části letiště Šeremetěvo

V roce 1979 byly dokončeny ještě stroje CCCP-86004, CCCP-86005 a CCCP-86007. Tyto stroje se zúčastnily provozních zkoušek na letišti Vnukovo, kde později po získání Osvědčení o letové způsobilosti pokračovaly u 425. letového oddílu Aeroflotu v komerční činnosti. Na letounu CCCP-86004 došlo na jaře 1980 k požáru motoru č. 4. Posádka zpočátku omylem vypnula motor č. 1, ale svoji chybu napravila, požár uhasila a bezpečně přistála. Všechny motory byly po této události z letadel demontovány a odeslány do výrobního závodu, kde byly jejich některé titanové součásti nahrazeny ocelovými. A tak letadla, která měla být chloubou při přepravě účastníků olympijských her v Moskvě v roce 1980, prostála po dobu jejich konání bez motorů a byla nucena přerušit provozní zkoušky.  Motory se postupně vracely a obsáhlý certifikační program byl pomalu dokončován.

Výsledkem dvouletých intenzivních zkoušek bylo vydání Osvědčení letové způsobilosti letadla IL-86. Osvědčení bylo vydáno Leteckým rejstříkem SSSR 24. 12. 1980 pod číslem 10-86.

Přesto, že certifikační proces teprve probíhal a prováděly se práce na zdokonalení konstrukce zkušebních strojů, bylo v roce 1980 dokončeno již prvních 7 sériových letadel, která měla zahájit pravidelný provoz v Aeroflotu. K vnukovskému oddílu se připojily ještě stroje CCCP-86006, CCCP-86008 a CCCP-86011. Stroje 86009 a 86010 byly dodány Hlavní správě mezinárodní dopravy (CUMVS) v Šeremetěvu.

Významným mezníkem v historii IL-86 byl první pravidelný let s cestujícími, který se uskutečnil na trati № 667/668 Moskva Vnukovo – Taškent 26. prosince 1980, který absolvoval letoun CCCP-86006. Tři týdny nato se uskutečnil první pravidelný mezinárodní let na trati   № 111/112 Moskva Šeremetěvo – Berlín Šenefeld.

Letiště Taškent 26. prosince 1980 IL-86 CCCP-86006 po přistání při prvním komerčním letu

Vstup IL-86 na tratě Aeroflotu vyzval u cestujících skutečnou sensaci. Nikdy nelétali v tak obrovských letadlech. Salon letadla s 9 místy v řadě a velkými obrazovkami pro promítání filmů vzbuzoval dojem skutečného kinosálu. Jeden letoun IL-86 bral na palubu stejně cestujících jako 5 TU-134 nebo 3 TU-154. Vysoká cestovní rychlost (950 km/h) také přispěla k celkové oblíbenosti letadla u cestujících. Aeroflot je nasazoval na nejfrekventovanější tratě, nejčastěji mezi Moskvou a pobřežím Černého moře, Moskvou a hlavními městy svazových republik. V červnu 1981 začalo letadlo IL-86 létat do zemí východní i západní Evropy. S mezipřistáními létalo do Havany, Buenos Aires, Limy, Montevidea, Rio de Janeira  a Sao Poula. 

V roce 1982 bylo postaveno celkem 11 letadel, ze kterých po čtyřech obdržely CUMVS  v Šeremetěvu. a u 425. letový oddíl ve Vnukovo. 22. prosince 1982 zahájil provoz nový provozovatel letadel tohoto typu – Taškentský závod Aeroflotu, kam nejprve přišel letoun CCCP-86052 a později stroje  86016 a 86053.

V roce 1983 bylo dokončeno 12 nových strojů s imatrikulačními značkami CCCP 86054 – 86065. První tři provozovatelé se o ně podělily takto:

Šeremetěvo  86054, 86058, 86059, 86062, 86065

Vnukovo 86055

Taškent 86056, 86057, 86064.

Ke stávajícím provozovatelům se 20. listopadu 1983 připojil provozní oddíl Aeroflotu na leningradském letišti Pulkovo. Převzal letoun 86060, ke kterému se po pěti dnech připojil i 86061. Na Nový rok 1984 přiletěl ještě 86062.

 V roce 1983 zabezpečovala letadla IL-86 16 pravidelných linek letového řádu Aeroflotu. Byly to linky:

1209/1210, 1211/1212, 1217/1218 Vnukovo — Minerální Vody,
181/182 Vnukovo — Novosibirsk,
1593/1594 Vnukovo — Simferopol,
1011/1012, 1013/1014, 1017/1018 Vnukovo — Soči,
663/664, 667/668 Vnukovo — Taškent,
5021/5022 Taškent — Soči,
5059/5060 Taškent— Leningrad,
8557/8558 Leningrad — Minerální Vody,
111/112 Šeremetěvo — Berlín,
297/298 Šeremetěvo — Berlín — Madrid,
251/252 Šeremetěvo — Paříž.

V roce 1984 bylo dokončeno 8 nových letadel, která dostala označení 86066 – 86073. CUMVS obdržela dva stroje, Pulkovo také. Na Taškent zbyl stroj CCCP-86072. Novým provozovatelem se v tomto roce stal provozní oddíl Aeroflotu v Alma-Atě, který dostal letadla 86068, 86069 a 86071.

V roce 1985 bylo dokončeno pět nových IL-86, což bylo poměrně málo. Dva stroje 86074 a 86075 dostalo Šeremetěvo, dva Vnukovo 86076 a 86078 a stroj s označením 86077 putoval do Alma-Aty.

V roce 1986 bylo dokončeno 11 letadel s imatrikulacemi CCCP-86079 – 86089. CUMVS dostal tři 86079, 86080 a 86088, Vnukovo získalo šest letadel 86081, 86082, 86084, 86085, 86087 a 86089. Taškent obdržel 86083 a Alma-Ata 86086.

Nálet celého parku letadel IL-86 v Aeroflotu rychle narůstal. V roce 1983 nalétala letadla tohoto typu 20 000 letových hodin a v roce 1986 se nálet zdvojnásobil na 55 249 hodin za rok. Není znám přesný údaj o celkovém množství přepravených cestujících, ale k 1. 7. 1987 to bylo již 24 320 000 cestujících.

IL-86 CCCP-86079 v původním zbarvení Aeroflotu v Praze v září 1989. ( foto Gerard Helmer)

V roce 1987 bylo vyrobeno 10 nových strojů a byly rozděleny takto: Taškent získal 86090, VPO 86091 a 86097, Pulkovo 86094, CUMVS 86101 a 86102.

Novým provozovatelem se stalo letiště Kolcovo ve Sverdlovsku (dnes Jekatěrinburg), kterému byly přiděleny stroje 86092 a 86093. Stroj 86092 létal v Kolcovo pouze necelý rok, poté byl předán do Pulkova a místo něj přišel starší opotřebovanější 86051 z Vnukova.

V roce 1988 byly dokončeny stroje 86103 – 86112. Z těchto deseti letadel však odešlo ze závodu k provozovatelům pouze 5. Do CUMVS86103 a 86110, do Vnukova 86104  a letouny 86106 a 86111 do Pulkova. Ostatní stroje nebyly předány až do podzimu roku 1989. Jejich osud není zcela jasný.

Je známo, že východoněmecká společnost Interflug objednala v SSSR dva letouny IL-86, pro které měla již vyhrazené imatrikulační značky DDR-AAA a DDR-AAB. Přes značnou reklamu ve východoněmeckých leteckých časopisech, která kladně hodnotila připravovaný kontrakt, se dodávka nerealizovala a společnost Interflug v roce 1989 zakoupila letadla A-310. Určitý zájem také projevovala polská společnost LOT. Ten ale nebyl nikdy konkretizován a možná vznikl pouze jako součást obchodní taktiky. 

V roce 1989 je dokončeno 9 nových strojů s čísly 86111 – 86121. Opakovala se situace z minulého roku. Letadla 86113, 86115 a 86119 byla předána do Šeremetěva, letoun 86114 do Kolcova, letoun 86116 do Alma-Aty. Letadla 86117 a 86118 zůstala ve výrobním závodě. 

31. srpna je do provozního oddílu na letišti Novosibirsk-Tolmačovo přidělen první nerealizovaný stroj z roku 1988 a to 86105. I další stroje z tohoto roku byly postupně přiděleny a zařazeny do provozu v Novosibirsku. Tam byl také v září 1989 přeřazen stroj 86112 z Alma-Aty. Ve stejné době tam také přišel zcela nový stroj 86120.

V roce 1990 a 1991 byla dokončena 11 a 3 nová letadla.

Novým provozovatelem letadel IL-86 se v červenci 1991 stal provozní oddíl Aeroflotu v Jerevanu. Byla mu přidělena letadla 86117 a 86118. V prosinci stejného roku obdržel letadla oddíl na letišti v Krasnojarsku. Od ledna 1992 zde létala letadla 86121, 86122 a 86137.

V roce 1990, kdy dosáhl počet přepravených cestujících Aeroflotu na tomto typu maxima, létala letadla IL-86 z Vnukova do Simferopolu a Norilska 4x denně, do Suchumi 2x denně a do Soči dokonce 7x denně. Letadla létala plně obsazená a to představovalo přepravu 14000 cestujících pouze z letiště Vnukovo. V tomto roce přepravoval celý park letadel IL-86, včetně mezinárodní dopravy až 70000 cestujících denně.

Rok 1991 byl pokračováním největšího rozkvětu letadel IL-86. V létě tohoto roku zabezpečovala letadla tohoto typu každý den 85 linek letového řádu Aeroflotu. Letadla v té době obsluhovala tratě s největším počtem cestujících a přepravovala 25% všech cestujících Aeroflotu na mezinárodních i vnitrostátních linkách.

Byly plány na rozšíření sítě letišť, která by byla schopna přijímat tento typ. Několik dalších letadel měl získat kyjevský oddíl na letišti v Borispol. Politická situace a hlavně ekonomická krize, která se začala projevovat v roce 1992, znamenala těžký úder pro slibně se rozvíjející provoz letadel IL-86. 

Prudký pokles přepravních výkonů v roce 1992 se okamžitě projevil právě na IL-86. Najednou se ukázalo, že takové letadlo není na vnitrostátních tratích absolutně potřeba. Pětiletý plán výroby, který předpokládal vyrobit do roku 1994 dalších 40 strojů, byl okamžitě pozastaven a výroba nových letadel IL-86 se od roku 1992 téměř zastavila.

Největší dopad to mělo na Vnukovský provozní oddíl, kde bylo v té době provozováno 27 letadel IL-86, což byla více než čtvrtina celého parku. Letadla byla postupně odstavována z provozu a některá sloužila jako zásobárna náhradních dílů a postupně byla sešrotována.

Koncem devadesátých let se zdálo, že by letadla mohla chytit druhý dech. Ukázala se jako nejlevnější pro provádění charterových letů s letními turisty, kteří mířili do Turecka, Španělska a do zemí Blízkého východu. Poptávka na počet míst však byla mnohem menší, než mohl nabídnout celý park letadel tohoto typu. Několik letadel bylo znovu vráceno do provozu, ale většinu letadel čekal osud postupné likvidace.

Hlavní příčinou předčasného ukončení provozu bylo zpřísnění hlukových norem od dubna 2002, kdy tato letadla přestala přijímat letiště v Evropě a Americe. Hlavní provozovatelé začali omezovat provoz letadel IL-86 v období 2006 – 2008, kdy je ještě byla využívala na charterových letech převážně do vyhlášených letovisek jako Soči, Antalya, Dubaj, Hurgada atd. Poté byl provoz letadel postupně praktický utlumen. Na konci roku 2011 byl celkově ukončen obchodní provoz tohoto typu. Životnost letadla byla v té době 35 000 letových hodin, 10 000 přistání a 25 let. Většina letadel v té době nevyčerpala ani polovinu některého z limitovaných parametrů.

Jako exportní artikl se letoun IL-86 příliš neosvědčil. V létech 1991-1992 byla letadla s výrobními čísly 10097, 10099 a 10100 prodána čínské letecké společnosti  China Xinjiang AL a dostala čínské imatrikulační značky B-2016, B-2018 a B-2019.

Letadla se postupně vrátila k ruským provozovatelům a dostala imatrikulační značky CCCP- 86142, 86143 a 86926.

Čínský letoun IL-86 B-2018 v Šeremetěvu v březnu 2000 (foto Anatolij Burcev)

Varianty a modifikace:

IL-86 – základní verze, která se jako jediná vyráběla sériově

IL-86V – byl projekt letadla pro krátké a střední tratě s velkým počtem cestujících (450 cestujících – pro lety na vzdálenost 3600 – 4000 km)

Il-86D – byl projekt dálkové verze letadla IL-86, který později posloužil pro vývoj letadla IL-96

IL- 80 vojenská verze, někdy také označovaná IL-86 VKP.     

Celkem bylo vyrobeno 106 sériových strojů, ze kterých 4 představují vojenskou verzi IL-80, kterou stejně jako USA s oblibou nazývají „letadlo soudného dne“. Všechna čtyři letadla byla vyrobena v roce 1985 a sídlila na letišti ve Čkalovském nedaleko Moskvy.

Letoun IL-80 za letu

Posledním vyrobeným letadlem IL-86 byl letoun s výrobním číslem 51483211103, který nesl imatrikulaci CCCP-86141. Byl dokončen 26. června 1997 a byl dlouho provozován výrobním závodem, respektive jeho leteckou společností.   

CCCP-86141 na letišti v Šeremetěvu 27. července 2008 (foto Stuart Scollon)

Za dobu provozu došlo ke třem případům požáru motoru na vzletu, včetně požáru na letadle CCCP-86004 v roce 1980, ale posádky vždy dokázaly bezpečně přistát na letišti startu. Tři letadla byla z různých důvodů ztracena v různých mimořádných situacích. 8. března 1994 na letadlo s imatrikulační značkou RA-86119, které stálo na stojánce na letišti Dillí, dopadl letoun B-737, pilotovaný žákem. Obě letadla byla zničena a dva pracovníci Aeroflotu zahynuli.

21. září 2001 přistálo letadlo RA-86074 chybou posádky na letišti v Dubaji bez podvozku „na břicho“. Přiblížení na přistání vyžadovalo co největší snížení hluku a tudíž co nejpozdější vysunutí podvozku, aby nebylo třeba zvyšovat režim práce motorů pro kompenzaci jeho odporu.

Posádka vědomě odpojila signalizaci vysunutí podvozku, a nikdo v kabině nezpozoroval, že podvozek není v potřebný moment vysunut. Letadlo přistálo „na břicho“ a bylo značně poškozeno. Vznikající požár pozemní služby letiště okamžitě uhasily a všech 322 lidí, kteří byli v té chvíli na jeho palubě, dokázalo včas a bez ztrát na životech letadlo opustit.

Letadlo IL-86 CCCP-86074 po přistání na břicho 21. září 2001 na letišti v Dubai

28. července 2002 došlo ke katastrofě letadla RA-86060. Při technické přeletu z letiště Šeremetjevo vznikly problémy s polohou stabilizátoru. Podle oficiální zprávy byly způsobeny chybou posádky, která nedokázala na vzniklou situaci adekvátně reagovat. Z 16 členů posádky, kteří byli na palubě, přežili pouze 2.      

Několik exemplářů letadel IL-86 se zachovalo v leteckých muzeích. Prototyp CCCP-86000 v Kyjevě, RA-86003 a RA-86103 v Šeremetěvo, RA-86062 v Uljanovsku, RA86097 v Novosibirsku, RA-86106 v Pulkovu v Saint Peterburgu.  

V září 1981 na sériovém letadle překonala posádka G. Volochova 18 světových rekordů: se zatížením 35, 40, 50, 60 a 65 tun letoun dosáhl rychlosti 971 km/h na uzavřeném okruhu o délce 2000 km.

Hlavní předností letadla byla jeho vysoká bezpečnost provozu. Tento parametr byl postaven vládou na první místo při vytváření požadavků na jeho konstrukci. Konstrukční kancelář Iljušina podřídila tomuto úkolu veškeré konstrukční práce. Někdy byly požadavky částečně v rozporu s ekonomikou provozu letadla, ale jeho bezpečnost se ve dvacetiletém provozu potvrdila. Za celou dobu jeho provozu nezahynul ani jeden cestující. To svědčí o vysokých kvalitách tohoto stroje.

Spotřeba paliva byla díky motorům u letadla vysoká. První hodinu letu se počítalo se spotřebou 14 tun paliva a další hodiny 12. To se negativně projevovalo na nákladech, zejména po roce 2008, kdy cena paliva prudce stoupla. Jako neřešitelný se ukázal problém hlučnosti motorů, která byla dána celkovou koncepcí motoru (malý obtokový poměr). Po zavedení doplňkových poplatků za hlučnost, které byly na většině letišť pro tento typ letadel velmi vysoké, prudce klesla rentabilita i charakterových letů. Později byl uplatněn úplný zákaz letů na některá letiště pro tento typ. Tyto faktory vedly k rychlému ukončení provozu celého parku letadel tohoto typu.

Ve druhé části se seznámíme s konstrukcí letadla IL-86.