Antonov AN – 10

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

Antonov AN-10.

Letoun AN-10 při přiblížení na přistání

V roce 1957 poprvé vzlétl letoun AN-10. Byl to první dopravní letoun určený pro dopravu cestujících, který zkonstruovala konstrukční kancelář O. K. Antonova. Byl zároveň prvním letadlem pro dopravu cestujících s turbovrtulovými motory v SSSR. Názory na něj se liší, letečtí historici se nеmohou shodnout, zda letadlo bylo průlomovým úspěchem hlavně ve zvýšení pohodlí cestujících nebo strojem s velkým množstvím nedostatků, které nakonec vedly k rychlému ukončení jeho provozu.

V padesátých létech dvacátého století dosáhla letecká doprava ve světě nebývalého rozmachu. Prudce rostl počet přepravených cestujících a do provozu byla zařazována nová letadla s turbínovými motory.

V SSSR se v té době používala pouze letadla s pístovými motory. Letenky byly relativně drahé, síť tratí a počet letů na nich byly nedostatečné. V roce 1954 zahájila konstrukční kancelář A. N. Tupoleva vývoj proudového dopravního TU-104. Práce postupovaly velmi rychle, ale v té době bylo v SSSR pouze několik letišť, kde mohla tato letadla operovat. Například na Ukrajině nebylo takové letiště ani jedno. Doba si žádala, aby bylo letecké spojení vytvořeno nejen mezi hlavním městem a hlavními oblastními centry, ale aby se začaly využívat letecké spoje mezi jednotlivými menšími městy a vznikla tak ucelená síť letecké dopravy, která by umožňovala cestovat napřímo.

První studii letadla s turbovrtulovými motory pro dopravu cestujících připravili u Antonova také již v roce 1954. Vycházeli z osvědčeného vojenského nákladního letadla AN-8. Nový stroj měl přepravovat 57 cestujících a měl být schopen operovat i z nezpevněných letištních ploch. Oleg Antonov předpokládal, že takové letadlo umožní využívat leteckou dopravu širokým vrstvám sovětských lidí. Doufal, že letenka nebude dražší než místenková jízdenka na vlak na stejné trati.

Model dopravního dvoumotorového letadla „N“, rozpracovávaný na základě letadla AN-8

V létě 1955 navštívil konstrukční kancelář Antonova N. S. Chruščov, již jako první tajemník UV KSSS, tedy nejvyšší představitel státu. Často jezdil na různé závody, aby se seznámil s jejich pracovními kolektivy, ale návštěva u Atonova, kterého znal již dávno před tím a kterého si oblíbil, byla pro něho mimořádná. Vždyť v roce 1947 při zavádění do výroby letadla AN-2 přemlouval Antonova, aby se přestěhoval z Novosibirska do Kyjeva a slíbil mu podporu pro zorganizování a rozběh nové letecké konstrukční kanceláře na území Ukrajiny, kde v té době zastával funkci prvního tajemníka Ukrajinské KSS. Antonov tehdy bez váhání jeho nabídku přijal, Chruščov se při této návštěvě chtěl přesvědčit, jak se mu daří nyní.

Antonov Chruščova podrobně seznámil se stavem projektování AN-8. Ten projevil zvláštní zájem o verzi tohoto letadla pro dopravu cestujících, jehož dřevěnou maketu ve skutečné velikosti mu hlavní konstruktér představil. Projekt měl vnitřní podnikové označení „N“ a spočíval ve využití křídla, ocasních ploch, podvozku a dvoumotorové pohonné jednotky z letadla AN-8. Měl být zkonstruován nový trup s kruhovým průřezem, který by byl přetlakový a optimálně přizpůsoben pro dopravu cestujících. Při besedě s pracovníky konstrukční kanceláře se objevil fakt, že většina v té době ve světě projektovaných dopravních letadel s turbovrtulovými motory, je čtyřmotorová. Chruščov se na konci besedy vyjádřil, že sovětský dopravní letoun tedy také musí mít čtyři motory. Je pravděpodobné, že právě v této chvíli mu Antonov vysvětlil svoji novou představu, která v konečném důsledku vedla ke zkonstruování letadel AN-12 a AN-10.

Čtyřmotorové dopravní letadlo je třeba zkonstruovat tak, aby mohlo být základem pro vytvoření vojenského nákladního letadla. Pro obě varianty se bude prakticky zpracovávat jeden projekt, který se bude lišit pouze některými detaily, jako ocasní částí trupu a vybavením. Tento princip by značně zlevnil a zrychlil projektování a přípravu sériové výroby, která by měla probíhat ve velkých sériích a značných počtech rychle dokončovaných strojů. Měl by se zjednodušit proces přípravy letového a pozemního personálu, který by byl vlastně universální pro vojenská i civilní letadla. Velkou výhodou mělo být využití podvozku vojenských nákladních letadel, které by umožnilo provozovat leteckou dopravu s velkými počty cestujících z nezpevněných travnatých letišť, protože velkých letišť s betonovými vzletově – přistávacími drahami byl v SSSR nedostatek. V případě válečné hrozby bude možné pouze přestavbou civilní koncové části trupu získat plnohodnotný vojenský dopravní letoun.

V září 1955 proběhlo zasedání vlády, na které byli pozváni vedoucí pracovníci hlavních konstrukčních kanceláří. Na programu byl další rozvoj letecké dopravy, zkonstruování nových pohodlných a ekonomických strojů. Chruščov ve svém vystoupení zformuloval několik otázek. Dotkl se problematiky vytvoření univerzálního letadla, které by bylo možné využívat jak pro dopravu cestujících, tak pro dopravu nákladu (zejména vojenského).   A. N. Tupolev ve svém vystoupení oznámil, že může přepracovat pro tyto úkoly již vyráběný TU-104. Skutečně v roce 1958 vytvořil TU-107, který jak se ukázalo, byl jednoznačně špatným řešením.

S. V. Iljušin zaujal tvrdě odmítavou pozici k této variantě. „Univerzální letadlo je to samé jako kachna. Ona také umí všechno: chodit, plavat, létat, ale všechno to dělá špatně“, prohlásil a rozhodl, že jeho kancelář takové letadlo dělat nebude.

Jediný Antonov hájil svoji původní myšlenku. Jednoznačný závěr o výhodnosti projektu univerzálního letadla zasedání nepřineslo. Přesto 30. listopadu 1955 vydala Rada ministrů SSSR nařízení, které ukládalo konstrukční kanceláři O. K. Antonova zkonstruovat čtyřmotorový dopravní univerzální letoun, ze kterého se později vyvinul AN-10. Je zajímavé, že Rada ministrů přijala 25. května příštího roku nařízení o zkonstruování rozměrové velice blízkého letadla IL-18. Již tehdy Aeroflot určil oblasti využití obou typů. AN-10 měl zabezpečovat přepravu na místních linkách regionálního charakteru a IL-18 měl být provozován na dlouhých tratích velikého státu.

Atonov zahájil práce na novém projektu s velkou chutí. Kromě přesvědčení o vhodnosti nové koncepce, cítil také možnost rozbít monopol, který v SSSR měly na dopravu cestujících konstrukční kanceláře Tupoleva a Iljušina. Zpočátku se práce na civilním letadle mnohým pracovníkům konstrukční kanceláře příliš nezamlouvala, ale nadšení samotného generálního konstruktéra je přesvědčilo a celá konstrukční kancelář začala velice aktivně pracovat na nové kategorii letecké techniky.

Hlavním konstruktérem AN-10 byl jmenován N. S. Trunčenkov a pro AN-12 byl vybrán V. N. Gelprin. Sám Antonov se zúčastnil pouze hlavních debat o celkovém vzhledu letadel a konstrukci některých hlavních agregátů. Měl velké umělecké cítění a dobrý vkus a tak se aktivně zapojil do výběru dekorací salonu cestujících AN-10, kde se snažil široce využít národní ukrajinské motivy. 

Vládní nařízení stanovilo zkonstruovat letadlo s turbovrtulovými motory Kuzněcova nebo Ivčenko. Při konstruování AN-10 a IL-18 tak došlo k soutěži mezi motorářskými firmami.

Motory NK-4 a AI-20 měly své příznivce a odpůrce i mezi antonovskými konstruktéry. Oba tábory uváděly důležité argumenty na obhajobu svých favoritů. Jednoznačné rozhodnutí z diskusí nevyplynulo. Perspektivní NK-4 s velice dobrými provozně-ekonomickými charakteristikami a AI-20  měly stejný výkon, ale AI-20  horší charakteristiky. AI-20 byl zkonstruován konstruktérem Ivčenkem na základě osvědčených prvků a prokazoval vyšší spolehlivost. Oleg Antonov se rozhodl ke kompromisu. První AN-10 měl motory NK-4 a první AN-12 motory AI-20. Fakt, že letadla měla být vyráběna na Ukrajině, a motory AI-20 se také vyráběly na Ukrajině, pravděpodobně ovlivnil konečné rozhodnutí všechna letadla AN-10 i AN-12 vyrábět s motory AI-20. Toto rozhodnutí bylo přijato až v průběhu letových zkoušek.  

Kromě výběru typu motoru se žádné podstatné problémy při projektování neobjevily. Celkové schéma, hlavní silové prvky a hlavní systémy budoucích „dvojčat“ byly převzaty z letadla AN-8.

Nehledě na to, že letadlo pro dopravu cestujících mělo určitou prioritu, celkové schéma, hlavní rozměry, příčný řez trupu, parametry křídla, ocasních ploch a podvozku letadel AN-10 a AN-12 se specifikovaly na základě požadavků vojenské verze. Od počátku se konstruovalo tak, aby bylo možné vyrábět obě letadla na jedné výrobní lince díky široké unifikaci jednotlivých dílů a celých konstrukčních sestav. U prvních sérií dosahovala shoda agregátů draku 86 % a pohonné jednotky to bylo dokonce 100 %.

Tato shoda se později ukázala být zdrojem mnoha problémů. Například AN-12 měl zbytečně hermetickou konstrukci trupu ve střední části (jako AN-10) a nehermetické provedení pouze v ocasní části. Naopak díky stejnému umístění podlahy, měl AN-10 zbytečně velký objem kabiny cestujících a velmi malé nákladové prostory. Nad těmito nedostatky by bylo možné zamhouřit oko, pokud by nevedly ke zvýšení hmotnosti konstrukce a to hlavně u AN-10. Poměr užitečného zatížení k celkové hmotnosti letadla byl tak u AN-10 značně nižší než u IL-18 a to potvrzovalo slova Iljušina, který považoval celou koncepci letadlových „dvojčat“ za špatnou právě z tohoto důvodu.

Antonov si tuto hmotnostní nevýhodu uvědomoval, ale přesto se vydal původně zvolenou cestou, protože se domníval, že ostatní výhody celého projektu tyto dílčí nedostatky vyváží.

Vysoká shoda konstrukčních dílů panovala pouze na začátku. Pozdější vývoj a úpravy konstrukce na základě počátečních letových zkoušek vedly k tomu, že rozdíly v konečném provedení letadel  AN-10 a AN-12 byly stále větší.  Asi po zhotovení 100 kusů sériových strojů se střední část trupu AN-12 přestala vyrábět v hermetické variantě. A objevilo se stále více rozdílů, které zpochybňovaly možnost přestavby AN-10 na AN-12 v případě ohrožení státu. Ve výrobním závodě ve Voroněži byl dokonce proveden pokus, kdy bylo dokázáno, že je možné získat v relativně krátkém čase vojenskou z civilní varianty. To bylo ovšem až o několik let později.

Projekční práce pokračovaly do srpna roku 1956. V září byla postavena maketa budoucího stroje AN-10. Velký průměr trupu vycházel z potřeb přepravované vojenské techniky, u civilní verze umožňoval poskytnout cestujícím nevídané pohodlí. Umožňoval vytvořit pod podlahou nákladový prostor o objemu 20 m3. Jeho rozměry také napomohly ke snadnému zabezpečení dostatečného rozchodu hlavních podvozkových noh.

Dřevěná maketa budoucího letadla, které mělo podnikové označení – letadlo „U“

Velký průměr trupu přinášel pochopitelně i problémy. Hlavním bylo zabezpečení jeho hermetičnosti. Nejsložitější bylo utěsnit velké otvory, jakými byly vstupní dveře, vrata nákladového prostoru a různé technologické kryty. Aby se cestující cítili dobře za letu ve výškách 7 – 8 tisíc metrů, bylo nutné vytvořit přetlak nejméně 0,5 kp/cm2. Pro zajištění dostatečné únavové pevnosti bylo třeba vzít v úvahu velmi časté cyklické změny namáhání vzhledem k plánovaným krátkým letům na místních tratích.

První prototypy stavěla konstrukční kancelář ve svém středisku v Kyjevě. Již 4. prosince 1956 byl první drak letadla předán ke statickým zkouškám, které skončily 24. května 1957. V únoru téhož roku byl dokončen první prototyp, určený k letovým zkouškám. Od zahájení projektování uběhl pouze rok a čtyři měsíce.

7. května 1957 uskutečnila posádka J.I. Bernikova první let. Odstartovala z podnikového letiště v kyjevském Svjatošinu a přistála na tehdy vojenském letišti v Borispolu.

První prototyp AN-10

Byly zahájeny podnikové zkoušky, které pokračovaly do 25. června 1958. Za tuto dobu letadlo nalétalo 95 hodin a 38 minut při 80 letech. Při zkouškách mělo letadlo základnu na kyjevském letišti Žuljany.

Již první zkušební lety ukázaly, že letadlo má nedostatečnou kursovou stabilitu. Bylo třeba zvětšit kýl a směrové kormidlo a na konce vodorovných ocasních ploch byly namontovány svislé desky. V průběhu dalších zkoušek se kýl ještě trochu zvětšil a svislé desky zmenšily. V této konfiguraci se vyráběly první sériové stroje.

Jeden z prvních sériových letounů se svislými deskami na koncích vodorovných ocasních ploch na letišti ve Lvově v únoru 1960. Tento letoun (CCCP-11180) se 26. února 1960 zřítil při přiblížení na přistání ve Lvově

I příčná stabilita nebyla dostatečná. Projevovalo se to hlavně při letu s jedním vypnutým motorem, kdy letoun přecházel do náklonu až 30 stupňů. Aerodynamici konstrukční kanceláře navrhli udělat letadlu kladné vzepětí křídla.  Výsledek byl neočekávaný. Při zkušebním letu pilot Bernikov s vypětím všech sil uklidnil rozhoupávající se letadlo a rezolutně prohlásil, že takové letadlo létat nemůže. Poté bylo nalezeno kompromisní řešení. Ve střední části mělo křídlo kladné vzepětí jedem stupeň a konce křídla byly o tři stupně sklopeny dolů. Teprve toto řešení zajistilo uspokojivou příčnou stabilitu.

Mnoho problémů při letových zkouškách vytvářel motor NK-4. Jeho na svou dobu moderní konstrukce byla syrová a stále potřebovala mnohočetné dodělávky a ty vedly k přerušování zkušebních letů. Podnikové zkoušky nabíraly zpoždění. Ivčenkův motor AI-20 se jevil spolehlivější. Tehdejší ukrajinská vláda také tlačila na Antonova, aby svou volbou umožnil rozvoj vysokých technologií ve své svazové republice. Bylo třeba rychle učinit definitivní rozhodnutí. Stejný problém řešil i Iljušin při vývoji IL-18. Motor NK-4 měl některé podstatné přednosti. Byl lehčí a měl systém autonomního spouštění, které nevyžadovalo montáž velkého množství palubních akumulátorů, které napájely startéry-generátory motorů AI-20. Častá vysazení NK-4 za letu a dokonce několik požárů při zkušebních letech definitivně rozhodlo ve prospěch motoru AI-20.

Motory AI-20 byly poprvé namontovány na první sériový AN-10 (v. č. 01-01). Ten byl postaven již ve Voroněži a vzlétl poprvé 5. listopadu 1957 z letiště voroněžského leteckého závodu. Prošel podnikovými zkouškami, které byly ukončeny 24. října 1958. Toto letadlo při letových zkouškách prostálo 203 dní na zemi, protože se stále něco vylepšovalo a dodělávalo. Vykonalo 54 letů a nalétalo 83 hodin 11 minut.

Slavnostní vytažení z montážní haly letounu AN-10 výrobní číslo 7400101 (01-01), který dostal imatrikulační značku СССР-Л5723

Mezinárodní uznání si AN-10 získal v roce 1958 na světové výstavě v Bruselu, kde byl oceněn zlatou medailí a pamětním diplomem.

Ještě v témže roce byl první zkušební stroj předán ke státním zkouškám. Ty podle tehdy zavedené praxe probíhaly ve Výzkumném ústavu vojenského letectva v Čkalovském u Moskvy. V lednu 1959 se zapojil do státních zkoušek i první sériový letoun AN-10 СССР-Л5723 (v. č. 01-01). Zkoušky byly úspěšně dokončeny 13. června a letoun dostal požehnání být zařazen na pravidelné lety. Bylo konstatováno, že je možné zahájit bezpečný pravidelný provoz s cestujícími na tratích Aeroflotu.

Závěrečný dokument, který by se dal s velkou nadsázkou přirovnat k současnému Certifikátu typu, povoloval provoz v různých meteorologických podmínkách, ve dne i v noci, na betonových i travnatých vzletově-přistávacích drahách. V té době ještě neexistovaly jednotné normy letové způsobilosti a tak mnohé, dnes běžné zkoušky nebyly provedeny. Týkalo se to především vyzkoušení provozu při vysokých a zejména nízkých teplotách. V pozdějším provozu za to byla zaplacena vysoká daň, kdy došlo ke katastrofám, zapříčiněným námrazou ocasních ploch. 

21. června 1959 uskutečnila posádka kapitána Makarova s letounem AN-10 první pravidelný obchodní let s cestujícími na palubě na trati Kyjev – Moskva. Nová letadla začala přicházet do dalších provozních oddílů Aeroflotu – do Charkova, Lvova, Doněcku.

AN-10 startuje k prvnímu obchodnímu letu na trati Kyjev – Moskva

Přesto, že bylo dosaženo velkého pokroku v kosmonautice, byly úspěchy letectví velmi důležité pro celkovou prestiž SSSR. Tu se snažil všestranně podporovat N. S. Chruščov. 31. července 1959 přijíždí opět do Kyjeva. Tentokrát ho pracovníci konstrukční kanceláře vítají na podnikovém letišti v Gostomelu. Prohlídka začíná letadlem AN-10. Chruščovovi jej představuje pilot kyjevského letiště P. G. Makarov, který zahájil přepravu cestujících s tímto typem. Celkově letadlo chválí, důraz klade na prostornost salonu cestujících, na pohodlná sedadla. Zvlášť oceňuje dobré vzletově – přistávací vlastnosti letadla.

„To letadlo nemá žádné nedostatky?“, ptá se významný host.   „Jeden nedostatek má, v rovině vrtulí jsou velké vibrace potahu trupu a silný hluk“, odpovídá pilot. Chruščov si nechá upřesnit místo, kde jsou vibrace nejsilnější, otáčí hlavou a hledá generálního konstruktéra Antonova.

    „Kde je konstruktér?“, ptá se davu. Oleg Konstantinovič s jeho vrozenou skromností byl v zadních řadách doprovázejících. Když se mu podaří se k němu přiblížit, ten hned vystřelí otázku: “Vy nevíte, jak odstranit tento nedostatek?“ „My rozpracováváme systém, s jehož pomocí budeme synchronizovat vrtule. Já myslím, že to podstatně sníží vibrace a hluk“, vysvětluje Antonov. Aniž by si nechal podrobněji vysvětlit práci systému synchronizace, Chruščov vydává pokyny.

„ Je potřeba vzít duralový plech asi takto široký (mezi dlaněmi má asi 300 mm) ne raději širší (roztáhne ruce asi na 400mm) a udělat z něj prstenec kolem tady toho (někdo mu napoví – trupu). Ale ne přímo na tom ale asi v takovéhle vzdálenosti (prsty naznačuje asi 60 – 70 mm). A bude to dobré“. „Určitě to uděláme, je to zajímavý nápad“, pronesl Antonov.

Je třeba říci, že v té době nebylo možné přejít jen tak návrh „toho nejvyššího“ a prstenec byl skutečně vyzkoušen, přičemž velice rychle. Výsledek, jak se dalo očekávat, byl ovšem obrácený – vibrace trupu a hluk naopak zesílily.

Letoun CCCP-11169 (v.č. 941501) s „Chruščovovým prstencem“ kolem trupu

Zahájení provozu proběhlo úspěšně. Posádky si pochvalovaly nové letadlo a to se líbilo i cestujícím. Objemy přepravy začaly prudce růst. Vše probíhalo v optimistické atmosféře celkového rozvoje sovětské společnosti.

Proto to, co se stalo na podzim roku 1959, bylo opravdu šokem pro všechny, kteří byli nějak spojeni s vývojem a provozem letadla AN-10.

16. listopadu při přiblížení na letiště Lvov došlo ke katastrofě letadla AN-10 imatrikulační značky CCCP – 11167. Za špatných meteorologických podmínek sestupovalo letadlo v husté oblačnosti na přistání. Asi 1000 m před prahem dráhy letadlo vylétlo z oblačnosti a neočekávaně přešlo do prudkého klesání, narazilo do země a shořelo. Zahynuli všichni cestující i posádka. Vyšetřovací komise pracovala velmi pečlivě, ale žádné záznamové zařízení tehdy na palubě nebylo a z nepřímých indicií nebylo možné určit skutečnou příčinu katastrofy.

Přesto, že komise nestanovila přesnou příčinu nehody, byl provoz AN-10  na pravidelných tratích obnoven. Uběhlo něco málo přes tři měsíce a strašné neštěstí se opakovalo. Co bylo nejhorší, bylo to, že se to stalo na stejném místě a za stejných podmínek. 26. února 1960 došlo ve Lvově ke katastrofě letadla AN-10 CCCP – 11180. Antonov byl zdrcen, dokonce uvažoval, že přestane dále konstruovat velká letadla pro dopravu cestujících.

Bylo jasné, že bez stoprocentního určení a odstranění příčin těchto katastrof není další provoz letadel možný. Na základě hlášení některých posádek, které měly potíže, se řízením letadla se objevila hypotéza o selhání systému řízení letadla. Podrobný rozbor a doplňkové zkoušky ji vyvrátily.

Druhou verzí, která se zdála zpočátku jako vysoce nepravděpodobná, bylo objevení na deformovaných částech stabilizátoru zbytků námrazy. Tento objev se stal klíčem k vyřešení problému těchto katastrof.

Zkušeností ani odborníků na boj s námrazou leteckých konstrukcí nebyl v SSSR tehdy mnoho. Největší zkušenosti měl pracovník Výzkumného ústavu civilního letectví O. K. Trunov. Antonov ho pozval do Kyjeva a požádal o vytvoření programu speciálních letových zkoušek. Byly hledány různé možnosti vzniku námrazy na povrchu AN-10. Lety se prováděly v různých zeměpisných šířkách od Kyjeva až po Norilsk.

Na základě provedených zkoušek došli specialisté k závěru, že právě námraza stabilizátoru byla příčinou obou katastrof. Nyní bylo třeba provést další speciální zkušební program, aby bylo možné zjistit, jakým způsobem se mění charakteristiky podélného řízení při usazování námrazy na horizontálních ocasních plochách. „Stačily pouze dva lety, abychom nalezli, co jsme dlouho hledali“, uvedl později Trunov. Při vysunutých vztlakových klapkách a tloušťce ledu 8 mm na stabilizátoru odtlačil lehce zkušební pilot Karlaš řízení, které náhle ztratilo veškerý odpor. Při dalším pokusu uvést letadlo do mírného klesání, byl efekt ještě markantnější. Síly v řízení klesaly několikanásobně. Příčinou bylo chování letadla, kdy při vysunutých klapkách docházelo k odtržení proudu vzduchu od spodní části stabilizátoru. Další studium tohoto jevu ukázalo, že k podobnému efektu docházelo u dalších tuzemských i zahraničních letadel.  

Pro další bezpečný provoz byl vytvořen nový elektrický protinámrazový systém stabilizátoru, který efektivně bránil nárůstu ledu na náběžné hraně.

Lvovské katastrofy silně poškodily obraz AN-10. Pro získání opětovné důvěry v letadlo Antonov provedl doplňkové zkoušky a širokou publicistickou akci, jejíž součástí byly lety s novináři a natočení reklamního filmu.

Důvěra k letadlu byla obnovena a provoz letadel začal nabírat velký rozmach. Začátkem roku 1961 dosáhl počet cestujících přepravených AN-10 jeden milion. Díky jemu byla prakticky všechna oblastní centra Ukrajiny dostupná letecky. Létal z Kyjeva také do Minsku, Leningradu a Baku. Celkově v tomto období operoval na 42 letištích, zatímco IL-18 pouze na 33.

Konečná verze ocasních ploch letadel AN-10

V průběhu provozu letadla AN-10 bylo zjištěno, že při překročení rychlosti letu, odpovídající Machovu číslu M = 0,62 začíná kmitání ocasních ploch. Statici začali bít na poplach:“klesá životnost stabilizátoru“. Na jejich popud bylo rozhodnuto odstranit svislé desky na jeho koncích. V únoru 1961 byly poprvé na letadle AN-10A СССР-11185 (v. č. 20-02) nahrazeny tyto desky zvětšenými směrovými hřebeny pod trupem o celkové ploše 9, 06 m2. Zároveň byl odstraněn původní malý hřeben. Zkušební posádka pod vedením kapitána Kalinina, provedla sérii letů, které ukázaly, že stabilita a řiditelnost letadla se prakticky nezměnila a vibrace vodorovných ocasních ploch zmizely. Poté byly na tuto variantu v průběhu několika let předělány všechny letouny AN-10, které již byly v provozu.

Verze letadla AN-10.

Základní verze AN-10 byla určena pro přepravu 85 cestujících. Pro zlepšení ekonomiky provozu byla rozpracována první modifikace letadlo AN-10A pro přepravu 100 cestujících. Vnější rozměry letadla se nezměnily, byly pouze překomponovány vnitřní prostory letadla a hlavně posunuta zadní hermetická přepážka o 2 metry dozadu. Kabinu cestujících tak tvořily – přední salon s 26 sedadly, střední salon pro 42 cestujících, zadní pro 16 cestujících. Pod centroplánem byla 2 kupé s 5 místy pro cestující, v zadním kupé bylo 6 míst. Největší komfort představovalo zadní kupé, kde byly dvě pohovky, které bylo možné upravit na lůžkovou variantu. Konstrukce letadla měla také různé úpravy, které byly připraveny na základě prvních provozních zkušeností.

Uspořádání kabiny cestujících letadel AN-10 a AN-10A

Již v lednu 1960 navrhl Antonov rozpracovat novou verzi letadla, která byla označena AN-10D. U ní chtěl zvýšit ekonomické ukazatele. Návrh předpokládal zvýšení doletu na 3 650 km. K tomu měly být koncové části křídel využity jako integrované nádrže a podstatně by se tak zvýšila zásoba paliva.

Salon letadla měl mít pouze ekonomickou třídu a měl být schopen pojmout až 124 cestujících. Zlepšením kvality výroby a konstrukčními úpravami povrchu letadla měla maximální rychlost stoupnout z 675 na 705 – 710 km/h. Všechny navrhované úpravy měly zvýšit přepravní výkonnost až o 30%. Tento projekt však zůstal pouze na papíře.

Kromě AN-10, AN-10A a AN-10D byly rozpracovávány ještě i další modifikace. Jednou z nich byl AN-10B. Byl vyroben pouze jeden letoun, měl novější radiové vybavení a jeho salon byl upraven pro 116 cestujících.

Další připravovanou verzí byl AN-10V  (někdy byl označován jako AN-16). Ten měl mít trup prodloužen o 6 metrů a měl přepravovat 174 cestujících. Tento projekt také nebyl realizován.

Pro vojenské dopravní letectvo byl rozpracován AN-10TS, který mohl převážet užitečné zatížení 14 500 kg a sloužit jako výsadkový. Ze salonů byly odstraněny všechny přepážky a byl tak vytvořen vlastně jakýsi vagón. Na tuto verzi bylo přestavěno několik letadel vojenského letectva.

Pravděpodobně dvě vojenská letadla byla přestavěna na verzi AN-10VKP. Tato zkratka označovala „vozdušnyj komandnyj punkt“ – což znamenalo létající velitelské stanoviště.

V průběhu provozu bylo několik letadel Aeroflotu přestavěno na nákladní verzi AN-10AS. Tato letadla měla přetlakovaný nákladový prostor, což byla jejich hlavní výhoda oproti AN-12.

Začátkem roku 1962 létalo v Aeroflotu 75 AN-10. Příští rok bylo dosaženo maximálního počtu 80 provozovaných strojů. Na konci tohoto roku dosáhl počet přepravených cestujících 4 miliony.

V roce 1967 byl nasazen skoro na sto tratích. Třicet dvě spojovaly velká oblastní a průmyslová centra s Moskvou. Podle údajů Ministerstva civilního letectví byl AN-10 nejhospodárnější letadlo v tehdejším provozu. Jeho rentabilita výrazně převyšovala nejen TU-104, ale v té době i nepatrně  IL-18.

Objevovala se praxe, kdy letadlo plnilo funkci „přívozu“, kdy se letenky prodávaly přímo na palubě a když bylo letadlo plné, odlétlo. Pro příklad uveďme, že letenka trati Charkov Moskva stála 14 rublů.

Letouny AN-10 na stojánce koncem šedesátých let

Na začátku roku 1972 už letadla přepravila 38,7 milionu cestujících a 1,25 milionu tun nákladu. Z „dětských nemocí“ již bylo vyléčeno a jeho další osud i přes trvající problémy a neustálé výhrady ke konstrukčním nedostatkům, vypadal optimisticky. 18. května 1972 však došlo k události, která udělala kříž nad pokračováním letů AN-10. Toho dne ráno se 12 km od Charkovského letiště rozpadlo ve vzduchu letadlo letící z Moskvy. Křídlo se rozlomilo v centroplánu a i trup se rozpadl ještě ve vzduchu. Zahynulo 122 cestujících a členů posádky.

Vyšetřovací komise dospěla k jednoznačnému závěru. Došlo k samovolné destrukci křídla v důsledku únavových lomů podélníků jeho spodních panelů.

Na podélnících prakticky ve středové části křídla začaly vznikat únavové trhliny, které v kritický okamžik poškodily prakticky 71 % jejich průřezu a snížily tak jejich pevnost na pouhých 30 %.

Charkovský letoun AN-10 CCCP-11215 při technické údržbě na letišti v Charkově. Právě tento letoun havaroval 18. května 1972

Vyšetřovací komise se skládala z nejzkušenějších odborníků v oblasti pevnosti a pružnosti leteckých konstrukcí. S celkovou destrukcí v důsledku únavy materiálu se ale setkali poprvé. Dřívější konstrukce neměly tak vysoká napětí ve svých prvcích. Doba jejich provozu představovala také pouze několik let s nevelkým náletem hodin. Na těchto letadlech se únavové trhliny prostě nestačily plně rozvinout. Jedinou zkušeností z této oblasti byly nehody  prvního proudového letadla Comet, u kterého v období let 1952 -54 došlo ke čtyřem katastrofám v důsledku vzniku únavových trhlin v zóně oken trupu. Provoz Cometů byl zastaven a obnoven teprve po nových pevnostních zkouškách trupu a jeho úpravách.

 Únava materiálu byla v té době novou a celkem neprobádanou oblastí pevnosti a pružnosti leteckých konstrukcí. Již od počátku bylo jasné, že pro úspěšné zvládnutí s ní spojených problémů bude vyžadovat nejen opatření v konstrukci letadel, ale i v systému jejich údržby.

Některá letadla AN-10 nalétávala až 1000 hodin ročně a to byla hodnota, kterou starší typy pístových letadel mnohdy nenalétaly za celou dobu svého používání. Údržba vycházela z osvědčeného systému plánově-profylaktických prohlídek. Hlavní úkol udržet stálou vysokou hodnotu provozní spolehlivosti, vyžadoval operativní změny v údržbových manuálech a zavádění nových technologických postupů a diagnostických metod. Dlouhá doba na realizaci změn a silná byrokracie však tento systém silně znehodnocovala.  Kvalita údržby v letových oddílech a opravárenských závodech Aeroflotu nebyla v té době na dobré úrovni. Bylo to působeno hlavně špatným technologickým vybavením, nízkou kvalifikací a nedobrou kázní personálu.

Již dříve byly rozpracovány kontrolní operace, které měly včas odhalit mechanická poškození konstrukce. Letadla byla kontrolována v souladu s počtem nalétaných hodin při údržbě podle technologických nařízení, která dával předpis pro údržbu.  Na letadle však byla místa, kam bylo těžké se dostat. Jedním z takových míst byl právě centroplán, ve kterém byla navíc umístěna gumová palivová nádrž. Aby se daly dobře zkontrolovat jeho konstrukční prvky, bylo nutné tuto nádrž demontovat, což byla velice pracná operace, kterou technologická karta předpisu pro údržbu nenařizovala. Kvalita kontrol prvků konstrukce centroplánu tak byla podceněna již tvůrcem technologických postupů. Celý tento systém tak nemohl dávat objektivní zpětnou vazbu o stavu pevnostních prvků konstrukce letadla.

V roce 1968 byla letadlu prodloužena životnost na 15000 letových hodin a 10000 přistání, pro zvýšení únavové pevnosti bylo stanoveno postupně zesílit panely centroplánu. To ale nebylo provedeno zdaleka na všech letadlech. Na letadle AN-10A CCCP 11215, které se rozlomilo u Charkova při poslední opravě v opravárenském závodě № 412 v Rostově, kterou letadlo absolvovalo v únoru 1971, k zesílení panelů nedošlo.

V červnu 1969 byl ukončen program zkušebních letů „leadera“ (letounu, který měl podle speciálního programu náskok v nalétaných hodinách pro určení životnosti celého parku letadel daného typu) – letounu AN-10A CCCP-11140. Letadlo přeletělo do opravárenského závodu  № 412, kde bylo „podrobně a detailně prohlédnuto“. Na základě posouzení jeho technického stavu bylo v roce 1971 po souhlasu OKB Antonova vydáno nařízení Ministerstva civilního letectví, které umožňovalo letadlům AN-10 a AN-10A prodloužit celkovou životnost na 20000 letových hodin a 12000 přistání.

O tom, jak „podrobně a detailně“ byl leader prohlédnut, hovoří fakt, že při vyšetřování katastrofy letadla CCCP-11245 byl centroplán tohoto letadla (CCCP-11140) nalezen na podnikové základně OKB Antonova v Gostomelu bez stop o provedené defektoskopii. Dokonce nebyla na silových součástech smyta vrstva hermetiku, a tudíž prohlídka nemohla objevit trhliny v konstrukci, které později vedly ke katastrofě charkovského stroje. Tak nedůsledně a bez potřebné analýzy technického stavu leadera byla prodloužena životnost letadlům AN-10. Mezitím 31. března 1971 došlo při klesání k destrukci křídla při přiblížení k Vorošilovgradu (dnes Lugansk) letadla AN – 10A CCCP-11145. Zahynulo všech 45 lidí na palubě. Lom křídla sice nastal v jiné oblasti, ale vznikl také v důsledku únavového poškození silových prvků křídla.

Při podrobné kontrole celého parku provozovaných letadel, kterou nařídila vyšetřovací komise až po katastrofě v roce 1972, bylo určeno demontovat nádrže, smýt hermetik a konstrukci centroplánu podrobně vizuálně zkontrolovat. Na většině letadel byly objeveny únavové trhliny na podélnících ve střední části křídla, přičemž na některých již při náletu 8000 hodin.

Otázka o úplném zákazu dalšího provozu letadel AN-10 se objevila již na prvním zasedání státní komise, která zpracovávala výsledky šetření. Vzhledem k tomu, že rozbité letadlo mělo prakticky jeden z největších náletů – 15485 hodin a charakter lomu vykazoval závislost na jeho dlouhém provozu, představitelé Aeroflotu navrhovali omezit životnost letadla 10000 letovými hodinami. Názory jednotlivých členů komise se diametrálně lišily.

Na jednání komise přiletěl i O.K. Antonov. Komise ho požádala o jeho názor. Antonov konstatoval, že jestli existuje návrh na úplné zastavení provozu, on jej plně podporuje. Všichni pochopili, že pro sebe již provedl detailní analýzu vzniklé situace a pevně se rozhodl toto řešení podpořit.

Koncem léta 1972 znovu posoudila státní vyšetřovací komise všechny materiály, shromážděné při vyšetřování katastrofy. Vzala zároveň v úvahu výsledky zkoušek a prohlídek parku letadel a rozhodla ukončit provoz AN-10 na tratích Aeroflotu. V té době bylo v provozu ještě 67 letadel civilních letadel

Pro konstrukční kancelář O. K. Antonova přestavovala charkovská katastrofa těžkou zkoušku. Bylo zahájeno trestní stíhání, které chtělo určit konkrétního viníka, který nese odpovědnost za ztracené životy. Prokuratura chtěla dostat před soud konkrétní osobu. Žalobci se zaměřili právě na Posudek pevnosti AN-10, který byl vydán 5. února 1971 a kde se povoluje Ministerstvu civilního letectví stanovit novou životnost letadla.

E .A. Šachatuni se svým mužem O. K. Antonovem a J. A. Gagarinem

Nejtěžší obvinění byla směřována na hlavního statika konstrukční kanceláře. Tím byla již od vzniku Antonovova konstrukčního týmu jeho manželka E. A. Šachatuni. Vedla pevnostní výpočty již na letadla AN-2, později získala vědeckou hodnost doktora technických věd a patřila k největším odborníkům v oblasti pevnosti a pružnosti leteckých konstrukcí v SSSR. V odborných kruzích byla známa pod přezdívkou – „ocelová Arménka“, protože byla arménské národnosti. 

Antonov sám těžce prožíval celou vzniklou situaci a při každé příležitosti zdůrazňoval, že celou odpovědnost nese on sám. V jednu chvíli to dokonce vypadalo, že opravdu půjde k soudu, ale na jeho obhajobu vystoupil předseda Nejvyššího sovětu SSSR N. V. Podgornyj. Ten konstatoval, že není možné soudit pouze hlavního konstruktéra, ale je třeba zhodnotit činnost mnohých podniků, výzkumných ústavů a dalších organizací, které se zúčastnily vývoje a provozu AN-10. Prokuratura měla výhrady i k činnosti vědeckých pracovišť, jako byly CAGI, který vypracoval metodiky pevnostních zkoušek, Výzkumný ústav civilního letectví a Rostovský opravárenský závod, kteří byli odpovědni za technologické postupy, používané při provozu a opravách letadel AN-10. Již na jaře 1973 zastavil generální prokurátor SSSR R. A. Rudenko veškerá trestní stíhání. Jeho rozhodnutí bylo přijato pod tlakem nejvýznamnějších sovětských vědců, kteří dokázali, že při konstruování letadla nedokázala sovětská věda předvídat problémy, které přinášely únavové jevy v leteckých konstrukcích.

Ukončení provozu typu nebylo jediným následkem charkovské katastrofy. Došlo k obrovskému rozmachu vědecké práce v oblasti únavové pevnosti. V následujících třech letech bylo uděláno desetkrát více výzkumných prací, než za celou předcházející dobu. V jednotlivých konstrukčních kancelářích byly zřízeny skupiny, které se zabývaly pevnostními výpočty a nedestruktivními metodami kontroly letadlových konstrukcí. Byly zkoumány jednotlivé prvky a celé panely konstrukcí a byl kladen důraz na studium vzniku a rychlosti postupu únavových trhlin. Byla zlepšena kvalita přípravy personálu, který zabezpečoval údržbu letadel v celém Aeroflotu.

Výroba letadel AN-10 byla poměrně rychle a možno říci předčasně ukončena. Původně zamýšlený počet letadel nebyl vyroben. 18. června 1960 podepsal ministr leteckého průmyslu Dementěv nařízení číslo 238, ve kterém se uvádí:“Pro rychlejší zásobení vojenského letectva dopravně -výsadkovými letadly v souladu s nařízením Rady ministrů SSSR č. 601-246 z 1. června 1960, nařizuji: od roku 1961 na závodech   № 64 ve Voroněži a № 84 v Taškentu zahájit výrobu letadel AN-12, ukončit výrobu dopravních letadel AN-10 v závodě № 64 ve Voroněži a výrobu dopravně výsadkového letadla AN-8 v závodě № 84 v Taškentu.“

Celkově tak bylo vyrobeno místo plánovaných 215 pouze 111 sériových letadel AN-10.

V jednotlivých letech takto:

1957  –  1 kus postaven v Kyjevě jako letový prototyp a jeden kus byl postaven pro pevnostní zkoušky

Sériové stroje se vyráběly po dobu tří let na závodě № 64 ve Voroněži

1958  – 20 kusů

1959  – 41 kusů

1960  – 49 kusů

Celkem bylo vyrobeno 26 sérií. 15 po třech a 11 po 6 strojích.

Počty vyrobených letadel byly převzaty z internetového leteckého rejstříku- russianplanes.net, v některých jiných zdrojích se uvádí pouze 108 sérových strojů. 

Vojenské dvojče AN-12 bylo v provozu daleko úspěšnější a některá letadla jsou provozována i po šedesáti letech. Letadlo se vyrábělo ve třech leteckých závodech, nejdříve v Irkutsku a od roku 1961 ve Voroněži a Taškentu. Celkem bylo vyrobeno 1242 kusů. Zpočátku také trpělo obdobnými dětskými nemocemi, způsobenými zejména pohonnou jednotkou, ale postupně se jejich spolehlivost zvýšila natolik, že byly velice oblíbené jak ve vojenském, tak v civilním provozu.

Dvojčata“ na stojánce – vlevo AN-10, vpravo AN-12

Letadlo AN-10 mělo relativně krátký život plný dramatických kolizních situací. Ani jedno letadlo v SSSR, kromě TU-114 nebylo tak rychle vyřazeno z provozu. Třináct let pracovalo na krátkých a středních tratích, ale prakticky celý rok z tohoto krátkého období musel celý park stát a být doděláván ve výrobním závodě.

Na začátku to bylo unikátní letadlo, které bylo brzy tak trochu pozapomenuto nejen svým stvořitelem – konstrukční kanceláří Antonova, ale celým velkým Aeroflotem. Přesto, že začátkem roku 1971 bylo oslavováno, když zaujalo v celém Aeroflotu první místo v počtu přepravených cestujících, problémy s ním přetrvávaly. V průběhu provozu nebyla však včas přijata opatření k odstranění nedostatků a zdokonalení jeho konstrukce. Jeho kariéru negativně poznamenaly hlavně dvě Lvovské katastrofy, které se staly na samém začátku jeho komerčních letů. Byly spojeny s aerodynamickou a konstrukční nedokonalostí stroje. Jako jediný dopravní letoun, který byl vyráběn v SSSR a provozován v poválečném období Aeroflotem, nebyl nikdy exportován do zahraničí. Počáteční zájem Indie se později soustředil pouze na AN-12 a jiní zahraniční zájemci se neobjevili.

Docházelo k nehodám a katastrofám. Za 13 let provozu bylo ztraceno podle některých zdrojů 15 letadel, podle jiných 12 letadel při nehodách a katastrofách, u těch se všechny zdroje shodují na 8. Zahynulo při nich 370 cestujících a členů posádek. To je ztráta prakticky 10% strojů zařazených do provozu. Podle současných kriterií se zda tento počet velmi vysoký, ale před padesáti a šedesáti léty nebyla nehodovost AN-10 o nic horší než u ostatních typů, které tehdy v Aeroflotu létaly.

V neoficiálním soupeření s IL-18, které neskončilo ani po zahájení sériové výroby obou strojů, ale pokračovalo i v provozu u Aeroflotu,  AN-10 postupně ztrácel svoji vedoucí pozici. Jeho hlavní výhoda počátečního období – možnost provozovat jej na nezpevněných, často pouze travnatých letištích začala ustupovat do pozadí. Síť letišť s dostatečně pevnými a dlouhými vzletově – přistávacími drahami si rychle rozrůstala. Nedostatkem byla i malá zásoba paliva. Letadlo bylo provozováno většinou v evropské části SSSR, kde byl dostatek případných záložních letišť. Naopak IL-18 byl využíván na nových tratích na Sibiři, ve Stření Asii, na Dálném východě a Krajním severu.

Složitost provozování dvou typů se stejnou kapacitou sedadel byla pro Aeroflot jednou z příčin rychlého souhlasu s ukončením provozu celého parku letadel AN-10.

Letadlo AN-10 bylo významným prvkem v rozvoji letecké dopravy a  celého leteckého průmyslu SSSR. Ve své době přineslo obrovský nárůst pohodlí cestujících na krátkých a místních tratích.

Konstrukce letadla.

Letoun AN-10 byl celokovový samonosný hornoplošník jednoduchým kýlem a zatahovacím podvozkem.

Trup.

Trup tvořila poloskořepinová konstrukce kruhového průřezu. Jeho podélnou strukturu tvořilo 110 podélníků a příčná se skládala z 68 přepážek. Jeho celková délka byla 34 metrů a maximální průměr dosahoval 4,1metru. Technologicky se dělil na čtyři úseky. Od přepážky F-1 do přepážky F-13 to byl první úsek, od 13. přepážky do přepážky č. 41 se označoval F-2, od této přepážky do přepážky č. 56 to byl třetí úsek, od této přepážky do přepážky č. 68 byl čtvrtý úsek. První čtyři úseky se spojovaly ocelovými šrouby, ocasní část byla ke čtvrtému úseku přinýtována přes spojovací duralové pásnice. K první přepážce se upevňovala konstrukce zaskleného kužele navigátora. 

Kabina cestujících letadla AN-10

Od nosu do přepážky č. 60 byl trup hermetický. V přední části hermetické kabiny se nacházela kabina posádky (do přepážky č. 9).  Okna kabiny pilotů a navigátora byla třívrstvá a elektricky vyhřívaná. Za kabinou posádky byl až k přepážce č. 19 přední salon cestujících pro 26 lidí. Pak následoval přední vestibul, bufet a nákladový prostor (do přepážky č. 22). Poté byla dvě kupé pro 10 cestujících mezi přepážkami č. 24 a č. 30. Dále byl umístěn střední salon pro cestující, který sahal až k přepážce č. 45, v něm bylo místo pro 42 cestujících. Následoval zadní vstupní vestibul, šatna a toaleta (až po přepážku č. 48),  zadní salon pro 16 cestujících (k přepážce č. 60) a poslední část tvořilo kupé pro 6 cestujících.  

Maximální šířka salonu cestujících dosahoval 3,9 m a výška byla maximálně 2,6 m. Na levé straně trupu byly dvoje vstupní dveře, na pravé straně trupu byla dvoje nákladová vrata do zavazadlových prostorů. V trupu bylo 5 nouzových východů. V kabině posádky v podlaze a na stropě a tři byly v kabině cestujících. Pod podlahou salonů cestujících byly šachta předního podvozku (přepážky 9 – 13), přední zavazadlový prostor s vraty o rozměrech 1290 x 760 mm, šachty zasunuté polohy podvozku (přepážky 27 – 33), zadní zavazadlový prostor s vraty o rozměrech 780 x 670 mm. Dále byly pod podlahou tři zavazadlové prostory (přepážky 41 – 47), ke kterým byl přístup otvory v podlaze a úsek zadní opěry (přepážky 57 – 59). 

Stěny všech podvozkových šachet byly hermetické. Závěsy hlavních noh podvozku byly umístěny mimo obvod trupu a jsou zakryty gondolami, které se využívaly k rozmístění agregátů výškového, elektrického a hydraulického vybavení. Hlavní nosné přepážky č. 25 a    č. 30 měly na sobě vytvořeny závěsná oka pro namontování centroplánu křídla. Přepážka č. 30 má zároveň závěsy pro uchycení hlavních noh podvozku.

Křídlo.

Křídlo mělo v půdorysu lichoběžníkový tvar. U kořene byl profil C5-18, který přecházel v koncový C3-14. Jeho konstrukci tvořila dvounosníková skořepina. Nosníky měly průřez ve tvaru písmene „I“, jehož průřez se ke koncům zmenšoval. Skládalo se z pěti částí – centroplánu, dvou střeních a dvou koncových částí. Dělící roviny a spoje jednotlivých částí byly vytvořeny na žebrech č. 2 a č. 14. Příčnou silovou soustavu tvořilo 24 žeber. Skříňové konstrukce jednotlivých sekcí tvořily kromě nosníků i panely nosného potahu zesílené velkým množstvím podélníků různého průřezu. Zajímavé bylo, že horní panely potahu křídla (včetně podélníků) byly z pevnostního duralu V-95 a spodní ze standardního D-16. Křídlo mělo vzepětí do písmene „M“, stření části měly vzepětí + 10 a vnější části – 30. K zadnímu nosníku vnější části křídla se po celé její délce upevňovalo dvoudílné křidélko, jehož vnitřní část byla opatřena vyvažovací ploškou. V odtokové části vnitřních sekcí byly dvouštěrbinové klapky, které se vysouvaly při startu na 250 a při přistání na 330. Pro zlepšení příčné řiditelnosti byla na horní straně střední části křídla mezi žebry č. 12 a č. 14 lamelová křidélka – interceptory, které se vychylovaly společně s křidélkem, pokud se vyklánělo směrem nahoru. Ve skříních střední části křídla byly umístěny gumové palivové nádrže.

Ocasní plochy.

Ocasní plochy byly samonosné a skládaly se ze stabilizátoru s výškovými kormidly, kýlu se směrovkou, předkýlu, podtrupového hřebene a dvou koncových desek na stabilizátoru. Kýl, stabilizátor a koncové desky byly dvounosníkové skříňové konstrukce. Koncové desky byly později nahrazeny dvěma velkými hřebeny pod trupem. Kormidla měla jednonosníkovou konstrukci. Každé výškové kormidlo bylo opatřeno vyvažovací ploškou (trimem). Směrovka měla trim a pružinový servokompenzátor. Potah kormidel byl duralový, potah trimů a servokompenzátoru plátěný.

Podvozek.

Podvozek letadla se skládal ze čtyř opěr. Pření nohy, dvou hlavních podvozkových noh a zadní ochranně opěry. Všechny podvozkové nohy se zatahovaly do trupu, hlavní se otáčely k ose trupu, přední dozadu ve směru letu stejně jako zádní. Hlavní podvozková noha se skládala teleskopické stojiny s tlumičem a vozíku se čtyřmi koly. Kola hlavního podvozku KT-77 měla rozměry 1050 x 300mm, byla opatřena diskovými brzdami. Přední noha byla řiditelná a skládala se také ze stojiny s tlumičem, kola byla K2-92/1 o rozměrech 900 x 300 mm a byla nebrzděná. Na přední noze byly hydraulické válce řízení, které umožňovaly výchylku přední nohy na ± 350 od volantu a ± 50 od pedálů směrovky. Rovněž plnily funkci tlumiče bočních kmitů. Ocasní opěru tvořila ostruha s krytem a zatahovala se pomocí elektromechanismu. Tlak v pneumatikách hlavního podvozku byl 6,5 kp/cm2 v příďových 5 kp /cm2.

Pohonná jednotka.

Základem pohonné jednotky byl motor AI-20A s kovovou čtyřlistou vrtulí AV – 68I. Režim práce motoru se zadával plynovými pákami, jejichž poloha se přenášela lanovým vedením k povelovému palivovému agregátu KTA-5F na motoru. Motory se spouštěly lektricky pomocí startéru – generátoru STG – 12TM.

Vrtule AV – 68I měla průměr 4,5 m. Praporování probíhalo buď automaticky podle signálů o kroutícím momentu nebo zpětnému tahu nebo ručně posádkou. Po přistání se na listech nastavoval minimální úhel náběhu a vrtule přispívala k brzdění letadla.

Palivový systém.

Palivový systém obsahoval 22 gumových nádrží, které byly umístěny ve střední části křídla. Motory byly napájeny hlavně ze své poloviny křídla, obě poloviny byly spojeny potrubím a bylo možné přes propojovací ventil napájet z pravého křídla motory na levé straně a naopak. Celkový objem nádrží byl 14270 litrů. Jako palivo se využívaly běžné značky leteckých petrolejů. Nádrže bylo možno naplnit  buď samospádem přes otvory v honím panelu křídla, nebo tlakovým plněním. Příruba pro tlakové plnění byla v přední části pravé podvozkové gondoly. 

Palivové nádrže byly vybaveny systémem neutrálního plynu, který za letu vyplňoval objem nádrží nad hladinou paliva kyselinou uhličitou. Tento systém sloužil také jako pomocný protipožární. Kapalná kyselina uhličitá se nacházela v osmi lahvích OSU-5. Každý motor měl autonomní olejový systém s nádrží o objemu 58 litrů.

Protipožární systém.

Protipožární systém obsahoval šest hasících láhví OS-8M a signální systém SSP-2A. Hasící směs se přiváděla do motorových gondol a k úsekům křídla s motory přes potrubí s rozdělovacími ventily. Všechny lahve byly rozděleny do tří skupin po dvou. První skupina se zapínala automaticky podle signálu SSP-2,  ostatní zapínal velitel letadla. Při přistání letadla na břicho se zasunutým podvozkem se od koncového vypínače na spodní straně trupu otvíraly všechny ventily a hasící směs se preventivně přiváděla ke všem úsekům. 

Řízení letadla.

Systém řízení bylo čistě mechanický bez posilovačů. Vedení bylo táhlové a byly k němu připojeny servomotory autopilota AP-28D. V systému řízení směrovky byly namontovány pružinové zatěžovače. Vedení ovládání vyvažovacích plošek a zajišťování řízení na zemi bylo lanové. Trimy křidélek a směrovky se ovládaly elektricky. Lamelová křidélka – interceptory byla připojena k táhlům křidélek.

Hydraulický systém.

Hydraulický systém se skládal ze dvou nezávislých systémů – pravého a levého. Každý z nich byl napájen dvěma čerpadly, umístěnými na pravých a levých motorech. Jako pracovní kapalina se používal minerální hydraulický olej AMG-10. Celkový objem systému byl 120 litrů a nominální pracovní tlak byl 150 kp/cm2. Při selhání obou systémů je možné některé agregáty tlakovat pomocí ručního čerpadla.

Pravý systém sloužil pro ovládání přistávacích klapek, hlavního zasouvání a vysouvání podvozku, nouzového brzdění kol, řízení přední podvozkové nohy, spodního nouzového východu, pohonu stěračů oken pilotů a servomotorů autopilota. Levý systém byl uřčen pro ovládání klapek, napájení hlavního brzdění, nouzového zasouvání a vysouvání podvozku, ovládání spodního nouzového východu, nouzového zastavení motorů a praporování vrtulí. Pomocí ručního čerpadla bylo možné zajistit vysunutí klapek, vysunutí jednotlivých noh podvozku, vytvoření tlaku v levém systému s naplněním hydraulického akumulátoru, naplnění nádrží obou systémů a přečerpávání z jedné nádrže do druhé.

Elektrický systém.

Elektrický systém zajišťoval napájení spotřebičů stejnosměrným proudem o napětí 27 V a také střídavým 115 V / 400 Hz a také třífázovým střídavým proudem o napětí 36 V. Hlavními zdroji stejnosměrného proudu byly startér – generátory STG -12 TM, které byly po dvou na každém motoru. Záložním zdrojem bylo sedm baterií 12 – SAM – 28, které byly umístěny v motorových gondolách. Hlavním zdrojem jednofázového střídavého napětí byly čtyři generátory SGO – 12, které byly umístěny na každém motoru po jednom. Záložním zdrojem byl měnič PO – 750, který byl připojen ke stejnosměrné síti.

Letadlové spotřebiče, které byly napájeny třífázovým střídavým proudem, byly napájeny dvěma měniči PT – 500C (hlavním a záložním) a jedním měničem PAG – 1 FP. Přípojky pro letištní napájecí zdroje jak stejnoměrného tak střídavého proudu byly v zadní části pravé podvozkové gondoly.

Přístrojové a radiové vybavení.

Radiové vybavení letadla obsahovalo spojovací prostředky stanice RSB – 70, RSIU – 4P (nebo RSIU – 5), palubní telefon SPU – 6 (nebo SPU – 7). Jako radionavigační prostředky byly využívány automatické radiokompasy ARK – 5, majákový  přijímač MRP – 56P, radiovýškoměr RV – 2, přistávací systém SP – 50. Panoramatický radiolokátor RBP – 3.

Přístrojové vybavení umožňovalo létat ve složitých meteorologických podmínkách a v noci. Byly používány barometrické výškoměry VD – 10 (VD – 20), rychloměry KUS – 1200, variometry VAR – 30 -3, umělé horizonty AGB – 2, distanční kompas GIK – 1, magnetické kompasy KI – 13, gyrokompas GPK 52 a astrokompas DAK – DB -5, zatáčkoměr EUP – 53 a navigační indikátor NI – 50BM. Všechny navigační přístroje byly zpravidla rozmístěny na palubních deskách pilotů a navigátora.

Kabina letadla AN-10 – pracovní místo kapitána letadla.

Protinámrazový systém.

Protinámrazový systém. Kombinoval elektrické prvky s ohřevem horkým vzduchem. Horkým vzduchem byly odmrazovány náběžné hrany křídla, vstupních hrdel motorů a tunely olejových chladičů. Elektricky byly odmrazovány náběžné hrany kýlu a stabilizátoru, desky snímačů statického tlaku, přijímače plného tlaku (pitotovy trubice) a třívrstvá čelní okna pilotů. Elektricky byly odmrazovány také vrtule.

Systém klimatizace.

Systém klimatizace – byl uřčen pro ventilaci, vytápění a přetlakování kabiny posádky a cestujících. Udržoval stálý přetlak 0,5 kp/cm2 od výšky 5200 m, rovnoměrné rozdělení teploty v rozmezí 18 – 24 0C. Systém pracoval automaticky, ale vzhledem k velkému objemu kabiny (190 m3) bylo nutné díky velké tepelné setrvačnosti regulovat teplotu často ručně. Vzduch se odebíral od kompresorů motorů, ochlazoval se na potřebné parametry ve vzduchově – vzduchových chladičích, popřípadě v turbochladiči a přiváděl se rozdělovacími kolektory po kabině. Vzduchové chladiče a turbochladiče se nacházely v levé podvozkové gondole.

Kyslíkový systém.

Kyslíkový systém tvořil stacionární systém z přístrojů KP – 24M s maskami KM – 16N pro všechny členy posádky, který byl schopen pracovat 15 – 20 minut. Cestující měli k dispozici několik přenosných kyslíkových přístrojů KP – 21 s maskami KM – 15M.

Technická data:

Modifikace  AN-10AN-10A
Rozpětí křídla, m 38,00 38,00
Délka, m 34,00 34,00
Výška, m 9,83 9,83
Plocha křídla, m2 121,73 121,73
Hmotnost, kg
  Prázdného letadla3067032500
  Normální vzletová5150054000
Typ motoru AI-20AAI-20A
Výkon, koní/kW 4000/2942 4000/2942
Maximální rychlost, km/h  700700
Cestovní rychlost, km/h 655655
Dolet, km28503200
Dostup, m950010300
Posádka 55
Užitečné zatížení: 85 cestujících 100 cestujících, 14,5 t nákladu

Podle historických materiálů zpracoval Pol.

Použitá literatura a zdroje:

В.Б. Шавров:   История конструкций самолетов в СССР до 1951 – 1965 года – Машиностроение 2002 г.

Н. Якубович – Неизвестный Антонов – Москва :                                       Издательство «Яыза». 2009 г.

V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969

V. Němeček: Atlas letadel – čtyřmotorová dopravní letadla s proudovými a                                                 turbovrtulovými motory –NADAS 1984

Ivo Hlaváč, Milan Vyleťal – Dopravní letadla – NADAS Praha 1963

Internetové zdroje:

http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия

https://fishki.net/2235791-trudnaja-sudyba-an-10.html?mode=tag:antonov:recent

https://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-10

http://new.topru.org/an-10-i-bezopasnost-ili-letajte-samolyotami/

https://versia.ru/pochemu-aviakonstruktoru-antonovu-sxodili-s-ruk-mnogochislennye-          katastrofy-an-10

http://avia.pro/blog/an-10