IL-18 – II. část

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

Iljušin IL-18 – letoun s turbovrtulovými motory.

Iljušin IL-18 za letu

Iljušin IL-18 byl bezesporu nejpovedenějším letadlem z první generace sovětských dopravních letadel s proudovými a turbovrtulovými motory. Byl vyroben v největším počtu a jeho spolehlivost a nízké provozní náklady mu přinesly vysoký exportní potenciál. V šedesátých letech minulého století se úspěšně vyvážel nejen do socialistických států.

V polovině padesátých let bylo jasné, že dopravní letadla s pístovými motory nesplňují požadavky bouřlivého růstu přepravy cestujících a potvrzovalo se, že původní Iljušinovy předpoklady byly správné. Vznikla potřeba zařadit do provozu letadla s velkým počtem cestujících, s vysokou cestovní rychlostí a dlouhým doletem. S nástupem N. S. Chruščova přichází podpora velkých leteckých projektů. V té době již dostatečně pokročil vývoj turbínových motorů. Byly zkonstruovány zcela nové proudové motory, které se již v dostatečně velkých počtech používaly na vojenských letadlech. Vedle nich byly vyvinuty i dostatečně výkonně turbovrtulové motory, které sice nebyly vhodné pro letadla s vysokými rychlostmi letu, ale byly na rozdíl od proudových motorů prvního pokolení, které měly enormně vysokou spotřebu paliva, velice ekonomické. Proto se jevily jako velice vhodné pro dopravní letadla.

Prvním sovětským dopravním letadlem s proudovými motory bylo letadlo TU-104, které bylo úspěšně vyvinuto z bombardéru TU-16. Mělo podstatně vyšší rychlost letu a počet přepravovaných cestujících než stávající typy LI-2, IL-12 a IL-14. Ekonomika jeho provozu byla však velice nízká a neuspokojovala požadavky Aeroflotu.

Otázka vytvoření nového dopravního letadla pro Aeroflot se začátkem roku 1956 projednávala ve vládě za účasti všech hlavních leteckých konstruktérů. Nejdříve bylo navrhováno zkonstruovat víceúčelové letadlo, které by bylo využíváno k dopravě cestujících, a jako nákladní. Iljušin zastával myšlenku, že je třeba vytvořit speciální letadlo výhradně pro dopravu cestujících. Takové letadlo by mělo mít klasické schéma a poskytnout tak možnost vytvořit vysoce ekonomický komfortní stroj, jehož letové a provozní ukazatele budou jednoznačně lepší než u víceúčelového letadla. Tato myšlenka byla nakonec většinou přítomných oceněna jako správná a konstrukční kancelář Iljušina dostala za úkol vyvinout speciální letadlo pro dopravu cestujících.

Vývoj nového letadla IL-18 se 4 turbovrtulovými motory NK-4 byl zahájen na základě vládního nařízení z dubna 1956. V něm se hovořilo, že letadlo má přepravovat 75 cestujících a 4000 kg nákladu cestovní rychlostí 600 – 650 km/h ve výšce 8000 m na vzdálenost 3000 km. Při obchodním zatížení 12 tun má dolet dosahovat 2000 km a při zatížení 4 tuny 5000 km. Vzletově přistávací charakteristiky měly zabezpečovat vzlet na 650 metrech a délka přistání neměla překročit 600 m. V základním zadání byl stanoven i počet členů posádky a to pět včetně palubní průvodčí.

Zkušenosti, získané při konstruování a stavbě letadla IL-18 s pístovými motory, byly teď skoro po deseti letech bohatě využity při projektování nového letadla s turbovrtulovými motory, které si sice ponechalo původní označení IL-18, ale ve skutečnosti se jednalo o úplně nový stroj.

Zvláštní důraz byl kladen na bezpečnost letového provozu a zajištění vysokého pohodlí cestujících. Na rozdíl od svých současníků a částečně i konkurentů (TU-104 a AN-10) byl na základě iniciativy Iljušina konstruován IL-18 výhradně jako civilní. Tah motorů byl volen tak, aby bylo možné pokračovat v letu při vysazení jednoho nebo dokonce dvou motorů. Při vysazení jednoho motoru by bylo možné pokračovat ve vzletu bez omezení, v horizontálním letu na výšce 8000 m mělo být možné pokračovat při vysazení jednoho motoru bez snížení letové hladiny a bez zkrácení doletu. Při vysazení dvou motorů pak mělo být možné pokračovat v nižší hladině při menší rychlosti a určitém snížení doletu. Pro automatické nebo pilotem zadané praporování vrtulí měly být vyvinuty speciální automatické systémy, které měly za úkol plně eliminovat možnost vzniku zpětného tahu vrtule motoru, který se z nějakého důvodu samovolně zastavil za letu. Průlet pro opakování přiblížení na přistání mělo být možné provést při všech pracujících motorech prakticky z jakékoliv výšky. Při vysazení jednoho nebo dvou motorů bylo možné průlet provést z výšky minimálně 50 m.  Splněním těchto požadavků se nové letadlo stávalo podstatně bezpečnějším než stávající typy využívané v pravidelném provozu. 

V konstrukční kanceláři nesl projekt od počátku označení IL-18A (pravděpodobně pro odlišení s původním pístovým IL-18). Z počátku se úkol zkonstruovat nové letadlo zdál jednoduchý. Předpokládalo se namontovat 4 turbovrtulové motory na původní pístové letadlo, prodloužit trup asi o 3,6 m, změnit konstrukci křídla pro použití integrálních nádrží, zvýšit vzletovou hmotnost o 4000 kg na 46 500 kg. Při podrobnějším rozpracování se ukázalo, že kromě těchto úprav bude nutné předělat všechny hlavní systémy letadla včetně speciální výškové výstroje, přepracovat trup a zkonstruovat nový podvozek, vhodný pro zvýšenou vzletovou hmotnost. Přesto, že letadlo bylo konstruováno jako civilní, zvláštní příloha vládního nařízení vyžadovala využití letadla při minimálních úpravách pro převoz 100 výsadkářů a až 70 ležících raněných.

Byl stanoven i termín dokončení, hotový stroj měl být v říjnu 1957 předán k provedení státních zkoušek v civilním i vojenském letectvu.

Prototyp letadla byl postaven relativně rychle. 24. června 1957 byly zahájeny podnikové zkoušky. V kabině cestujících bylo rozmístěno 75 sedadel s roztečí 1020 mm podle tehdy platných světových norem.

Nový letoun, který byl krátce označen IL-18 byl brzy po dokončení v létě 1957 předveden členům vlády a nejvyššímu představiteli N. S. Chruščovovi. Při této návštěvě vedoucí tajemnice KSSS v Moskvě  E. A. Furcevová navrhla, aby nové letadlo neslo jméno „Moskva“. Na prototyp byl poté nastříkán velký nápis Moskva a toto označení dočasně celkem zlidovělo.  

Chruščovovi se letadlo zalíbilo, parametry bezpečnosti, které mu byly předepsány v zadání, ho nadchly. Hlavně se mu líbila myšlenka, že letadlo může pokračovat v letu i při vysazení dvou motorů. 

Generální konstruktér S. V. Iljušin (uprostřed), zalétávací pilot V. K. Kokinaki (vpravo) a hlavní konstruktér V. N. Buganskij před letadlem IL-18 „Moskva“ v roce 1957

1. července začaly zkoušky pojíždění a po třech dnech se uskutečnil i  první let. Letadlo pilotoval opět V. K. Kokinaki.  Do 7. dubna následujícího roku se uskutečnilo 109 zkušebních letů a celkovým náletem 182 hodin 38 minut.

První prototyp, který měl na trupu velký nápis Moskva, za letu nad Moskvou

Ještě před dokončením prvního zkušebního stroje rozhodla vláda o zahájení sériové výroby. První sériový IL-18A  im.zn. Л5819 později CCCP-75634 (výrobní číslo № 0101) vzlétl 26. října 1957. Jeho kabina cestujících byla vybavena 89 sedadly.

První letouny IL-18A v montážní hale závodu № 30

Hlavní objem podnikových letových zkoušek absolvoval zkušební prototyp s označením CCCP-Л5811. Část zkoušek se prováděla na prvním sériovém stroji IL-18A CCCP-Л5819.

V roce 1957 bylo dokončeno 5 prvních sériových strojů v různých konfiguracích salonu. Dva z nich byly díky předpokládané vysoké bezpečnosti letů předány do 2. letecké divizi zvláštního určení (2. AKDON) vojenského letectva, která zabezpečovala přepravu nejvyšších představitelů státu.   Tato divize (dnes 8. AKDON) se poslední den roku 1957 přestěhovala z Ústředního letiště v Moskvě na Chodynském poli na letiště Šeremetěvo a ihned přistoupila k zavádění IL-18 do provozu. Lety s těmito letadly zahájila 1. února 1958. V té době divize, které velel N. I. Cybin, měla k dispozici dva IL-18A   № 187000102 (trupové číslo 001) a  № 187000104 (trupové číslo 002). Je třeba upřesnit, že letoun № 187000102 měl uspořádání „salon“ a byl určen k přepravě N. S. Chruščova, druhý letoun sloužil jako záložní.

5. května první z nich vyletěl se sedmi členy posádky a třemi pracovníky výrobního závodu k výcvikovému letu. V té době měl nalétáno 62 hodin. Let skončil tragicky. Při přiblížení na přistání se letoun zřítil nedaleko vesnice Šeremetěvo a shořel. Vládní vyšetřovací komise, kterou vedl maršál N. S. Skripko došla k závěru, že katastrofa se stala v důsledku vzniku zpětného tahu na druhém motoru, když se listy jeho vrtule nastavily na nulový úhel náběhu. Po této tragedii se lety letadel IL-18 u 2. AKDON zastavily a obnovily až v dubnu 1959.

Letoun IL-18A prvních sérií s motory NK-4. Letoun operoval ve 2. letecké divizi zvláštního určení vojenského letectva a zabezpečoval státních činitelů SSSR

Státní zkoušky, které probíhaly ve Vojenském výzkumném ústavu letectva, byly zahájeny 10. května a ukončeny 20. srpna 1958. Ukázaly, že pilotáž letadla je v normálním letu snadná a jsou ji schopni zvládnout piloti s průměrnými zkušenostmi. Letadlo se vzletovou hmotností 56 tun mohlo pokračovat ve vzletu při vysazení jednoho motoru. Stoupavost bezprostředně po odlepení dosahovala 2 -3 m/s. Dostup letadla o hmotnosti 53 200 kg při nepracujícím jednom motoru dosahoval 8000 m. Opakovat přistání bylo možné při třech pracujících motorech prakticky bez omezení, při dvou vysazených motorech bylo možné opakovat přistání při hmotnosti až 57 tun.

Současně se potvrdilo, že lety ve složitých meteorologických podmínkách, nad pustinami, vodními plochami a na mezinárodních tratích, jsou relativně složité vzhledem k tomu, že na letadle nebyl meteorologický radiolokátor, nebyly na něm systémy dálkové a blízké navigace ani spolehlivé astronavigace, chyběly vícekanálové UKV radiostanice, přijímače pro přibližovací přistávací systém SP-50.  Řízení letadla a kontrola činnosti pohonných jednotek byly ve složitých meteorologických podmínkách relativně náročné.

V závěrečné zprávě bylo konstatováno, že letadlo při zkouškách celkově obstálo a může být doporučeno pro provoz v civilním i vojenském letectvu. Rovněž se zde uvádí, že letové výkony až na délku vzletu a přistání splňují požadavky nařízení Rady ministrů a letadlo může být provozováno na dlouhých tratích, které by spojovaly Moskvu s Irkutskem, Petropavlovskem na Kamčatce a Alma-Atou .

 Zařazení letadla do civilního letectví.

Letadlo IL-18A teprve začalo podnikové letové zkoušky a vedení civilního letectví již v říjnu 1957 určilo první tři posádky, které měly zahájit pravidelný provoz letadel v Aeroflotu. Ještě v témže roce vznikla v 63. oddíle Aeroflotu na letišti Vnukovo skupina, kterou vedl M. P. Lozgačev, která měla zahájit provoz těchto letadel v Aeroflotu.  

Již 10. června 1958 byly zahájeny v Aeroflotu společně s výrobním závodem prvotní provozní zkoušky letadel IL-18A. Vedoucím pilotem byl jmenován zalétávací pilot V. K. Kokinaki, který měl jako druhého pilota B. A. Antonova, později šéfpilota vědecko-výzkumného ústavu civilního letectví. Ze zkoušek vyplynulo doporučení, aby před zahájením pravidelného provozu v Aeroflotu a nejpozději do 1. ledna 1959 byla na motorech NK-4 přijata opatření ke zvýšení bezpečnosti letů, hlavně pro zamezení vzniku zpětného tahu. Dále bylo zaznamenáno ještě několik drobných připomínek k práci motorů, jako třeba omezení výšky letu pro použití maximálního režimu.

Do civilního letectví začala první sériová letadla přicházet od 1. srpna 1958. Čtyři letadla sloužila k přeškolování posádek a pozemního personálu, jedno procházelo kontrolní letové zkoušky ve výzkumném ústavu civilního letectví. 15 letadel mělo základnu na letišti Vnukovo v Moskvě. Na nich se pokračovaly provozní zkoušky za účasti již pouze posádek Aeroflotu. Připravovala se infrastruktura cílových letišť a letadla převážela náklady a poštu a tratích spojujících Moskvu se Sverdlovskem (Jekatěrinburg), Omskem, Novosibirskem a dalšími městy. Lety se několikrát přerušovaly, na letadlech se prováděly konstrukční úpravy, které byly vytvořeny na základě připomínek posádek. Úkol zněl jasně: co nejdříve dostat letadlo do pravidelného provozu. Události, které ve zkušebním provozu vznikaly, tomu příliš nenasvědčovaly.

V průběhu prvního období provozních zkoušek uvedených motorů na letadlech IL-18 a AN-10 se projevila nízká spolehlivost NK-4, u kterých docházelo k častým ulomením lopatek kompresoru, zajišťovacího prstence rotoru kompresoru a k dalším poruchám. Od 7. března do 3 prosince 1958 bylo ze zkušebního parku IL-18 demontováno 20 motorů NK-4, průměrný nálet těchto motorů při demontáži nepřevyšoval 60 hodin, ačkoliv výrobcem garantovaná provozní doba do generální opravy byla stanovena na 200 hodin. Hlavními příčinami byly konstrukční nedostatky a nekvalitní výroba. Neutěšená situace vyžadovala rázné řešení. Rada ministrů vydala 15. července 1958 nařízení, ve kterém se ukládá konstrukční kanceláři № 240 (OKB Iljušina) zkonstruovat variantu IL-18A s motory AI-20 a vrtulemi AV-68. Pro realizaci tohoto projektu byl vyčleněn sériový stroj № 0103.

Již 17. září 1958 byly zahájeny podnikové letové zkoušky tohoto letadla a po měsíci 14., 15. a 17. listopadu 1958 s ním překonala posádka V. K. Kokinaki tři světové rekordy. Při prvním letu byl vynesen náklad o hmotnosti 10 tun do výšky 13 153 m, při druhém 15 tun do výšky 12 471 m a potřetí 5 tun do výšky 13 274 m.

Začátkem listopadu 1958 výrobní závod již předal 20 letadel IL-18 (17 s motory NK-4 a 3 s motory AI-20).  Provozní zkoušky pokračovaly nadále s velkými obtížemi.

5. ledna 1959 napsal hlavní konstruktér motorů NK-4 N. D Kuzněcov náměstkovi předsedy rady ministrů D. F. Ustinovovi, že porovnávací zkoušky letadel IL-18 s motory NK-4 a AI-20 potvrdily technické přednosti motorů HK-4. Díky jejich menší hmotnosti může být letadlo o 700 kg lehčí v porovnání se strojem s motory AI-20. Ekonomické ukazatele byly u letadla s NK-4 o 4-5% vyšší, což při vzdálenosti 3000 km představovalo úsporu kolem 400 kg paliva. Když se sečetla menší váha motorů a jejich nižší spotřeba, bylo na takové trati možné vzít o 1100 kg užitečného zatížení více než u letadla s motory AI-20.

Motory AI-20 měly ještě jeden podstatný nedostatek, neměly samostatné spouštění jako motory NK-4. Spouštěly se startérem generátorem a pro vhodný průběh spouštění bylo nutné namontovat do letadla akumulátorové baterie o celkové hmotnosti 170 kg. Teprve v březnu 1960 bylo rozhodnuto vytvořit na základě  turbostartétu  motoru RD-3M a generátoru

GS-2- 4A  palubní spouštěcí agregát TG-16 pro letadla IL-18 a AN-10. Jeho elektrický generátor zajišťoval uspokojivé spouštění motorů při vysokých teplotách i na vysokohorských letištích.

10. ledna 1959 vyletěl úplně nový, před dvěma dny na závodě převzatý IL-18A (CCCP-75664), s motory NK-4 pod vedením kapitána M. E. Zajki z letiště Vnukovo do Baku. 15 minut po startu ve výšce 5500 m pocítila posádky silný tupý úder, který byl doprovázen zatřesením celého letadla a začal být cítit zápach spáleného. Z okénka bylo vidět, že se utrhla krytka kontrolního okénka zadního závěsu motoru číslo 2. Rozsvítily se signální tabla „Požár“. Posádka zapraporovala vrtuli druhého motoru, vysunula podvozek, stáhla ostatní motory na volnoběh a zahájila nouzové klesání. Současně aktivovala protipožární systém. Začaly silné vibrace celého letadla a druhý motor se utrhl a spadl na zem. Posádka klesala do výšky 200 m, a s těžce poškozeným letadlem se zbylými třemi motory přistála ve Vnukovu. Utržený motor brzy našli u vesnice Choroševo v tulské oblasti. Od příštího měsíce by provoz letadel s motory NK-4 pozastaven. Do konce roku se na letadlech pracovalo a motory se měnily na AI-20. Jak ukázal další provoz, příliš velká výhra to nebyla.  V roce 1960 prostála letadla IL-18 na zemi 5157 letadlo dní (1 letadlo x 1 den na zemi). V roce 1961 se tento parametr vylepšil na 1821.

Odstranění defektů motorů se silně protahovalo a závod, který vyráběl první zkušební sériové motory NK-4 byl koncem roku 1958 pověřen jinou výrobou a samotná konstrukční kancelář Kuzněcova nebyla schopna v krátké době realizovat potřebná opatření. Hlavní konstruktér S. V. Iljušin a konstruktér motoru N. D. Kuzněcov však i nadále tlačili na využití na letadlech IL-18 motorů NK-4A, jejichž některé nesporné výhody byly nezpochybnitelné.

24. února 1959 byly zahájeny ve vojenském zkušebním ústavu státní zkoušky sériového letadla IL-18A (№ 188000705) s motorem AI-20. Vedoucím pilotem pro jejich provedení byl jmenován I. A. Azbievič. Zástupcem civilního letectví při nich byli piloti A. M. Averkin a Larionov.  Do 6. dubna bylo vykonáno 23 letů s celkovým náletem 84 hodin a 57 minut. Na letadle, které absolvovalo státní zkoušky, byl namontován nový salon pro 95 cestujících. Montáž motorů AI-20 vedla ke zvýšení hmotnosti letadla o 670 kg a zesílení křídla a trupu. Montáž dalších sedadel cestujících zvýšila jeho hmotnost ještě o 1189 kg. Díky většímu tahu použitých vrtulí se zlepšily vzletově-přistávací charakteristiky letadla. V případě vysazení jednoho motoru za letu ve výšce do 9000 m při hmotnosti letadla až 56 tun bylo možné dokončit let. Doporučovalo se pouze, aby se cestovní rychlost pohybovala v rozmezí 530 – 550 km/h.

Závěrečná zpráva po ukončení státních zkoušek letadla IL-18 s motory AI-20 uváděla, že letadlo obstálo a je vhodné do zařazení provozu v civilním letectví i vojenském letectvu. Bylo v ní konstatováno, že do namontování systému automatického všerežimového praporování vrtulí na všechna letadla, je třeba povolovat v civilním provozu lety pouze secvičeným posádkám se zkušenými palubními mechaniky, kteří byli za letu proškoleni a seznámeni se zvláštními případy provozu motorů. Za letu na režimu práce motorů méně než 90% nominálního režimu se doporučovalo kapitánovi a palubnímu mechanikovi velmi pozorně sledovat přístroje pro kontrolu činnosti motorů.

Při ukončení těchto státních zkoušek létala letadla ve zkušebním provozu již 15 měsíců. Na celém parku letadel IL-18A s motory NK-4 bylo již nalétáno 2991 hodin a na letadlech s motory AI-20  2112 hodin. Za toto období byly zaznamenány čtyři případy požárů za letu na motorech NK-4. Na těchto motorech bylo zaznamenáno velké množství menších výrobních defektů a závad.

V prvním pololetí tohoto roku procházejí oba motory zkoušky na potvrzení životnosti 500 hodin. Oba motory absolvovaly zkoušky úspěšně. Na základě výsledků těchto zkoušek Kuzněcov naposled žádá o zařazení jeho motoru do sériové výroby. Spolehlivost provozu motorů AI-20 namontovaných na zkušebních letadlech se ukazovala jako jednoznačně vyšší.

Množství a charakter za letu vzniklých závad vedl k přijetí definitivního rozhodnutí o odstoupení od původních motorů NK-4 a další letadla kompletovat pouze motory AI-20. Nikdo tehdy nemohl předpokládat, že toto uspěchané rozhodnutí povede k mnohým závadám za letu a dokonce katastrofám nejen letadel IL-18, ale i AN-10 a AN-12. Část letadel IL-18A s motory NK-4  byla později většinou přestavěna na verzi IL-18B.

Velkou roli při konečném rozhodování o sériové výrobě motorů sehrál fakt, že motory AI-20D se již sériově vyráběly a montovaly na letadla AN-8 a BĚ -12.

Při průběžném vyhodnocení provozu byly shledány další problémy, které vyžadovaly řešení před zahájením pravidelného civilního provozu. Sériová letadla IL-18A  měla být vybavena radarem Emblema, ale jeho dokončení nabralo značné zpoždění, a první byl namontován na letadlo IL-18A výrobní číslo № 0101 až v roce 1958.  Výrobní závod nebyl ale schopen do konce tohoto roku dodat ani jeden funkční kus.

Nízká spolehlivost radaru byla považována za jeden z hlavních nedostatků letadla IL-18. Na mnohých letadlech dokonce nebyl namontován, což vedlo k tomu, že lety ve složitých meteorologických podmínkách, nad vodními plochami a málo osídlenými prostory byly značně komplikované. Nespolehlivě pracovaly také rádio-elektronické systémy blízké a dálkové navigace i palubní radiostanice.

Značným nedostatkem byla vysoká hladina hluku v kabině cestujících. Jako nejtišší se ukázala kabina posádky (85-95 dB), nejhlučnější byl bufet (108-117 dB). Nejlepší místa pro cestující byly v ocasní části, kde hluk dosahoval pouze 88 dB. Problémy hlučnosti ve vnitřních prostorech letadla se nikdy uspokojivě vyřešit nepodařilo. Ani montáž motorů AI-20 nepřinesla zlepšení, naopak se hluk v některých prostorech ještě zvýšil.

Zjištěné nedostatky byly výrobci jednotlivých zařízení postupně odstraňovány a vedení Aeroflotu přijalo řadu provozních opatření, aby mohl být co nejdříve zahájen pravidelný provoz. Problémy částečně přetrvávaly, ale bylo rozhodnuto zahájit pravidelné lety.

20. dubna 1959 posádka kapitána V. I. Berguna z 63. oddílu Aeroflotu vykonala první pravidelný let s cestujícími na palubě na trati Moskva – Alma Ata. Tentýž den posádka kapitána B. A. Lachtina zahájila pravidelný provoz na lince Moskva – Adler (Soči).

V rychlém sledu následovaly linky do Sverdlovska,  Leningradu, Tomska a Ťumeně.

V srpnu 1959 se 63. oddíl Aeroflotu stal součástí Moskevské mezinárodní letecké skupiny a přestěhoval se na letiště Šeremetěvo. V roce 1960 měl k dispozici 7 letadel IL-18, která létala na více než 70 tratích. 5. ledna 1960 posádka I. I. Frolova a V. E. Cigankova uskutečnila první pravidelný mezinárodní obchodní let. Jejich IL-18 letěl na trati Moskva – Bukurešť – Sofie. Necelé dva týdny nato posádka V. A. Sokolova uskutečnila technický let na trati Moskva – Káhira a otevřela tak cestu letadlům IL-18 na africký kontinent.

Zpočátku letadla IL-18 v civilním letectví víc stála na zemi, než létala, například letoun IL-18 СССР-Л5819  přišel do Aeroflotu 16. ledna 1958. Za 9,5 měsíce nalétal pouze 84 hodin, 234 dní z 288 se na něm prováděly nějaké práce a konstrukční dodělávky. Někdy stál, protože chyběly náhradní díly. Největší problémy byly opět s motory, tentokrát již s AI-20 prvních verzí, kterými byly základní model a verze AI-20A.

V červnu 1960 odeslal náčelník Hlavní správy civilního letectví E. F. Loginov dopis na Ústřední výbor KSS Ukrajiny (motory AI-20 se vyráběly v ukrajinském Záporoží), ve kterém si ztěžuje na nízkou spolehlivost motorů AI-20. Uvádí v něm, že za rok 1959 muselo být z letadel IL-18 a AN-10 demontováno 92 motorů AI-20 s konstrukčními nebo výrobními defekty. Za pět měsíců roku 1960 to bylo již 56.

V létě tohoto roku hlavní konstruktér motoru A. G. Ivčenko předkládá projekt vylepšené verze motoru AI-20K. Ta měla mít původní výkon, ale vyšší spolehlivost a životnost do generální opravy 1000 hodin. Současně vynakládá velké úsilí pro zvýšení životnosti dřívějších verzí motoru. Ani tato varianta motoru problémy zcela neodstranila.

Počty letadel se zvyšovaly a provoz narůstal. V roce 1960 již IL-18 zabezpečovaly denně šest zdvojených zpátečních linek z Moskvy do Adleru, dvě zdvojené linky do Alma-Aty, jedna frekvence denně byla do Ašchabadu, Baku, Rigy, Volgogradu a Frunze. Létaly také na tratích Alma-Ata – Adler, Baku – Taškent, Leningrad – Rostov na Donu a Kyjev.  Nehodovost však byla stále velmi vysoká. Jejich hlavní příčinou byly většinou závady motorů.

V červenci roku 1960 došlo ke katastrofě letadla IL-18 (CCCP-75705), který létal ve speciálním 235. oddíle. Při letu s delegací členů mládežnických organizací z Káhiry došlo při přiblížení ke Kyjevu k požáru čtvrtého motoru. Protipožární systém se ukázal jako neúčinný a od motoru vzplálo křídlo s palivem. Při nehodě zahynulo sedm členů posádky a dvacet sedm cestujících. Vyšetřování nehody bylo velice podrobné a zabralo 8 měsíců. Jako prvotní příčina byla určena netěsnost palivové trysky motoru. Rychlé rozšíření požáru a nedostatečná efektivita protipožárních opatření vedly k velkým změnám celé konstrukce letadla. Protipožární přepážky motorů byly vyměněny za titanové, duralové palivové potrubí bylo nahrazeno ocelovým, bylo změněno umístění palivových protipožárních kohoutů.

V roce 1960 bylo i nadále využití letadel stále velice nízké. Pořád přetrvávaly různé „dětské nemoci“. Průměrný denní nálet, vzhledem k velkému množství defektů a závad, dosahoval pouze necelé dvě hodiny denně. Pro porovnání je možné uvést, že nálet letadel AN-10 byl ještě o polovinu menší.

Pět dní před koncem roku 1960 došlo ke katastrofě letadla IL-18 v Kuromiči (Samara). Letadlo se dostalo při přistávacím manévru do zóny silné námrazy. Vodorovné ocasní plochy silně namrzly, letadlo ztratilo řiditelnost a z výšky 120 m klesalo střemhlavě až do země. Po této katastrofě byl omezen úhel vysunutí přistávacích klapek ze 40 na 30 stupňů, což částečně zhoršovalo přistávací vlastnosti stroje. Lepším řešením by jistě byla montáž přestavitelného stabilizátoru, tato varianta však na IL-18 nikdy realizována nebyla.

V květnu 1961 je vydáno nařízení vlády SSSR o opatřeních na zvýšení protipožární ochrany a celkového zvýšení provozní spolehlivosti letadel IL-18. V dokumentu se nařizuje, že od druhého čtvrtletí roku 1961 budou vyráběna letadla IL-18 s doplňkovými titanovými protipožárními přepážkami na křídlech v místech montáže motorů. Dále se nařizovalo do konce roku 1961 a v prvním čtvrtletí následujícího roku přestavět v souladu s těmito opatřeními všechna letadla, která již byla v provozu. Součástí opatření bylo také vypracování systému přívodu hasící směsi dovnitř motoru ke druhé opěře turbíny. Nařízení také předpokládalo zlepšení funkce protinámrazového systému, který také měl zásadní vliv na příčiny samarské katastrofy. 

7. prosince 1961 však opět došlo ke katastrofě letounu Il-18 (CCCP-75654). Za ideálního počasí ve výšce 8000 m letadlo začalo neočekávaně klesat až do země. Vyšetřovací komise se přiklonila k závěru, že pravděpodobně došlo k vysunutí vztlakových klapek, o jejichž ovládač někdo z posádky nečekaně zavadil. Po této události dostala všechna letadla nové ovládače vysouvání a zasouvání vztlakových klapek, které měly pojistku, kterou bylo třeba nejdříve pootočit a poté bylo možné ovládat vysouvání a zasouvání.

V roce 1963 se provozní situace letadel  IL-18 již značně zlepšila. Životnost motorů AI-20 do generální opravy se přiblížila 2000 hodinám, což v té době představovalo slušný světový standard, letoun měl dobré ekonomické ukazatele a dostatečný komfort pro cestující.  Tyto parametry umožnily brzy získat popularitu ve světě. 

Pokud 20. září 1960 bylo v Aeroflotu ke v provozu 67 letadel IL-18, ve vojenském letectvu SSSR 2 stroje a u zahraničních společností létalo 14, to koncem roku 1963 již u Aeroflotu létalo 216 letadel a v zahraničí bylo provozováno 54. IL-18 byl považován za jedno z nejekonomičtějších dopravních letadel s turbovrtulovými motory ve světě.

Náklady na letovou hodinu v Aeroflotu představovaly v té době 740 rublů, což znamenalo náklady 18,1 kopějky na tunokilometr (přepravní výkon jedna tuna převezena na jeden km). Tento parametr byl v této době lepší TU-104, kde náklady činily 16,7 kopějek a u AN-10 to bylo 18,8. Po deseti letech provozu se v roce 1973 náklady na letovou hodinu snížily na 560 rublů, zatímco u TU-104 byly 810 rublů (měrné náklady na tunokilometr snižovala jeho větší rychlost). Pro srovnání náklady na letovou hodinu byly v roce 1973 pro TU-134 660 rublů, pro začínající TU-154 dokonce 1340.  Údržba letadla IL-18 byla poměrně složitá. Na jednu letovou hodinu bylo třeba vynaložit 39 osobohodin (jeden člověk x jedna hodina) práce mechaniků. Pro srovnání na TU-104 to v té době bylo jen 27.

Situace ve spolehlivosti provozu se sice zlepšila, ale přesto 30. listopadu 1963 předkládá zástupce náčelníka Hlavní správy civilního letectví G. Sčetčikov náměstkovi předsedy Rady ministrů SSSR L. Smirnovovi zprávu, ve které se říká, že zkušenosti z provozu letadel IL-18 s motory AI-20 a AI-20K potvrzují zhoršení jejich letových vlastností oproti výsledkům státních zkoušek, což vede ke zhoršení bezpečnosti letového provozu ve složitých meteorologických podmínkách, ve velkých výškách (zvláště na mezinárodních tratích), hlavně při vzniku nouzových situací. Podstatné zlepšení měla přinést nová verze motoru a to AI-20M. Ta se v provozu ukázala jako nejzdařilejší. Měla již vyšší spolehlivost a její životnosti postupem času ještě předčily verzi AI-20K.

V roce 1964 byla nově stanovena životnost letadla. Do generální opravy mohlo odlétat 3000 hodin nebo 2 roky, mezi generálními opravami bylo možné odlétat 2500 hodin a celková životnost byla stanovena na 25000 letových hodin. Motory AI-20K měly tehdy 3000 hodin do GO a celkově 9000 hodin.

I v tomto období zůstává závadovost letadel poměrně vysoká, hlavně stále díky motorům starších verzí. Například v období od roku 1965 do roku 1971 bylo v Aeroflotu zaznamenáno 37 případu destrukce vnitřních součástí motorů, které vedly k signalizaci o vzniku požáru za letu a jeho likvidaci pomocí protipožárního systému.

V roce 1973 došlo k sérii katastrof letadel IL-18, z nichž některé nebylo možné objasnit. Vedení civilního letectví SSSR začalo dokonce uvažovat o ukončení provozu.  Pro záchranu typu bylo přistoupeno k doplňkovým letovým zkouškám, které by prověřily stabilitu a řiditelnost letadla v mezních režimech, které překračují, dříve stanovená omezí rychlosti letu podle Machova čísla, úhlu náklonu a záporných přetížení při velkých úhlech náběhu. Zkoušky probíhaly v letově-zkušebním středisku v Žukovském u Moskvy od 30. května do 28. června 1973 na letadle IL-18V CCCP-75834 s motory AI-20M. Při zkouškách bylo dosaženo při nouzovém klesání rychlosti letu odpovídající Machovu číslu M=0,713. Platné provozní omezení bylo 0,65. Vyrovnání klesání s udržováním přetížení kolem 2g bylo stabilní a letadlo neprojevovalo žádné nedostatky v řiditelnosti. Zalétávací posádka pouze zdůraznila, že vyrovnávání musí být plynulé a trvá dostatečně dlouho – kolem 30 vteřin. Po zkouškách bylo letadlo ponecháno v provozu s původními omezeními bez dalších upřesňujících provozních pokynů.

Takto vypadala situace na „nádraží“ letiště Vnukovo v roce 1965

Bouřlivý rozvoj letecké dopravy na začátku šedesátých let vedl k tomu, že i nově zaváděná letadla byla neustále zdokonalována. OKB Iljušina zkonstruovalo několik variant letadla IL-18, které byly určeny ke zvýšení hospodárnosti jeho provozu nebo k plnění speciálních úkolů. Nově nastupující modifikace měly zpravidla větší počet míst, zvyšovala se u nich bezpečnost provozu, prodlužoval se dolet. Prototyp letadla, který byl již označen IL-18A, měl salon se 75 místy a byl schopen přepravovat 12 tun obchodního zatížení. První sériová letadla byla také označena jako IL-18A. Salon cestujících již byl rozdělen do dvou částí, nejhlučnější zóny byly určeny pro šatnu a kuchyňku. Tato varianta sloužila k přepravě 89 cestujících. Letadla se vyráběla nejdříve s motory NK-4 a později s motory AI-20. Měla největší podíl na letových zkouškách všech zúčastněných institucí.

Celkově bylo vyrobeno 20 IL-18A.

Jako další varianta letadla byla konstrukční kanceláří vytvořena nákladní verze IL-18T.

V únoru 1958 bylo přistoupeno na základě vládního nařízení k modifikování letadla IL-18A na nákladní a sanitní verzi. Byla označena IL-18T a určena pro přepravu až 69 raněných na nosítkách se dvěma zdravotníky a až 120 výsadkářů. Letoun mohl přepravovat hořlavé materiály v barelech, minomety ráže 82 mm v rozebraném stavu, jiné zbraně a náklady, které prošly standardními dveřmi pro cestující. Při přestavbě dopravního letadla na vojenskou verzi se polstrovaná sedadla cestujících, vybavení kuchyňky a toalet nahrazovaly skládacími sedačkami pro výsadkáře. Pro přepravu ležících raněných se podél oken montovaly speciální rámové konstrukce, ke kterým se připevňovala nosítka v několika patrech.  Verze IL-18T byla realizována na letadle v.č. 0501, koncem roku 1959 dostala motory AI-20 a byla předána Vojenskému výzkumnému ústavu ke zkouškám. V této době již přichází nákladní AN-12 v dostatečném množství a vojenské letectvo o tuto verzi ztrácí zájem vzhledem k jednoznačným přednostem AN-12.

Verze IL-18T tak byla realizována pouze v jediném exempláři.

IL-18B

30. září 1958 poprvé vzlétl letoun IL-18B (v. č. 0801) s motory AI-20. U tohoto letadla bylo zesíleno křídlo a podvozek. Obchodní zatížení se zvýšilo z 12 na 14 tun a vzletová hmotnost stoupla z 58 na 61,2 tuny. Od svého předchůdce se na první pohled lišil jinými okénky v kabině cestujících, jeho salon měl původně také 89 sedadel. Postupně se na letadla v generálních opravách montovaly agregáty TG-16 pro spouštění motorů a měnilo se uspořádání kabiny cestujících. 

Celkem bylo vyrobeno 65 IL-18B

IL-18V

10. prosince 1959 poprvé vzlétl IL – 18V (CCCP-75710). Zpočátku byl určen pro přepravu 78 cestujících ve třech salonech. První byl určen pro 20 cestujících, druhý pro 50 a poslední pro 8. V prvních dvou salonech byla křesla ekonomické třídy, pět v řadě s roztečí 900 mm a ve třetím salonu byla čtyři křesla v řadě s roztečí 1120 mm. V průběhu provozu se ukázalo, že použité rozteče mezi řadami sedadel jsou zbytečně velké a počet cestujících je možné zvýšit.

V roce 1961 se objevila varianta uspořádání kabiny cestujících, označená jako 15A a měla ve třech salonech 84 míst (20+50+14). I to bylo málo a byla vytvořena 17A pro 89 cestujících. Ani toto nebylo konečné řešení. Nakonec byla vytvořena varianta na 105 míst a podle platné technické dokumentace z roku 1964 se některá letadla verze IL-18V provozovala dokonce se 110 místy pro cestující.

V roce 1963 byly dokončeny zkoušky nových motorů AI-20K. S těmito motory se verze IL-18V vyráběla do prosince 1965.  Motory AI-20K byly vytvořeny s cílem zajistit vyšší životnost a spolehlivost provozu.  Došlo přesně opačné situaci, nové motory nepotvrdily do nich vkládané naděje. Spolehlivost motorů se zvýšila až po zavedení do provozu motorů AI-20M se vzletovým výkonem 4250 koní.

Na letadla od v. č. 2601 byly montovány pomocné pohonné jednotky TG-16. Později byly vylepšeny na TG-16A. Jejich výkonné elektrické generátory zabezpečovaly spolehlivé spouštění motorů na vysokohorských letištích až do výšky 4200m.

IL-18V se stal první verzí, na které byla již ve výrobě realizována opatření z roku 1961 a která komplexně řešila otázky zvýšení bezpečnosti provozu. Palivové nádrže byly umístěny co nejdále od přetlakové části trupu a na pohonných jednotkách byly všechny horké části odděleny od ostatní konstrukce protipožárními přepážkami z žáropevné oceli a titanových slitin.  Výfukové potrubí bylo vedeno nad nosnou plochou a končilo až u odtokové hrany křídla. Na letadle byl použit výkonný protipožární systém. Byl vytvořen vysoce efektivní smíšený protinámrazový systém. Všechny důležité navigační přístroje a agregáty rádiového vybavení a výškového systému byly zdvojeny. Navigační vybavení umožňovalo létat při špatné viditelnosti a ve složitých meteorologických podmínkách. IL-18V byl nejpočetnější variantou letadel IL-18.

Celkově bylo vyrobeno 334 IL-18V.

IL-18 I

Začátkem šedesátých let navrhli pracovníci OKB zvýšit dolet letadla na více než 5000 km. V centroplánu křídla umístili mezi jeho nosníky integrální nádrž o objemu 6300 litrů. Palivo z této nádrže se mělo vyčerpávat jako první, a to cestou jeho přečerpání do hlavních nádrží v křídlech. Kabina cestujících prvního letadla IL-18I byla ve variantě „salon“ a byly v ní dokonce namontovány dvě velké lednice typu Zil. Vzletová hmotnost stoupla na 64000 kg a podle výpočtů bylo možné dopravit 65 cestujících na vzdálenost 6400 km bez mezipřistání s dostatečnou navigační rezervou paliva.

21. prosince 1960 začaly podnikové zkoušky druhého současně vyráběného stroje této verze. Druhý stroj měl kabinu cestujících výhradně v ekonomické variantě. Přetlaková část trupu byla prodloužena o 1,64 m a tak se podařilo rozmístit 125 cestujících. Díky zvýšenému množství paliva (nádrž v centroplánu) stoupl dolet na 6500 km při vzletové hmotnosti 64 tun.

Dva stroje této varianty prošly podnikové zkoušky a byly zkoušeny Výzkumným ústavem civilního letectví.  Výsledky zkoušek potvrzovaly podstatné zvýšení doletu, ale jejich sériové výrobě nedošlo. Pro vzletovou hmotnost 64 tun bylo třeba použít motory se zvýšeným výkonem, ale na ty se zatím čekalo.

IL-18E

Tato varianta vznikla dalším vývojem IL-18V. Měla lehčí a modernější vybavení, byla použita nová sedadla cestujících. Vylepšen byl systém přetlakování a ventilace kabiny cestujících a posádky, který poskytoval lepší podmínky při letech do oblastí s horkým klimatem. Letouny byly nejdříve vybaveny motory AI-20K, ale v průběhu generálních oprav na ně byly namontovány motory AI-20M.   Letové zkoušky této verze byly zahájeny 30. září 1965. Velkého rozšíření se tato verze nedočkala.

Celkem bylo vyrobeno 23 kusů této modifikace.

IL-18D

Když se objevily motory AI-20M se vzletovým výkonem 4250 koní/3126 kW, bylo možné přistoupit ke zvýšení vzletové hmotnosti na 64000 kg (jak se předpokládalo u varianty IL-18I) a využít volný prostor centroplánu jako doplňkovou integrální nádrž. Letadlo dostalo označení IL-18D (dálkový). Jeho dolet stoupl na 6500 km a hmotnost užitečného zatížení na 14500 kg, ve zvláštních případech mohla dosahovat až 15000 kg.

Na letadle byl namontován nový navigační systém „Puť-4M“, který umožňoval poloautomatický režim letu a přistávací systém BSU-3P. První let dálkové verze se uskutečnil 31. července 1964 a státní zkoušky byly dokončeny na podzim 1965.

14. října 1967 vytvořila posádka L. M. Ulanovové ženský rekord v doletu, když na trase Simferopol – Moskva – Magadan, překonala vzdálenost 7 662 km. O šest dní později stejná posádka se stejným strojem dosáhla výšky 13513m. Byly to další světové rekordy, vytvořené na tomto typu letadla.

Celkem bylo vyrobeno 122 letadel IL-18D.

IL-18Gr

Když se ministerstvo civilního letectví rozhodlo postupně stahovat letadla IL-18 z přepravy cestujících, vzhledem ke končení jejich životnosti, navrhla konstrukční kancelář novou nákladní verzi. Přestavby letadel začaly v roce 1978 v opravárenských závodech a spočívaly v demontáži sedadel cestujících, kuchyňky se šatnou a zesílení podlahy, na kterou se montovaly snímatelné panely s válečky a upevňovacími oky pro náklad, který se nakládal dopravníky přes vstupní dveře. Provoz prvního takto přestavěného letadla, které dostalo označení IL-18 Gr (gruzovoj) byl zahájen 4. března 1978. Podle údajů konstrukční kanceláře bylo takto přestavěno 59 strojů.

Letadlo IL-18 Gr s velkými nákladovými vraty

Koncem osmdesátých let byla v konstrukční kanceláři rozpracována nová nákladová verze s velkými nákladovými vraty o rozměrech 3,5 x 1,85 m na levé straně trupu. Není známo kolik letadel, bylo takto přestavěno.

To byla poslední verze letadla IL-18 používaná v civilním letectví pro obchodní činnost.

Jak bylo již řečeno, prototyp letadla IL-18 se zalíbil N. S. Chruščovovi a ten jej chtěl záhy využívat ke své dopravě.

Již v  květnu 1958 byla vyrobena druhá speciální „vládní“ varianta IL-18S (salon), někdy označovaný jako IL-18-4A. Tato letadla byla ještě předána do 2. letecké divizi zvláštního určení (2. AKDON) vojenského letectva, která již od války přepravovala nejvyšší představitele SSSR. Posádky tvořili důstojníci letectva.  Tato tradice byla organizačně přerušena 13. dubna 1956. Tehdy vyšlo nařízení Rady ministrů SSSR № 496-295C, kterým bylo ministerstvo obrany osvobozeno od povinností přepravovat nejvyšší státní představitele. 5. května 1956 bylo náčelníkem Hlavní správy civilního letectví vydáno nařízení  № 27 o vytvoření ve struktuře Aeroflotu – Leteckého oddílu zvláštního určení se sídlem na letišti Vnukovo. Později byl Letecký oddíl zvláštního určení přejmenován na Zvláštní letecký oddíl  № 235.

Od března 1959 začal 235. oddíl Aeroflotu provozovat letadla IL-18. Prvními stroji byly IL-18B imatrikulačních značek CCCP- 75749,75696,75705 a 75706. Letadla  IL-18 byla často využívána k dopravě nejvyšších představitelů SSSR i dopravě různých delegací. Asi nejzajímavější historii služby v 235. oddíle měl letoun s imatrikulační značkou CCCP-75717. Právě toto letadlo přivezlo 14. dubna 1961 do Moskvy prvního kosmonauta J. A. Gagarina po jeho úspěšném letu.

Letoun IL-18 CCCP-75717 přiváží prvního kosmonauta J. A. Gagarina

Letoun IL-18 CCCP-75717 přiváží prvního kosmonauta J. A. Gagarina

Letadla využívali N. S. Chruščov i L. S. Brežněv. Od zahájení výroby bylo dodáno asi 20 letadel přestavěných z původních verzí IL-18B, IL-18Va IL-18D.

Nejvyšší představitel SSSR N. S. Chruščov v salonu letadla IL-18.

Za celou dobu bylo ve 235. oddíle provozováno 58 letounů IL-18. Nová letadla, která oddíl dostával, často provozoval pouze 2 – 3 roky a předával je do komerčního provozu různým územním správám Aeroflotu. Letadla přicházela zpravidla jako verze salon a po ukončení provozu ve vládním oddíle byla přestavěna na klasický salon cestujících. Mnoho cestujících se tak svezlo letadly, která původně vozila nejvyšší představitele.

N. S. Chruščov a prezident ČSSR A. Novotný před letounem IL-18 na letišti v Praze při návštěvě nejvyššího představitele SSSR v roce 1964

Podle objednávek Aeroflotu a zahraničních zákazníků bylo vypracováno asi 10 variant salonů. Od zahájení výroby bylo dodáno asi 20 letadel přestavěných z původních verzí IL-18B, IL-18Va Il-18D.

Letoun CCCP-75717 v dobách své největší slávy. Uvítání předsedy rady ministrů N. S.Chruščova na letišti Orly v Paříži v roce 1960

Za celou dobu provozu letadel IL-18 u 235. oddílu Aeroflotu došlo ke dvěma katastrofám. První byla již zmíněná u Kyjeva v roce 1960 a ke druhé došlo z neznámých příčin při technickém přeletu z letiště Domodědovo na letiště Vnukovo 6. dubna 1967. Na palubě byla pouze posádka letadla. Il-18 se provozovaly u vládního oddílu až do roku 2000. 

Nejznámější letoun s imatrikulační značkou CCCP-75717 se do dnešních dnů nedochoval.  Po ukončení služby ve 235. oddíle byl předán územní správě Aeroflotu v Rize. Při jednom z letů došlo k havárii po nezdařeném přistání v Čeljabinsku a letoun musel být zrušen.

Konec nejznámějšího salonního letounu IL-18 – po nezdařeném přistání Čeljabinsku

Kromě civilních verzí, byly vytvořeny vojenské a výzkumné varianty

Protiponorkový   IL-38

Letoun pro vedení  rádio – elektronického boje IL-20

Vzdušné velitelské stanoviště IL-22 (v letech 1970 – 1980 bylo vyrobeno asi 30 kusů)

Letadlo pro výzkum a sledování ledovců IL-24.

Začátkem sedmdesátých let začínají do Aeroflotu přicházet letadla  TU-134 a IL-62. IL-18 postupně vytlačují z mezinárodních tratí. Mají nesporně vyšší kvality, ke kterým patří vyšší cestovní rychlost a menší hlučnost a vibrace v kabině cestujících. Letadla jsou nejprve stahována z evropských linek a po nějakou dobu ještě zůstávají na tratích do Asie a Afriky.

IL-18 byl v té době celkem spolehlivý ekonomický stroj, který mohl operovat na vzletově-přistávacích drahách o délce pouhých 1800 – 2000 m.  V roce 1970 zabezpečoval 39,8 % celkové vzdušné přepravy Aeroflotu. V SSSR však ve vedení civilního letectví a leteckého průmyslu začala převládat mylná představa toho, že turbovrtulová letadla jsou nenávratně zastaralá a prosazovalo se projektování a výrobu pouze proudové techniky. Letadla začala postupně dolétávat svoji životnost a koncem sedmdesátých let byla postupně vyřazována. Jejich vyřazování trvalo však neuvěřitelných dvacet let a několik IL-18 zůstávalo v Aeroflotu v Domodědovském oddíle. Jako služební byla letadla využívána ještě dlouho různými organizacemi, ministerstvem leteckého průmyslu a vojenským letectvem. V devadesátých létech byla některá letadla pronajata do zahraničí. IL-18 byl nejpočetnějším letadlem první generace dopravních letadel s lopatkovými motory v SSSR a díky své postupně se zvyšující spolehlivosti a nenáročnosti značně přežil svoje vrstevníky TU-104 a AN-10. Komerční provoz letadel v Ruské federaci prakticky skončil až v roce 2002, kdy byla komerční přeprava cestujících letadly IL-18 zakázána rozhodnutím ministerstva dopravy z 14. října 2002.

K 1. 1. 2006 se ještě v leteckém rejstříku Ruské federace nacházelo 11 strojů tohoto typu, které se většinou využívaly jako nákladní.

Podle údajů některých internetových zdrojů je v roce 2020 stále ještě v provozu letoun IL-18 Severokorejské společnosti Air Koryo.

Letoun IL-18 společnosti Air Koryo

V průběhu let 1958-1959 bylo na letounu IL-18 překonáno 20 světových rekordů v doletu a dostupu s různými náklady.

V září 1958 byl na Světové výstavě v Bruselu S. V. Iljušin vyznamenán zlatou medailí za vytvoření letadla IL-18. Tímto okamžikem získal stroj poprvé světové uznání.

V roce 1960 byli za vytvoření letadla IL-18 generální konstruktér S. V. Iljušin, jeho nejbližší spolupracovníci a zalétávací pilot V. K. Kokinaki vyznamenáni Leninovou cenou.

Letadla IL-18 díky své hospodárnosti a pohodlí cestujících vyvolala zájem zahraničních provozovatelů. Sedmnácti zahraničním společnostem bylo dodáno více než 100 letadel. Dvanáct letadel různých verzí létalo v ČSA a leteckém oddíle ministerstva vnitra.

Letadla se sériově vyráběla od roku 1959 do roku 1978 na závodě № 30 „Znamja truda“ na „Chodynském poli“ v Moskvě. Celkem bylo vyrobeno 719 letadel, ze kterých bylo 564 určeno pro dopravu cestujících.

Za dobu provozu letadel IL-18 od roku 1958 do roku 2001 došlo v civilním letectví SSSR a později SNS (sdružení nezávislých států) k 52 nehodám. Z toho bylo 28 katastrof a 24 bylo havárií, kdy musela být letadla zrušena.

Konstrukce letadla.

Trup letadla. Trup byl poloskořepinové konstrukce. Celý trup je kromě ocasní části, kde byl nehermetický zavazadlový prostor, hermetický. Délka hermetické kabiny byla 28 m a celkový objem 240 m3. Podlaha jej dělila na horní část, kde byla kabina posádky a cestujících, prostory pod podlahou byly využity jako zavazadlové. Mezi první a čtvrtou přepážkou se nachází kabina posádky, která byla pětičlenná. Přední okna kabiny posádky byla z třívrstvých elektricky vyhřívaných skel. Na pravé a levé straně pilotů byla otevírací okénka. Kabina posádky je od kabiny cestujících oddělena hermetickými dveřmi. Za kabinou posádky se nacházel úsek s radiovým vybavením. Kabina cestujících byla ve standardní verzi rozdělena

na tři části. Cestující do nich nastupovali dvěma vstupními dveřmi po levé straně trupu. Na letadle byly také čtyři nouzové východy nad křídlem, které se otevíraly stejně jako vstupní dveře dovnitř trupu.

Kabina cestujících

Uspořádání salonů bylo různé: základní, nebo také smíšená varianta pro 73 – 78 cestujících, turistická verze měla 84 míst a v ekonomické verzi bylo možné přepravovat 105 – 111 cestujících. Přední část byla umístěna mezi přepážkami č. 6 a č. 14 a bylo v ní 20 sedadel pro cestující. Potom následoval přední služební prostor s předními vstupními dveřmi, vestibulem a dvěma předními toaletami a úsekem hydraulických agregátů. Tento služební prostor se nalézal v zóně největšího hluku, byl prakticky v rovině otáčení vrtulí. 

Dále od přepážky č. 22 do přepážky č. 42 byl střední (hlavní) salon pro 45 – 55 cestujících, poté byl zadní služební úsek se zadními vstupními dveřmi. Ten se nacházel mezi přepážkami č. 47 a č. 54. Za ním byla šatna a zadní toaleta. Bloky sedadel byly třímístné po pravé straně trupu a dvoumístné na levé straně. V ekonomické třídě pro největší počet cestujících byly bloky sedadel po pravé straně trojmístné a po levé straně ve značné části salonu také trojmístné. Právě takto byly uspořádány varianty pro přepravu více než 105 cestujících.

V kabině cestujících bylo 30 kulatých oken o průměru 0,4 m z dvojitého organického skla. Jejich konstrukce zajišťovala udržení plného přetlaku při prasknutí jedné vrstvy.

Některá letadla měla různé salonní verze pro přepravu vládních činitelů. Nejluxusnější salony byly určeny pro přepravu pouze 25 cestujících. U verze letadla IL-18V bylo provozováno sedm variant salonů pro cestující.

Pod podlahou kabiny posádky se nacházel prostor pro zasouvání přední podvozkové nohy. Za ním byl zavazadlový prostor č.1 s vraty na pravé straně trupu, následovaný úsekem centroplánu. Za ním byl technický úsek s regulačními prvky systémů elektrického napájení, agregáty systému řízení. Ten byl přístupný otvory v přední stěně zadního nákladového prostoru (nákladový prostor č.2).

Zadní nehermetická část trupu měla délku 7 metrů. Tam byl nehermetický zavazadlový prostor č. 3, přístupný přes nákladová vrata na pravé straně trupu. V tomto prostoru byl později umístěn turbogenerátor TG-16 (nebo TG-16M).   Celkový objem zavazadlových prostor dosahoval 34,06 m3.

Křídlo. Lichoběžníkové křídlo se skládalo z centroplánu se čtyřmi motorovými gondolami a dvou vnějších částí. Profil křídla byl C5 a C3. Konstrukci centroplánu tvořily tři nosníky, 36 podélníků a 49 žeber. Celá kostra byla potažena nosným duralovým potahem o tloušťce od 3 do 6 mm. Vnější části měly kostru dvounosníkovou, skládala se z 26 podélníků a 18 žeber, potažená byla duralem o tloušťce 2,5 mm. V centroplánu byly vytvořeny objemy pro gumové palivové nádrže, vnější části křídla tvořily integrální palivové nádrže. Náběžná hrana křídla byla elektricky ohřívána. Na zadní části centroplánu jsou umístěny dvouštěrbinové vztlakové klapky, které byly poháněny elektricky. Na zadní části vnějších částí křídla jsou umístěna dvoudílná křidélka s osovou aerodynamickou kompenzací. Na pravém křidélku je vyvažovací ploška (trim).

Ocasní plochy – tvořil je kýl se směrovkou a stabilizátor s výškovými kormidly. Konstrukce kýlu byla třínosníková. Směrovka byla vybavena vyvažovacím trimem a odlehčovacím pružinovým servokompenzátorem pro snížení sil v řízení (hlavně při vysazení motorů). Stabilizátor měl obdobnou konstrukci a výšková kormidla měla trimy na každé polovině.

Řízení letadla – bylo čistě mechanické bez posilovačů. Ovládání řídících ploch výškových kormidel bylo táhlové, vyvažovací plošky se ovládaly lany. Směrovka měla dva zatěžovače. Jeden vytvářel doplňkové síly na pedály při výchylce směrovky na více než 120 a druhý je ještě zesiloval při výchylce 180. V ovládání výškovky byla také zatěžovací pružina, která vytvářela doplňkové síly na volant při výchylce výškového kormidla na více než 100 nahoru. Trim pravého křidélka se ovládal elektricky. Do systému řízení byl zařazen autopilot AP-6E.

Podvozek – zasouvací, příďového typu.  Všechny podvozkové nohy se zasouvají dopředu proti směru letu. To zajišťovalo možnost nouzového vysunutí pomocí nabíhajícího proudu vzduchu a pouhé dotlačení do zámků systémem nouzového vysouvání podvozku. Zasouvání a základní vysouvání zajišťoval hydraulický systém. Přední podvozková noha měla dvě hydraulicky řiditelná kola o rozměrech 700 x 250 mm. Měla vestavěný hydraulicko-pneumatický tlumič. Písty řízení zároveň plnily funkci tlumiče bočních kmitů. Kola předního podvozku se při řízení vychylovala na maximální úhel ± 430. Hlavní podvozkové nohy měly na vozíku čtyři kola o rozměrech 930 x 305. Tlumiče hlavních noh byly rovněž hydraulicko-pneumatické.  Brzdový systém byl hydraulický s elektrickým ovládáním. Byl vybaven protiskluzovými automaty.      

Hydraulický systém se skládal z hlavního a nouzového dusíkového. Využíval se pro zasouvání a vysouvání podvozku, brzdění kol hlavního podvozku, řízení přední nohy, ovládání stěračů oken pilotů a zapínání mechanizmů praporování vrtule. Tlak v systému byl 210 kp/cm2. Zdrojem tlaku byla dvě pístová čerpadla NP-25-5, která byla umístěna na vnitřních motorech. Systém měl nádrž o objemu 48 litrů. Stlačený dusík se využíval pro nouzové brzdění a nouzové praporování vrtulí. 

Palivový systém – maximální množství paliva, které bylo možné naplnit bylo 18600 kg (při měrné hmotnosti paliva 0,785 kg/litr). Na letadlech IL-18D byla v trupu ještě další nádrž o objemu 6300 litrů. V ní byla dvě přečerpávací čerpadla a ta odčerpávala trupovou nádrž hned po startu do křídel.  Palivové nádrže se dělily na hlavní a doplňkové. Hlavní byly umístěny v křídle a doplňkové byly umístěny poblíž trupu a vyčerpávaly se jako první. V nádržích bylo deset dodávacích čerpadel. Palivo se plnilo třemi plnícími hrdly na horní straně každého křídla. Později byla letadla vybavena systémem centrálního plnění.  

Systém přetlakování udržoval stálý tlak v kabině cestující do výšky 5200 m, potom podle zadaného programu tlak klesal tak, že ve výšce 8000 m měl hodnotu odpovídající výšce 1500 m a ve výšce 10000 m tlak odpovídal výšce 2400m. Vzduch pro klimatizaci se odebíral od kompresorů motorů. Množství dodávaného vzduchu umožňovalo vyměnit celý objem přetlakové kabiny 30 krát za hodinu. Teplota vzduchu byla regulovatelná a udržovala se na hodnotách kolem 200 C.

Protinámrazový systém zabezpečoval ohřev náběžných hran křídel a ocasních ploch a vrtulí. Ohřev byl elektrický, byl napájen střídavým proudem o napětí 115 V. Jednotlivé sekce systému  byly vyhřívány podle pokynů programového mechanizmu, který zároveň řídil i připojování ke generátorům motorů. Hrdla motorových gondol byla vyhřívána vzduchem od motorů. Elektricky byla vyhřívána skla pilotů v kabině posádky a snímače plného tlaku (pitotovy trubice).

Protipožární systém. Kromě oddělení úseků motorů a výfukových potrubí protipožárními přepážkami z titanového plechu, byl na letadle namontován výstražný systém, který informoval posádku o vzniku požáru, a hasící systém, který tvořilo 6 tlakových lahví s hasící směsí OS-8M. Systém zabezpečoval dodávku hasící směsi zpočátku pouze do motorových gondol. Později se přiváděla i k zadní opěře turbíny.

Měl dvě pořadí aktivace hasící směsi. První pořadí zapracovalo automaticky na základě výstražného signálního protipožárního systému. Na základě signálu byla přes bloky rozdělovacích ventilů přivedena do místa požáru hasící směs prvního pořadí hasících lahví. Druhé pořadí uváděl do činnosti palubní technik ručně.

Na letadle IL-18D, které mělo trupovou palivovou nádrž, byl vytvořen systém neutrálního plynu. V případě nouzového přistání byl prostor nad palivem v trupové nádrži zaplněn neutrálním plynem z láhve OSU-5 a zabránilo se tak vzplanutí paliva v nádrži.

Pohonná jednotka. Letadlo poháněly čtyři motory AI-20 s vrtulemi AV-68I o průměru 4,5 m. Motory byly upevněny na motorových ložích v gondolách. Motorové gondoly vnitřních motorů byly zároveň využívány pro zasouvání hlavních noh podvozku.

Motor byl jednohřídelový a měl desetistupňový kompresor a třístupňovou turbínu. Spalovací komora byla prstencová s deseti tryskami. Planetový reduktor měl převodové číslo 0,08732. Vrtule byla čtyřlistá stavitelná.

Motor se spouštěl elektricky pomocí startéru generátoru podle spouštěcího programu, který zabezpečoval spouštěcí panel APD-75A. Ovládání režimu motoru bylo od plynových pák převážně lanové a změna polohy plynové páky se přenášela na palivový dávkovací agregát KTA-5F.

Jako palivo se používaly všechny světové značky základních leteckých petrolejů (T-1, JET- A1 atd). Olejový systém motoru pracoval se směsí transformátorového oleje nebo motorového oleje MK-8, kterého bylo ve směsi 75 % a hustého motorového oleje MS-20 – 25%. Každý motor měl olejovou nádrž o objemu 56,5 litru. 

Kabina posádky letadla IL-18

Elektrický systém měl primární stejnosměrné napětí 27 V. Základními zdroji bylo 8 startérů- generátorů typu STG-12TMO-1000 na motorech.

Pro získání střídavého napětí 115 V/400 Hz sloužily 4 střídavé generátory SGO-12 na motorech a měnič PO-1500. Pro napájení sítě 36V/400Hz se používal měnič PT-1000CS.

Přístrojové vybavení. Do navigačního přístrojového vybavení patřily kromě autopilota AP-6E kurzový systém KS-6, navigační přístroj NI-50Bym-1, distanční astro-kompas DAK-DB-5, magnetický kompas KI-13, umělý horizont AGB-2, umělý horizont AGI-1S, vypínač korekce VK-53RB, variometr VR-10, variometr VAR-30-3, výškoměr VD-10, rychloměr KUS-1200, machmetr MS-1-065.

Radionavigační vybavení obsahovalo automatický radiokompas ARK-5 nebo ARK-11, majákový přijímač MRP-56P (nebo soupravu SP-50), rádio-výškoměr RV-2.  Později byly na letadla montovány komplety blízké navigace RSBN-S a navigační doplerovský systém   NAS-1.

Radiové spojení bylo zabezpečeno v pásmech KV a UKV stanicemi R-807 nebo R-805 pro KV a RSIU-4P nebo RSIU-5 pro UKV pásmo. Posádka komunikovala přes palubní telefon SPU-7 a cestujícím se obracela pomocí systému SGU-15.

Technická data:

ModifikaceIL-18AIL-18BIL-18VIL-18D
Rozpětí křídla, m37,437,437,437,4
Délka, m35,935,935,935,9
Výška, m10,16510,16510,16510,165
Plocha křídla, m2140140140140
Hmotnost, kg 
  Prázdného letadla315113235033760
  Normální vzletová56000612006120064000
  Paliva, l 1860023000
Typ motoruNK-4 (AI-20)AI-20AI-20KAI-20M
Výkon, koní/kW4000/29424000/29424000/29424250/3126
Maximální rychlost, km/h646662685685
Cestovní rychlost, Km/h600600625630
Dolet, km5470644054006500
Dostup, m95009800100010000
Posádka5555
Užitečné zatížení: Cest. nebo nákladu89 cestujících  12000 kg nákladu89 cestujících, 14000 kg nákladu 89 cestujících, 14000 kg nákladu105-120 cestujících, 14500 kg nákladu

Podle historických materiálů zpracoval Pol.

Použitá literatura a zdroje:

В. Б. Шавров:   История конструкций самолетов в СССР до 1951 – 1965 года – 

                                      Машиностроение 2002 г.

Н. Якубович – «Самолет Ил-18. Пассажирские авиалайнеры» – Москва :                                              Издательство «Цейхгауз». 2007 г.

Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина – под редакцией Г. В. Новожилова –                                                                                            Москва «Машиностроение 1990»

V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969

V. Němeček: Atlas letadel – čtyřmotorová dopravní letadla s proudovými a                                                 turbovrtulovými motory –NADAS 1984

Ivo Hlaváč, Milan Vyleťal – Dopravní letadla – NADAS Praha 1963

Internetové zdroje:

http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия

https://wiki2.org/ru/%D0%98%D0%BB-18

https://ru.wikiredia.com/wiki/%D0%98%D0%BB-18 https://zen.yandex.ru/media/75737/il18-v-pravitelstvennom-aviaotriade-   5e8b5c7e98ac9078032274a9

https://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/il-18.html

https://yandex.ru/turbo/s/samoletos.ru/samolety/il-18