TUPOLEV ANT – 35

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

Tupolev ANT-35.

Letoun ANT-35 na stojánce

V polovině třicátých let Aeroflot využíval hlavně letadla K-5 a PS-9, která byla určena pro přepravu 7 – 9 cestujících na vzdálenosti do 1000 km rychlostí 150 – 300 km/hod. V té době již zastarala a neodpovídala svojí cestovní rychlostí požadavkům Aeroflotu. Vzdálenosti byly velké a tomu odpovídala i doba letu. Postupně uzrávala myšlenka na vytvoření rychlého dopravního letadla.

V květnu 1934 „Aviavnito“ (aviacionyj otděl vsěsojuznoj naučnoj i techničeskoj organizacii), což bylo letecké oddělení všesvazové vědecko-technické organizace a časopis „Za ruljom“ vypsaly konkurz na rychlé dopravní letadlo. Technické podmínky byly vytvořeny pro jednomotorovou i dvoumotorovou verzi. Jeho výsledky byly velice překvapivé.

Do konkurzu bylo přihlášeno několik desítek projektů, většinou dvoumotorových letadel. Postaveno však bylo pouze několik. Jedním z nich byl ZIG-1. Již v roce 1933 dostal v SSSR pracující francouzský konstruktér Henri Laville úkol vytvořit dopravní letadlo. Dokončil jej na jaře 1935 a neslo označení ZIG-1. (Závod Imeni Golcmana)  Začaly letové zkoušky, zpočátku vše probíhalo úspěšně, ale 27. listopadu došlo ke katastrofě v důsledku buffetingu (třepání, nepravidelné kmitání některých částí letadla během letu) stabilizátoru. Po odstranění příčin katastrofy a úspěšném dokončení zkoušek byla zahájena sériová výroba. Letoun měl cestovní rychlost pouze 284 km/h a nenaplňoval tak požadavky konkurzu. Jeho sériová výroba se zastavila na 8 vyrobených kusech.

Skupina italského konstruktéra L. P. Bartiny postavila ve výzkumném ústavu civilního letectví letadlo Stal-7. To mělo velmi dobré letové vlastnosti, ale z mnoha důvodů se nedostala do sériové výroby. Jeho cestovní rychlost dosahovala ve výšce 3000 m 450 km/h a dostup byl 10000 m a dolet s přídavnými nádržemi až 5000 km. V roce 1937 probíhaly jeho intenzivní zkoušky, dokonce se připravoval let kolem světa. Počátkem roku 1938 byl Bartiny uvězněn. Zkoušky letounu pokračovaly a byly naplánovány pokusy o překonání různých rychlostních rekordů. Letoun Stal-7 však zůstal pouze v prototypu, později se stal základem pro vytvoření dálkového bombardéru DB-240, kterého bylo vyrobeno 462 kusů.

CAGI (Centrální hydro-aerodynamický institut), kde sídlila vývojová základna A. N. Tupoleva, se konkurzu nezúčastnil. Tupolev se iniciativně rozhodl zkonstruovat podle požadavků konkurzu v co možná nejkratší době dopravní letadlo, jehož základem bude rychlostní bombardér ANT-40 označovaný jako SB. Překonstruovat rychlostní bombardér na dopravní letadlo nebylo zase až tak moc složité.

Práce na ANT-35 vedla skupina konstruktéra A. A. Archangelského, kterou Tupolev řídil pouze metodicky. Proto se toto letadlo také někdy nazývá Archangelskij PS-35 (pasažirskij samoljot). Z bombardéru SB bylo použito křídlo, ocasní plochy, podvozek a další součásti. Nově byl postaven trup a kabinou posádky pro dva piloty a salonem pro deset cestujících. Původně se počítalo s francouzskými motory Gnôme Rhône 14Ksrd.

Hlavním cílem bylo dosažení maximální cestovní rychlosti. Konstruktéři pečlivě pracovali na zlepšení aerodynamiky letadla. Pro snížení celkového odporu letadla byl vybrán co možná nejmenší průřez trupu. Nosová část křídla byla nýtována zapuštěnými nýty a na ostatní části letadla se používaly nýty s čočkovou hlavou. Při stavbě tohoto letadla došlo k reorganizaci Tupolevových výrobních kapacit. Výroba prototypů byla vyčleněna z CAGI. Nový závod byl nazván „Závod zkušebních konstrukcí №156“. Tato reorganizace však neměla vliv na ANT-35. Jeho výroba byla zahájena v lednu 1936 a dokončen byl 1. srpna.

První let vykonal M. M. Gromov 20. srpna 1936. Při zkouškách letoun potvrdil výborné letové vlastnosti: rychlost ve výšce 400 m byla 400 km/h a dostup 8500 m. Dolet se pohyboval v rozmezí 1200 – 2000 km. Letoun mohl letět s jedním nepracujícím motorem v horizontálním letu až ve výšce 3000 m. 15. září se uskutečnil let Moskva – Leningrad – Moskva. Na palubě bylo 7 lidí včetně posádky. ANT-35 proletěl bez mezipřistání vzdálenost 1266 km za 3 hodiny a 38 minut a dosáhl tak průměrné rychlosti 348 km/hod. 

Letoun dostal označení URSS-N035 a 4. listopadu 1936 odletěl do Paříže, kde byl vystavován v rámci 15. letecké výstavy. Letové výkony zaujaly letecké specialisty, ale malá výška stropu, pod kterým se při pohybu po salonu cestujících muselo ohýbat, se silně projevovala na pohodlí cestujících a vyvolávala pochybnosti celkových kvalitách letadla.

Těsný salon pro cestující nevyhovoval ani vedení Aeroflotu. Druhý zkušební letoun proto měl zvýšený trup o 0,15m a prodloužený o 0,45 m. Dostal označení ANT-35 bis a byl osazen motory  Wright Cyclone SGR-1820-G2. Ve stejné konfiguraci byly vyrobeny ještě dva stroje. Na ostatní sériové stroje se předpokládalo montovat domácí motory M-85, které představovaly licenční Gnôme Rhône 14Ksrd. Tento motor byl po návratu z Paříže namontován i na první prototyp. Motory M-85 měly malou životnost a vysokou spotřebu paliva, byly také složité v provozu. Na sériové stroje se proto montovaly motory M-62 IR. Byly plány na montáž motorů M-100, ale ty se neuskutečnily. Do sériové výroby se letadlo dostalo pod označením PS-35 a vyrábělo se v letech 1937 -1939 v moskevském závodě №22.

Provoz byl na linkách Aeroflotu zahájen 1. září 1937, kdy druhý prototyp (označený URSS-M131) vykonal let na trati Moskva – Riga – Stockholm. 19. dubna 1938 havaroval ve Švédsku a na tuto linku byl nasazen první prototyp, který v Aeroflotu nesl označení URSS-M129 .

ANT-35 bis nehoda ve Švédsku 19. srpna 1938

Letouny PS-35 létaly také do Prahy. Aeroflot měl v plánu nasadit letadla také na trať do Berlína, ale po likvidaci společnosti Deruluft (Deutsch-Russische Luftverkehrs A. G.), v roce 1937 se tato trať uzavřela prakticky na tři roky. Pravidelný provoz byl obnoven 21. ledna 1940 a společně Aeroflotem a Lufthansou.

   Na mezinárodních tratích létala ještě další dvě letadla, která nesla označení  URSS-M133 и URSS-M134.

V roce 1939 byly všechny převedeny na vnitrostátní přepravu. Létaly z Moskvy do Leningradu, Simferopolu, Oděsy. Po připojení západní Ukrajiny létaly také na trati Moskva – Lvov. V roce 1940 bylo 7 letadel předáno ukrajinské regionální správě Aeroflotu, kde létaly na tratích Kyjev – Moskva, Kyjev – Oděsa a Kyjev – Lvov. V červnu 1941 byla letadla zařazena do Kyjevské zvláštní skupiny civilního letectví (od roku 1942 7. zvláštní pluk civilního letectví). Tady plnily úkoly spojené s přepravou velitelů, převozem munice a léků i vysazováním operativních skupin v týlu nepřítele. V prvních měsících války bylo ztraceno pět strojů. Jeden byl sestřelen protivzdušnou obranou, druhý byl sestřelen německou stíhačkou a tři byly ztraceny při různých nehodách a katastrofách. Jeden PS-35 operoval až do roku 1944, kdy 1. června havaroval.

Druhý zkušební ANT-35 na letišti Praha Ruzyně

PS-35 vešel do historie jako první rychlostní vícemotorový letoun Aeroflotu. Jen málo dopravních letadel té doby mělo tak vysokou cestovní rychlost jako on. Byl i dobře vybaven, měl autopilota, radiostanici a radiopolokompas. V kabině cestujících bylo 10 měkkých sedadel se sklápěcími zádovými opěradly. Poprvé byla u tuzemského letadla použita jak společná, tak individuální ventilace. Salon byl příjemně nasvícen a byl vytápěn. Součástí kabiny cestujících byla kuchyňka a toaleta a nákladový prostor. Letadlo mělo dobrou zvukovou izolaci.

Mělo však i podstatné nedostatky. Nehledě na modernizaci, salon cestujících zůstal nízký a těsný. Nedostatečné bylo i obchodní zatížení – pouhých 1050 kg. Nepodařilo se najít optimální poměr mezi protichůdnými požadavky na bezpečnost letu a hospodárností provozu, komfortním vybavením kabiny cestujících, minimální spotřebou paliva a vysokou cestovní rychlostí. Výsledkem bylo, že pomalejší, ale vícemístný DC-3 byl jasně lepší.

Salón cestujících letadla ANT-35

Z předpokládaných 150 letadel bylo postaveno pouze 9. Na tak malý počet sériově vyrobených letadel měly vliv i problémy s jeho výrobou. Výrobní závod №22 měl v letech 1937 -1938 jako hlavní úkol výrobu rychlých bombardérů SB. Zavádění sériové výroby PS-35 se protahovalo. Když se sériová výroba trochu rozběhla, začala výroba PS-84 (licence DC-3) a ta definitivně zpečetila osud letadla Tupoleva, vlastně spíše Archangelského.

V závodě № 156 byla vyráběna čtyři letadla ANT-35 (PS-35) včetně prototypu. Dokončeny však byly pouze prototyp a druhý prototyp, který se stal základem pro sériové stroje a dostal označení ANT-35 bis. Zbylá dvě letadla byla koncem roku 1937 předána na závod № 22 ve Fili, kde byla dokončena. Na tomto závodě bylo vyrobeno sedm letadel s výrobními čísly 1/0, 2/0, 4/0, 5/0, 6/0, 7/0 a 8/0.

Z uvedeného vyplývá, že bylo skutečně celkově vyrobeno pouze 9 letadel a ne jak některé zdroje uvádějí 11. Tato chyba pravděpodobně vznikla na základě toho, že na závodě  № 156 se vyráběla čtyři letadla, ale dvě nebyla dokončena a byla předána do sériové výroby v závodě № 22.

Technický popis

ANT-35 byl celokovový samonosný dolnoplošník se dvěma pístovými motory a zatahovacím podvozkem.

Trup měl oválný průřez a tvořilo jej 45 přepážek, soustava podélníků a nosný potah. Přepážky byly duralové, podélníky byly vyrobeny z ocelových trubek. Potah byl z hladkého duralového plechu. Nosová část trupu tvořila nákladový prostor. Za ním byla kabina posádky. Dále následoval salon pro deset cestujících s pohodlnými sedadly s odklápěcími zádovými opěradly. Uprostřed byla ulička. Nad sedadly byly síťové police pro příruční zavazadla. Výška stropu v salonu byla pouze 1,53 m. Za salonem byl vestibul a na konci trupu byla toaleta, za kterou byl nákladový prostor s nákladovými vraty. Vstupní dveře byly na levé straně trupu za salonem. Jako nouzový východ sloužil otvor ve stropě kabiny pilotů.

Křídlo se skládalo z centroplánu a vnějších částí. Centroplán byl obdélníkový a vnější části lichoběžníkové. Profil křídla byl CAGI-40 o tloušťce 16 %. Potah byl hladký duralový zpevněný podélníky. Mechanizaci křídla tvořily přistávací klapky typu Northrop-Schrenk.

Pohonnou jednotku tvořily dva pístové motory namontované v gondolách, vytvořených na náběžné hraně centroplánu. Kapoty motorů byly typu NACA s regulovatelnou štěrbinou pro chlazení válců.

Na letadlech byly použity následující motory:

Gnôme Rhône 14Ksrd – 850 koní/625KW – 14 válcový dvouhvězdicový, vzduchem chlazený motor – byl použit na prvním prototypu.

Wright Cyclone SGR-1820-G2 – 1000koní/735kW – 9 válcový hvězdicový vzduchem chlazený motor – byl použit pro druhý prototyp a sérové stroje, které zpočátku létaly na mezinárodních tratích.

М-85 – 800koní/588kW – 14 válcový dvouhvězdicový vzduchem chlazený motor – byl později použit na prvním prototypu.

М-62ИР – 840 – 1000koní/617 — 735kW – 9 válcový hvězdicový vzduchem hlazený motor – byl montován na sériové letouny, které sloužily na vnitrostátních tratích.

Vrtule byly třílisté přestavitelné VIŠ – 2P. Palivo bylo ve čtyřech palivových nádržích. Dvě v centroplánu měly objem 415 litrů každá a dvě v koncových částech křídel měly objem po 470 litrech. Olejové nádrže byly dvě a každá měla objem 95 litrů.

Ocasní plochy tvořily jednoduchý kýl se směrovkou a stabilizátory s výškovými kormidly. Pouze směrovka měla potah z vlnitého plechu. Ostatní kormidla měla potah hladký. Stabilizátor byl nastavitelný na zemi v rozsahu ± 2 stupně.

Řízení bylo dvojité, lanové, přistávací klapky se ovládaly elektomechanicky.

Přístrojové vybavení bylo na svou dobu pokročilé a obsahovalo radiostanici, radiopolokompas, autopilot a ostatní základní přístroje.

Palubní deska letadla ANT-35

Technická data:

Modifikace ANT-35 (PS-35)
Rozpětí křídla, m 20,80
Délka, m 15,40
Výška, m 3,77
Plocha křídla, m2 57,80
Hmotnost, kg
  Prázdného letadla 5460
  Normální vzletová 7370
Typ motoru M-62IR
Výkon, koní/kW 100/735
Maximální rychlost, km/h 374
Cestovní rychlost, Km/h 308
Dolet, km 1436
Dostup, m 6700
Posádka 2
Užitečné zatížení: 10 cestujících nebo 1998 kg nákladu

Podle historických materiálů zpracoval Pol.

Použitá literatura a zdroje:

В.Б. Шавров:   История конструкций самолетов в СССР до 1938 года –                                             Машиностроение 1978 г.

Издательство ДОСААФ: Самолеты страны советов – Москва 1974

V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969

V. Němeček: Dvoumotorová pístová dopravní letadla – NADAS – 1984

Internetové zdroje:

Уголок Неба – большая авиационная энциклопедия- www.airwar.ru      

       Stránka –                                                             http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1998_01/p15.php

            АНТ-35 (НС-35)

       Video : https://ok.ru/video/1783366975   –    rychlá dopravní letadla jsou uvedena                                                                                 mezi 25 – 29 minutou filmu