Iljušin IL-12

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

Iljušin IL-12.

V momentě, kdy na bojištích Velké vlastenecké války probíhaly těžké boje a zdaleka nebylo jasné, kdo zvítězí, začali v OKB-240 (konstrukční kancelář 240) pod vedením S.V. Iljušina projektovat civilní dopravní letadlo. Většina konstruktérů pracovala na strojích pro potřeby fronty, ale Iljušin se tak jako první začal zamýšlet nad poválečným vývojem civilní letecké dopravy.

Úkol byl těžký, neexistovaly totiž žádné praktické požadavky a nikdo neměl představu, jaké úkoly bude nové letadlo plnit. První varianta tak předpokládala letadlo s hermetickou kabinou, aby mohlo být provozováno ve velkých výškách okolo 7000 m. Vozit mělo 29 cestujících a dolet měl dosahovat 5000 km, pochopitelně s menším obchodním zatížením. Pro takové letadlo byla potřeba silná pohonná jednotka. Tu měly tvořit 4 výškové motory M-88V.

Schéma první studie letadla IL-12 se čtyřmi motory M-88 a přetlakovou kabinou

Projekt byl schválen počátkem roku 1944, ale záhy byl vznesen požadavek na jeho přepracování pro perspektivní dieselové motory. Změna pohonné jednotky na dva motory AČ-31 (2000 ks) si vyžádala kompletní přepracování palivového systému a odstoupení od přetlakové kabiny. Změnila se nosová část trupu, která byla původně tvarována pro účely přetlakování. Letadlo mělo nově přepravovat 27 cestujících v salonech, které byly prostornější, než salony nejrozšířenějšího letadla Aeroflotu LI-2.

Konstruktéři si uvědomovali, že pro letadlo, které bude operovat ve středních výškách, má obrovský význam protinámrazový systém, který musí zamezit usazování námrazy na povrchu letadla. Iljušin se rozhodl nepoužívat systém Gudrich, který tvoří nafukované gumové pásy na náběžných částech nosných ploch, ale ohřev náběžných částí nosných ploch horkým vzduchem, který se získával smísením výfukových plynů a vnějšího vzduchu. Tento systém vycházel ze systému bombardérů IL-4. V době vzniku letadla IL-12 byly zkušenosti s konstruováním a provozem těchto systémů značně nedostatečné, což vedlo k častým úpravám i na již sériově vyráběných strojích. Systém řízení se snažil od samého počátku řešit problém dlouhodobého letu s jedním vysazeným motorem. Na směrové kormidlo byly postupně montovány servokompenzátory, které snižovaly síly potřebné pro jeho vychýlení. Zvláštní pozornost byla věnována vysazení jednoho motoru při startu. Tento problém se řešil dlouze a složitě při letových zkouškách a bylo nakonec nutné měnit i systémy nastavení listů vrtulí a jejich praporování.

Schéma prototypu letadla IL-12 s motory AČ-31

Novinkou byl také podvozek s přední řízenou podvozkovou nohou, který nejen usnadňoval řízení letadla při startu a přistání, ale zvyšoval pohodlí cestujících díky horizontální poloze podlahy.

První prototyp IL-12 s dieselovými motory AČ-31 vzlétl 15. srpna 1945. Pilotovali jej Vladimír a Konstantin Kokinaki, zkušební piloti Iljušinovy konstrukční kanceláře. Brzy se zjistilo, že motory jsou „syrové“ a vyžadují ještě dlouhý čas pro odstranění jejich dětských nemocí. Teprve v roce 1947 dosáhla provozní doba do generální opravy 50 hodin.

Zkušební IL-12 dosahoval při vzletové hmotnosti 16000 kg ve výšce 5000 m maximální rychlost 445 km/h. Cestovní rychlost byla 325 km/h. Nespolehlivé motory AČ-31 se ani později neosvědčily.

V této situaci se Iljušin rozhodl použít osvědčený motor AŠ-82FN (1850 ks/1360 kW). Na motory, které byly určeny pro civilní provoz, se nemontoval druhý stupeň přeplňování. Letové výkony značně poklesly, především dolet, ale spolehlivost rapidně vzrostla.

Nové motory si vyžádaly překonstruování mechanizace křídla a podvozku. Na podvozku byl změněn systém vysouvání a zasouvání a na hlavní podvozkové nohy byly namontovány dvojice kol o menším průměru, což zlepšilo vlastnosti při provozu na nezpevněných vzletově-přistávacích drahách.

Zkušební IL-12 za letu

Přestavba letadla trvala pouhé 4 měsíce a 9. ledna 1946 se znovuzrozený IL-12 opět dostal do vzduchu. Zkoušky neprobíhaly zdaleka hladce, bylo třeba řešit mnoho dalších problémů. Většinu jich opět způsobovaly motory, ale už to byly problémy řešitelné. Zkoušky potvrdily vypočtené hodnoty a ještě před jejich ukončením byly zahájeny na moskevském závodě Znamja Truda (30. leteckém závodě) předběžné práce pro zahájení sériové výroby.

V červenci 1946 začaly státní zkoušky v NII GVF (Vědecko-výzkumný ústav civilního letectví). Vedoucími letci byli  G.A. Taran a A.I. Vodkanov. Nová modifikace letadla měla cestovní rychlost 344-350 km/h při letech s maximální výškou 3000 m. Lety s jedním nepracujícím motorem se prováděly při rychlostech 273-289 km/h, což bylo o 100 km/h více než u LI-2. Zkoušky se prováděly se vzletovou hmotností do 16300 kg a ukázaly, že je možné ji zvyšovat a tím zvýšit obchodní zatížení a dolet. Byly provedeny lety, které potvrdily dobrou stabilitu a řiditelnost při vzletové hmotnosti 16800 kg a také přetíženého stroje o hmotnosti 17500 kg. S touto hmotností byly provedeny lety s jedním vysazeným motorem a bylo dokázáno, že letadlo je schopné horizontálního letu až do výšky 2500 m. 

Pro provozní zkoušky bylo vyrobeno 25 letadel včetně několika v nákladové verzi a byly poslány do leteckého oddílu, který sídlil na moskevském letišti Vnukovo. Na některých letadlech se zkoušely lety se vzletovou hmotností 18200 kg. Piloti zaznamenali, že se zhoršily vlastnosti při startu a letu při rychlosti menší než 175 km/h. Vlastnosti se zhoršily i při přistání, kdy docházelo k prosednutí při podrovnání. Na základě výsledků zkoušek byla vzletová hmotnost omezena na 17250 kg a letadlo IL-12 bylo v tomto případě vhodné i pro posádky s průměrnou kvalifikací.

Jeden z prvních sériových letounů IL-12

Dobré letové vlastnosti byly potvrzeny i non-stop letem na trati Moskva-Taškent s celkovou délkou 2820 km a také lety ve výškách až do letové hladiny 6500 m, které se uskutečňovaly při přeletech horských hřbetů Kavkazu a Střední Asie. IL-12 vzlétal i z vysoko umístěných horských letišť.

Po ukončení provozních zkoušek byly odstraněny nedostatky, které v jejich průběhu objevily, a letadla zahájila v červnu 1947 řádný provoz. Postupně nahrazovala zastaralá LI-2. V základní verzi přepravovala 27 cestujících, ale vyskytovaly se i jiné verze salónů cestujících. Například na krátkých místních tratích se převáželo 32 cestujících a na tratích s délkou až 4000 km bylo pouze 11 komfortních křesel pro cestující.

K popularitě letadla přispívaly nejen dobré rychlostní charakteristiky a komfort pro cestující, ale jednoduché zvládnutí pilotáže. IL-12 byl schopen operovat ze stejných letišť jako LI-2.

Do konce roku 1947 dodal moskevský závod 188 letadel IL-12. To umožnilo rozšířit teritoria jeho využití. Začal jeho provoz na mezinárodních tratích (od podzimu 1948). Začaly jej úspěšně využívat oddíly polárního letectva Severní mořské cesty.

IL-12 polárního letectva

Zdálo se, že pro IL-12 a jeho konstruktéry se situace vyvíjela téměř ideálně, ale skoro po roce udeřil blesk z čistého nebe. Aeroflot relativně brzy zjistil, že letadla potřebují po 150 letových hodinách generální opravu, která měla také odstraňovat konstrukční a výrobní nedostatky. Tuto opravu nebyly provozní oddíly schopné provést. Proto bylo nutné zřídit speciální opravárenské závody. Konstrukční nedostatky bylo nutné napravovat dokonce několikrát. Teprve potom se letadlo plně osvědčilo a stalo se vládcem tehdejšího nebe. Po organizačních opatřeních, přijatých Aeroflotem v roce 1953, kdy se posádky začaly na jednotlivých letadlech střídat, začal celkový nálet jednotlivých letadel rychle narůstat. To umožnila velká spolehlivost konstrukce, které se po odstranění počátečních provozních problémů podařilo dosáhnout.

V roce 1947 v souladu s nařízením vlády, byl na základě dopravního IL-12 rozpracován nákladní IL-12T a výsadkový IL-12D, který měl přepravovat 3500 kg nákladu. Podlahy nákladového prostoru byla zesílena kovovými panely a na bocích trupu bylo umístěno 36 sklopných sedadel pro výsadkáře. Na levé straně trupu se objevila nákladová vrata, která se otevírala ven. Bylo možné přepravovat různé druhy výzbroje od malých děl po motocykly s postranním vozíkem. Na základě požadavků armády bylo nakonec možné dopravovat 37 výsadkářů nebo 27 raněných na nosítkách, výzbroj o celkové hmotnosti 4000 kg a také vlekat nákladní kluzáky C-25 a JAK-14. Maximální vzletová hmotnost IL-12D dosahovala 18500 kg.

Jednou ze zvláštností byla také bombardovací verze, která měla nést až 1500 kg bomb a na svoji obranu měla na trupu střeleckou věž s kulometem ráže 12,7 mm.

Na základě kladných výsledků zkoušek, které prováděl výzkumný ústav vojenského letectva, byly verze IL-12T a poté IL-12D zařazeny do sériové výroby.

V roce 1948 byla změněna konstrukce protinámrazového systému. Nyní se již pro odmrazování nepoužívaly výfukové plyny, ale vzduch, který se výfukovými plyny ohříval ve speciálních výměnících. Tento systém omezil vnik koroze na konstrukčních prvcích nosných ploch a odmrazoval křídlo a stabilizátor.

IL-12 na letišti Vnukovo v roce 1949

Intenzivní provoz ukázal další nedostatky konstrukce, které bylo nutno postupně odstraňovat. Byl vylepšen protipožární systém, motorové gondoly dostaly nové protipožární přepážky a byly z nich odstraněny součástky z hořčíkových slitin. Některé problémy se podařilo odstranit až na základě vyhodnocení příčin nehod, které si bohužel vyžádaly i lidské životy.

V roce 1950 se na letadle objevila nová směrovka, která umožňovala snížit síly na pedálech při dlouhodobých letech s jedním vysazeným motorem. Dětské nemoci se postupně dařilo vyléčit a v polovině padesátých let 20. století začal být IL-12 stejně populární jako dříve LI-2.

V říjnu 1958 IL-12 (im. značka CCCP-H440) polárního letectva, pilotovaný V. Petrovem poprvé proletěl na jižním pólem planety a potvrdil svoji spolehlivost. Délka tohoto letu ze stanice Mirnyj přes jižní pól do americké stanice Mack-Merdo   při použití přídavných nádrží dosáhla 4000 km a cestovní výška neklesla pod 4500 m.

Sériová výroba IL-12 skončila v roce 1949. Za čtyři roky dodal moskevský závod 663 letadel. Do roku 1948 létal IL-12 pouze na vnitrostátních linkách Aeroflotu. V roce 1949 začal létat i na mezinárodních spojích, nejdříve do Helsinek, Sofie a Varšavy.

V roce 1949 se objevila exportní verze IL-12B, kterou jako první začaly provozovat ČSA.

Letadlo se celkově posádkám zalíbilo. Jeho rychlost, dolet a komfort byly lepší než u LI-2. Ale s motory byl problém. Byly rozpracovány ve válečném období pro stíhací letadla LA-5 a počáteční životnost do generální opravy byla pouze 150 hodin. Ztrátovost válečných letadel byla tak velká, že 150 hodin nalétaly jen jednotlivé kusy. V civilní službě v Aeroflotu byl tento parametr vyčerpán za měsíc nebo jeden a půl měsíce. Problém se řešil častými výměnami motorů za nové. Stávalo se tak, že na letištích stála nová letadla IL-12 bez motorů a provozní úkoly plnily osvědčené LI-2.  

Motor byl postupně dopracován pro civilní použití a jeho životnost do generální opravy byla prodloužena na 300 hodin. Odpovídající spolehlivosti bylo dosaženo až u verze AŠ-82T, která byla použita pro letadla IL-14. S příchodem tohoto typu a později i nových proudových a turbovrtulových letadel byly IL-12 stále častěji nasazovány pouze na krátké a místní tratě. Aby se zvýšila jejich provozní ekonomie, počet cestujících se zvyšoval až na 32. Některé místní oddíly Aeroflotu je provazovaly až do roku 1970.

V zahraničí byl poprvé vystaven 24. dubna 1948 na veletrhu v polské Poznani. Zde byl podepsán kontrakt na dodávky 5 letadel IL-12B do Polska. První dodaný přiletěl do Varšavy 17. července 1949. Polská společnost LOT je provozovala na vnitrostátních a mezinárodních linkách.

V září 1949 byl do Rumunska dodán jeden IL-12 v salónní verzi pro přepravu nejvyšších představitelů státu. Byl to jediný letoun tohoto typu, který byl do Rumunska dodán. V roce 1957 byl od vládního oddílu předán společnosti TAROM, kde létal do roku 1964. 

11. března 1949 přiletěl první IL-12B do Prahy dodaný ČSA. Dostal imatrikulační značku OK-CBA. Do roku 1957 bylo pro ČSA dodáno celkem 10 letadel, která byla provozována na vnitrostátních tratích ve variantě 32 míst pro cestující a na mezinárodních tratích ve variantě pro 21 cestujících.

IL-12 Československých aerolinií

Dvě letadla IL-12 byla provozována  jako nákladní, jedno OK-BYW bylo používáno ke kalibraci letištních navigačních systémů. Provoz tohoto typu byl v československém civilním letectví ukončen v červnu 1960.

V roce 1954 byly dodány československému vojenskému letectvu dva letouny IL-12D, určené pro vlekání nákladních kluzáků JAK-14. Provoz kluzáků byl ukončen v roce 1956 a letadla byla vrácena do SSSR.

Ve druhé polovině roku 1949 byly první IL-12 dodány do Číny. V polovině padesátých let byly dodávány do Číny masově. Aeroflot a vojenské letectvo je začaly postupně vyřazovat a čínské vojenské i civilní letectvo je přebíralo. V Číně na ně montovali motory AŠ-82T místní výroby. Celková spolehlivost stoupla natolik, že byly srovnatelné s IL-14. Jeden civilní stroj létal až do 27. 10.1985 a druhý byl vyřazen dokonce 6. 10. 1988. Čínské vojenské letectvo provozovalo různé varianty IL-12 až do října 1993 kdy byl poslední stroj po 45 letech provozu předán do muzea.

Již rok po dokončení IL-12 začala konstrukční kancelář Iljušina projektovat nové letadlo

IL-14, které mělo být zdokonalenou verzí IL-12. Po zahájení jeho výroby začala postupná výměna parku Aeroflotu. Koncem roku 1968 byl definitivně ukončen provoz tohoto typu v Aeroflotu. Z 663 vyrobených letadel bylo při nehodách zničeno 37, to znamená 5,5 % provozovaných strojů. Tato čísla potvrzují jejich vysokou spolehlivost a dobré letové vlastnosti.

Konstrukce letadla

Letoun IL-12 je dvoumotorový celokovový samonosný dolnoplošník, provozoval se v cestovní verzi pro 16 – 32 cestujících a v nákladní verzi. Posádka byla pětičlenná.

Trup má poloskořepinovou konstrukci. Je nepřetlakový, v přední části je kabina pro 5 členů posádky, potom je nákladový prostor a následuje kabina cestujících. Vstupní dveře jsou na pravé straně. U cestovních letadel se otevíraly ven proti směru letu. U nákladních se otvíraly dovnitř. 

Kabina cestujících IL-12

Samonosné křídlo je třínosníkové konstrukce s nosným potahem, je opatřeno štěrbinovými křidélky, přistávacími štíty ve střední části a přistávacími klapkami na vnějších částech.

Ocasní plochy jsou také samonosné, jsou celokovové konstrukce a kormidla mají plátěný potah.

Podvozek je klasický s příďovou nohou. Hlavní podvozkové nohy jsou opatřeny dvěma brzděnými koly 900 x 300 mm a příďová má jedno kolo o průměru 300 x 125 mm. Hlavní podvozkové nohy se zasouvají do motorových gondol a příďová dozadu po směru letu do trupu.

Pohonnou jednotku tvořila dvojice pístových motorů AŠ-82FN o vzletovém výkonu 1850 koní/1360 kW. Jako palivo se používal benzín B-95/130, který se plnil do 10 nádrží o celkovém objemu 6000 l.

Praporovací vrtule AV-9V měly hydraulické servo pro nastavení úhlu listů. Praporování se ovládalo z kabiny posádky.

Řízení bylo zdvojené mechanické, pedály nožního řízení ovládaly rovněž brzdy kol. Trim výškového kormidla se ovládal mechanickým kolem, elektrický trim směrovky se ovládal rukovětí a trim pravého křidélka tlačítkovým přepínačem stejně jako ventily ovládání přistávacích štítů a klapek. Ovládací prvky byly rozmístěny na středním pultu. Do systému řízení byl zapojen autopilot. Pro zvýšení spolehlivosti bylo lanové vedení ke křidélkům a k výškovým kormidlům dvojité.   

Kabina posádky letounu IL-12

Hydraulický systém se využíval k zasouvání a vysouvání podvozku, k ovládání přistávacích štítů a klapek, k práci brzd hlavních podvozkových kol a k činnosti autopilota. Pro nouzové vysouvání podvozku sloužil nouzový hydraulický systém, který vysouval hlavní podvozkové nohy, přední nohu nouzově vysouval pneumatický systém.

Protinámrazový systém byl smíšený. Pro odmrazování křídla a stabilizátoru se používal horký vzduch. Listy vrtulí se odmrazovaly lihovo-glycerinovou směsí, skla pilotní kabiny se odmrazovala lihem a byla ofukována horkým vzduchem zevnitř.

K vytápění kabiny posádky a salonu cestujících sloužily dva benzínové ohřívače, které byly umístěny v kabině radisty a odkud se jimi ohřátý horký vzduch rozváděl do vyhřívaných prostor.

Elektrické vybavení tvořily dva tři kilowattové generátory GSN-300 a dva akumulátory 12A-30. Základní síť byla stejnosměrná. Pro potřeby střídavých spotřebičů se využívaly měniče.

Letadlo bylo vybaveno nejmodernějším radiovým vybavením té doby. Patřily do něho spojovací radiostanice, radiokompasy ARK-5, radiovýškoměry a radiomajákové přijímače.

Protipožární systém měl teplotní snímače, lahve s hasící směsí (kyselinou uhličitou) a systém rozprašovacích kolektorů v motorových gondolách, do kterých se při vzniku požáru hasící směs přiváděla.

Technická data:

ModifikaceIL-12
Rozpětí křídla, m31,70
Délka, m21,31
Výška, m7,8
Plocha křídla, m2103
Hmotnost, kg
  Prázdného letadla11000
  Normální vzletová17250
Typ motoruAŠ-82FNV
Výkon, koní/kW1830/1360
Maximální rychlost, km/h407
Cestovní rychlost, Km/h350
Dolet, km2200
Dostup, m6700
Posádka4
Užitečné zatížení:27 – 32 cestujících nebo 2160 kg nákladu

Podle historických materiálů zpracoval Pol.

Použitá literatura a zdroje:

В.Б. Шавров:   История конструкций самолетов в СССР до 1938 – 1950года –                                              Машиностроение 1988 г.

Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина – под редакцией Г. В. Новожилова –                                                                                            Москва «Машиностроение 1990»

V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969

Ivo Hlaváč, Milan Vyleťal – Dopravní letadla – NADAS Praha 1963

Internetové zdroje:

www.airwar.ru – большая авиационная энциклопедия     

https://topwar.ru/74640-neutomimyy-il-12.html

https://vpolete.online/samoletyi/il-12.html

http://samoleting.ru/samolety/ilyushin-il-12-foto-harakteristiki.htm