Tupolev ANT-9

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

Tupolev ANT-9

První prototyp ANT-9 pojmenovaný „Křídla sovětů“ na zahraničním turné

Letoun ANT-9 je pozoruhodný hlavně tím, že pod jedním označením se vyskytoval ve třímotorové i dvoumotorové verzi. 

Ve dvacátých a třicátých letech 20. století byl prakticky celý výrobní potenciál leteckého průmyslu SSSR zahlcen požadavky vojenského letectva. Civilní letectví bylo v pozici „chudého příbuzného“, který pouze paběroval a sbíral drobečky, které upadly z vojenského stolu. Většinu letadlového parku civilního letectví tvořila původně vojenská letadla, ze kterých byla demontována výzbroj a v lepším případě stroje, které byly „tak trochu“ přizpůsobeny k plnění mírových úkolů. Letadla, která byla zkonstruována speciálně pro civilní provoz a dostala se do sériové výroby, se dala spočítat na prstech jedné ruky.

Jednou z čestných výjimek byl letoun ANT-9, zkonstruovaný v letech 1927 -1929 v AGOS CAGI. AGOS představoval odbor (Авиации, гидроавиации и опытного строительства – letadel, hydroplánů a zkušební výroby) Ústředního aero-hydrodynamického ústavu a byl zárodkem pozdější konstrukční kanceláře A. N. Tupoleva. Letadlo bylo zpočátku konstruováno za vojenské peníze a mělo být využíváno k plnění nejen mírových úkolů. Myšlenka zkonstruovat na tehdejší dobu velké dopravní letadlo vznikla v roce 1927. Představitelé vojenského letectva se ihned zajímali o možnosti použití velkého dopravního letadla pro převoz vojsk, výzbroje, munice a náhradních dílů. Prosazovali myšlenku, že v případě vzniku válečného konfliktu, budou všechna civilní letadla zařazena do vojenského letectva. Tento princip bohužel zůstal v mysli pracovníků leteckého průmyslu SSSR až do 60. let. 

27. října 1927 byl do CAGI doručen dopis s prvními technickými požadavky. Rychlost měla dosahovat 190-195 km/h, dostup měl být 4500 – 5000 m, užitečné zatížení 750 kg, posádka měla být trojčlenná. Začaly odborné debaty nad parametry zadání. Jejich výsledky byly shrnuty do závěrečné zprávy z 11. listopadu 1927, která podpořila nejdůležitější rozhodnutí, že dopravní letadlo musí prvotně odpovídat požadavkům na něj kladeným civilními provozovateli a ty mají jednoznačnou prioritu před bombardovací verzí. V případě potřeby vojenského využití bude sloužit pouze jako dopravní prostředek. 

Oficiálně se AGOS  odmítl tímto úkolem zabývat, ale Tupolev našel kompromis, který umožňoval rychlé a relativně levné řešení. Již tehdy navrhl a později mnohokrát zopakoval zkonstruovat dopravní letadlo na základě vojenského. Tehdy AGOS konstruoval dálkový výzvědný letoun R-6. Některé jeho konstrukční prvky byly využity u hydroplánu ANT-8. Proč by se nеdala podobná finta ještě zopakovat pro dopravní letadlo.

V březnu 1928 na zasedání kolegia CAGI konstatoval, že je možné souběžně stavět výzvědné a dopravní letadlo. 9. dubna již předložil jeho první náčrty a použil pro ně označení  ANT-9. Měl to být třímotorový celokovový hornoplošník. Tato varianta se v té době vyskytovala ve světě dopravních letadel často, protože garantovala relativně vysokou bezpečnost letu při nízké spolehlivosti tehdejších motorů. Při vysazení jednoho motoru mohl letoun bezpečně pokračovat v letu se dvěma pracujícími motory. 

Byly připraveny tři varianty motorů. První předpokládala montáž tří francouzských motorů Gnome-Rhône  Titan, druhá a třetí počítala s kombinací dvou amerických motorů Wright J4 a jednoho francouzského Gnome-Rhône Jupiter. Při stejném počtu cestujících se lišily celkovým obchodním zatížením, vzletovou hmotností, doletem a rychlostí letu. Letadlo se třemi Titany vycházelo nejlehčí a skýtalo tak malé výhody v doletu a rychlosti.

Tupolev se snažil, aby bylo využito co nejvíce dílů a letadlových celků od ostatních letadel, která se tehdy vyráběla v CAGI. Nejvíce dílů bylo použito z letadla R-6. Od něho byla převzata křídla i ocasní plochy. Konstrukční řešení zpočátku vyvolalo rozpaky. Specialisté poukazovali na vysokou hmotnost v porovnání se západními analogy a na relativně velkou šířku trupu, který navrhovali o 10 až 15 cm zúžit. Tupolev ale původně navrhované schéma letadla obhájil a doporučil do výroby. Zde začaly nové problémy, protože všechny kapacity byly plně vytíženy vojenskými zakázkami a bylo nutné najít cestu, jak mezi ně vklínit civilní letadlo.

Řešení se našlo. Zákazníkem byla určena Komise pro vytvoření civilní letecké výroby, která byla zřízena 12. června 1928. Do ní patřili představitelé všech významných leteckých organizací včetně letecké společnosti „Dobrolet“. Letadlo mělo být vyrobeno mimo plán v přesčasové době. Na jeho vytvoření byla vinkulována suma 100 000 rublů. Bylo požadováno, aby zkušební prototyp byl dokončen do 1. května 1929.

Pro pohon prvního letounu byly vybrány tři motory Titan. Hlavním konstruktérem tohoto typu byl jmenován A. A. Archangelský. Trup letadla byl oproti původnímu návrhu překonstruován. Měl téměř obdélníkový průřez. Byl prakticky celý zhotoven ze sovětské obdoby německého duralu. Jeho potah tvořily vlnité plechy a jeho tuhost zajišťovaly příčné vzpěry. Vpředu začínal motorovým rámem středního motoru, za protipožární přepážkou se nacházela kabina dvou pilotů a palubního mechanika, která byla přepážkou oddělena od salonu cestujících. V něm bylo ve dvou řadách 9 křesel. V zadní části byl nákladový prostor, šatna a toaleta. 

Mnohé součástky pro nové letadlo bylo třeba zakoupit v zahraničí. V Německu bylo zakoupeno například osvětlení kabiny cestujících, akumulátory, skla pilotní kabiny a materiály na dekorační stěny salonu. Přístrojové vybavení mělo být německé a americké. Zahraniční dodávky se zpožďovaly a zdržovaly výrobu. Nebylo možné čekat a tak pro salon cestujících byly nakonec použity domácí materiály.

Letoun byl dokončen o den dříve oproti plánu a 1. května 1929 byl předveden na Rudém náměstí jako úspěch sovětského leteckého průmyslu.

Prototyp ANT-9 na Rudém náměstí v Moskvě 1. května 1929

Jen několik dní potřeboval pilot M. M. Gromov k provedení podnikových zkoušek. Jak později řekl: „Letadlo se povedlo“

Státní zkoušky byly zahájeny 16. května 1929 ve výzkumném ústavu vojenského letectva a pokračovaly do 28. května. Ohlasy byly většinou kladné. Letadlo bylo stabilní, síly v řízení malé a nemělo tendence k pádům ani samostatnému zatáčení. Některé původně stanovené parametry však dosaženy nebyly. Jednalo se hlavně o nižší stoupavost nad 1500 m, nižší dostup a větší délku rozběhu. Celkově bylo konstatováno, že ANT-9 je dobré dopravní letadlo, které v některých, zejména rychlostních parametrech, převyšuje zahraniční konkurenty.  

Za jediný podstatný nedostatek byla považována nedostatečná výchylka přestavitelného stabilizátoru. Na trupu letadla se objevil nápis „Křídla sovětů“ a 10. června se vydalo na zahraniční turné. Postupně navštívili Varšavu, Berlín, Paříž, Řím, Marseille a Londýn.

O sériové výrobě bylo rozhodnuto již dříve. Letadlo prakticky ještě neexistovalo a již bylo zařazeno do prvního pětiletého plánu rozvoje civilního letectví. Podle první verze plánu, která byla připravena ještě v roce 1928, se předpokládalo, že všem tehdy v SSSR operujícím leteckým společnostem bude dodáno celkově 148 letadel tohoto typu.

Plány byly velkolepé, ale kde vzít výrobní kapacity, když všechny existující letecké závody byly přetíženy a nikdo nechtěl ANT-9 vyrábět. Dokonce se uvažovalo o tom, že společnost Dobrolet si ve Voroněži vybuduje vlastní letecký závod na výrobu dopravních letadel. Na vybudování závodu je potřeba mnoho času a letadla byla požadována ihned.

Nakonec bylo rozhodnuto zahájit výrobu na závodě № 22 v Fili u Moskvy. V létě 1929 byla předána z CAGI do tohoto závodu výrobní dokumentace. Již tehdy bylo jasné, že budou velké problémy se zabezpečením motorů. V prosinci bylo rozhodnuto o odstoupení od francouzských motorů a další stroje vyrábět pouze s americkými  motory Wright, ty byly výkonnější a umožnily dosáhnout vyšší rychlost, ale za cenu ztrácení doletu a snížení obchodního zatížení. V lednu 1930 bylo několik motorů v Americe objednáno.

Nové motory měly být zkušebně namontovány do prvního prototypu, ale dodávka se zpožďovala a tak byl prototyp předán do provozu společnosti Dobrolet s francouzskými motory.

První série, čítající deset letadel již měla být vybavena americkými motory. Prvních šest letadel mělo být podle plánu předáno zákazníkovi do 1. června 1930. Bylo jistým paradoxem, že „neplánovaný“ třímotorák se dostal do sériové výroby dříve, než letadlo R-6, ze kterého byla značná část dílů převzata.

Draky letadel již byly dokončeny, ale dodávky motorů se dostaly do skluzu. Teprve v srpnu byla letadla zkompletována a připravena k provozu.

První stroj s novými motory byl dokončen a po vykonání pouze jednoho zkušebního letu ve výrobním závodě, byl předán do výzkumného ústavu vojenského letectva ke zkouškám. Ohlasy jeho pilotů byly horší než u letadla s francouzskými motory. Zvýšila se rychlost a dostup, stabilita zůstala dobrá. Letadlo mohlo letět jen s vysazeným středním motorem bez problémů. Při letu s vysazeným krajním motorem docházelo k mírnému klesání jako u prototypu, ale vzhledem k většímu výkonu se projevila nedostatečná plocha směrovky a pilotáž se zkomplikovala. Při přistání mělo letadlo tendenci „utíkat“ do leva.

Závěrečná zpráva doporučila pozastavit sériovou výrobu do odstranění závad. Tou dobou už na závodě byla první série prakticky dokončena. Konstrukční nedostatky a závady tak byly odstraňovány na hotových nových letadlech. Nejmarkantnější bylo zvětšení směrovky nahoru. Práce si vyžádaly určitý čas a zároveň došlo ke zvýšení ceny sériových letadel na 139223 rublů bez motorů, vrtulí a lyží. V prosinci byly všechny stroje první série prakticky hotové, ale do provozu byl předán pouze jeden.

Zásoby amerických motorů se rychle tenčily. Rozhovory o vybudování závodu na výrobu těchto motorů v SSSR se dostaly do mrtvého bodu. Bylo nutné najít alternativní řešení. Nabízel se nový sovětský motor M26. Byl vytvořen pod vedením A. A. Besonova v roce 1929. Byl to hvězdicový sedmiválec o vzletovém výkonu 360 koní/265 kW. Byl unifikován ve výrobní řadě s devítiválcovým motorem M-15. Na rozdíl od Wrighta měl plnění odstředivým kompresorem, a tudíž měl lepší výškové charakteristiky. Společnost Dobrolet se obrátila k trastu leteckých výrobců s prosbou, zda nebude možné zahájit výrobu ANT-9 s těmito motory. Dostala však zápornou odpověď. Motor se ještě sériově nevyráběl, ale vojenské letectvo již objednalo jeho celou budoucí produkci.

Východisko hledali v pokračování výroby s americkými motory. Letecký průmysl byl připraven v roce 1931 dodat civilnímu letectví 35 letadel ANT-9, ale za předpokladu, že Dobrolet se zakoupí motory (105 kusů). Vzhledem k celkovému nedostatku valut bylo zakoupeno pouze ohraničené množství motorů, ze kterých bylo zkompletováno několik letadel a část motorů byla použita jako náhradní. 

Je paradoxem, že záchranu celého projektu přinesl nezdar motoru M-26. Jeho sériová výroba byla zahájena v únoru 1931. Motor byl masivní a těžký, spotřeba paliva značně překračovala původně plánovanou a životnost dokázali dotáhnout pouze do 50 hodin. V důsledku toho vojenský zákazník ztratil o motor zájem a navrhl celou výrobu předat pro potřeby civilního letectví. V  květnu 1931 byl první sériový letoun ANT-9 přestavěn na tři motory M-26. Do konce roku vyrobil závod № 22 třicet tři letadel ANT-9 s motory M-26. Bylo to méně, než stanovoval plán, ale bylo to již viditelné množství v civilním leteckém provozu. 

Některá z těchto letadel převzalo vojenské letectvo. Vojenští letci stejně jako pracovníci civilního letectví požadovali vylepšení pohonné jednotky. Ani letadla s motory Wright ani s motory M-26 nevyhovovala. Vojáci požadovali vybavit ANT-9 motory M-22, což byla licence francouzského motoru Gnome-Rhône Jupiter a vyráběl ji motorářský závod v Záporoží. Motor měl vzletový výkon 480 koní/353 kW, což slibovalo zlepšení letových charakteristik o 5 – 10%.  Zkušební prototyp, měl být dodán k vojskovým zkouškám v roce 1932, výroba motorů však pokulhávala. Za celý rok 1931 jich bylo vyrobeno pouze 68 kusů a všechny byly použity na stíhací letadla.

Civilní sektor byl hlavním odběratelem a začal provozovat ANT-9 dříve než vojenské letectvo. Již v červnu 1930 dostal Dobrolet zkušební prototyp s motory Titan. Byl přidělen k moskevské regionální správě. Koncem roku 1930 přišel první letoun s motory Wright. Nejdříve byl předán moskevské správě, později byl předán do Jakutska.

Nová letadla přibývala. Při říjnových oslavách v roce 1931 proletěla 4 letadla nad Rudým náměstím. Ke konci roku měla Všesvazová správa civilního letectví k dispozici 18 Tupolevových „třímotoráků“. Většinou byly vybaveny motory Wright, ale několik jich bylo i s motory M-26. Letadla se spolehlivějšími motory Wright byla provozována v Západo-Sibiřské správě a s motory M-26 většinou v oblastech středního Ruska.

Zavádění ANT-9 představovalo nový kvalitativní stupeň v práci sovětského civilního letectví. Přineslo s sebou ale řadu problémů. V počátečním období to bylo velké množství nehod. V roce 1931 zaznamenala letadla ANT-9 8 nehod. Část z nich vznikla v důsledku organizačních chyb při přechodu na novou techniku, hlavní vliv však měla nízká spolehlivost motorů M-26. Ani jeden z nich nedokázal odpracovat 50-ti hodinový (velice nízký) rezurz do generální opravy. Pokud letadla s motory Wright přistávala nouzově v průměru po 126 letových hodinách, u letadel s motory M-26 docházelo k nouzovým přistáním po necelých 9 hodinách. Takové hodnoty ukazovaly, že letadlo s motory M-26 je pro cestující nebezpečné. Proto byla tato letadla nasazována na linky probíhající převážně nad stepí, což dávalo zvýšení šancí na provedení nouzového přistání.

Situace dospěla do mrtvého bodu. Orientovat se na motory Wright nebylo možné vzhledem k nedostatku valut, a M-26 se zcela diskreditoval.  26. 1. 1932 dostal Výzkumný ústav civilního letectví úkol provést analýzu přestavby letadel ANT-9 na pohon dvěma motory M-17. Výsledky měly být předloženy v únoru. Dva motory M-17 poskytovaly vyšší výkon, než tři M-26. Motor M-17 byl řadový dvanáctiválec o výkonu 500 koní/ 368 kW, byl licenční verzí německého motoru BMW-VI a byl nejrozšířenějším leteckým motorem v SSSR do roku 1935. 

Novou modifikaci rozpracoval kolektiv letadlového oddělení Výzkumného ústavu civilního letectví pod vedením S. I. Komarova a měla čistě civilní určení. Pohonná jednotka (motorová gondola, chladiče a motory) byla plně převzata z letadla R-6 a tím bylo dosaženo dalšího prohloubení unifikace obou typů. Místo středního motoru byl namontován kovový aerodynamický kryt. Přestavbu prvního letadla provedla Ústřední opravárenská základna civilního letectví v Moskvě.

Sériový PS-9 se dvěma motory M-17

Výkonnější a těžší motory přinesly určité zhoršení pilotáže, což si vyžádalo změnu velikosti rohových kompenzátorů kormidel a křidélek. Zvýšila se i hmotnost prázdného letadla. Pro zachování stávajícího doletu musela být zvýšena vzletová hmotnost na 6200 kg.

V říjnu 1932 se Kolegium Hlavní správy civilního letectví rozhodlo, že na dvoumotorovou verzi budou přestavěna všechna letadla, provozovaná v civilním letectví. Již v květnu 1933 začala přicházet dvoumotorová letadla do provozu.

Je paradoxem, že letecký průmysl přechod na verzi s motory M-17 ignoroval a letadla byla nadále vyráběna v třímotorové verzi. Závod № 22 vyrobil v roce 1932 27 strojů ANT-9. Výrobu tohoto typu ukončil a přešel na vojenskou výrobu.

Výroba byla přemístěna do závodu № 31 v Tagan Rogu. V roce 1932 tam ale bylo vyrobeno pouze 5 letadel a závod se začal specializovat na výrobu hydroplánů.

V roce 1933 mělo být podle plánu vyrobeno 28 ANT-9, ale ve skutečnosti nebyl dokončen ani jeden. Opravárenské závody civilního letectví převzaly nedokončených 32 letadel na závodě v Tagan Rogu a začaly je postupně dodělávat.

V systému civilního letectví byly nejen opravárenské kapacity, ale i malé výrobní závody. Podle plánu měl 8 letadel dokončit v roce 1934 závod № 84 v moskevských Chimkách a  24 závod № 89 na Chodynce na Centrálním letišti v Moskvě.

Většinu letadel dodělali na těchto závodech až v roce 1935, nová letadla byla od roku 1935 již pouze dvoumotorová a byla osazována výkonnějšími motory M-17F.

Ke konci roku 1934 bylo jasné, že letadlo již plně neodpovídá požadavkům. Ve zprávě hlavní správy civilního letectví se uvádí, že letadlo je zastaralé, ne zcela bezpečné a neekonomické. Byl zpracován plán jeho modernizace. Ta obsahovala instalaci topení, tepelné izolace, výměnu tlumičů podvozku, montáž brzd kol, některá odlehčení draku a zlepšení povrchové úpravy. K její úplné realizaci však již nedošlo. V roce 1935 byla výroba ANT-9 definitivně ukončena, celkově bylo vyrobeno asi 100 letadel.

Jednotlivé závody se na jejich výrobě podílely takto:

AGOS CAGI                              1928   jedna maketa, 1929  1 letadlo

Závod  № 22 Moskva Fili           1930 1 letadlo, 1931 33 letadla, 1932 27 letadel

Závod № 31 v Tagan Rog          1932  5 letadel

Závod № 81 Moskva Tušino      1934   2 letadla (v roce 1934 závod № 64 Hlavní správy                                                               civilního letectví)

Závod № 84 Moskva Chimki     1935    8 letadel

Závod № 89 Moskva Chodynka  1934   4 letadla, 1935 18 letadel     

Ve třicátých letech byla provozována mezinárodní linka Moskva – Berlín. Provozovala ji německo-sovětská společnost „Deruflug“. Zpočátku byla využívána pouze německá letadla, ale v září 1932 park společnosti doplnila letadla ANT-9 s motory Wright. Tato letadla byla provozována na úseku Moskva – Kenigsberg, tam cestující přesedli na německá letadla a pokračovali do Berlína.

Smlouva s Němci byla vypovězena k 31. prosinci 1936 a letadla létala v barvách společnosti ještě do 31. března 1937.

ANT-9, který někdy od roku 1935 nazývaly PS-9 (passažirkij samolet) zůstával dlouhou dobu vlajkovou lodí civilního letectví SSSR. Větší letadla jako ANT-14 a ANT-20 „Maxim Gorkij“ byla vyrobena pouze v jednom exempláři a plnila úkoly převážně propagandy. Tupolevův třímotorový letoun byl největším letadlem, které bylo provozováno na pravidelných linkách, pokud nepočítáme letadla G-2, což byly nevyzbrojené bombardéry TB-3 a používaly se především pro dopravu nákladů.

Kabina cestujících letadla ANT-9 v roce 1930

Také v letech 1932 – 1933 měla letadla špatnou pověst. V roce 1932 bylo zaznamenáno sedm havárií. Velkou roli v nich sehrála opět nízká spolehlivost motorů M-26. V roce 1933 byly motory M-26 vyřazeny a v provozu zůstaly pouze stroje s motory M-17 a „Wrighty“.

Postupně byly získávány zkušenosti z provozu a parametry nehodovosti se lepšily. V roce 1934 došlo pouze k jedné katastrofě a ta byla způsobena chybou mladého pilota.

V roce 1936 Aeroflot otevřel první samostatnou mezinárodní linku Moskva – Praha. Nejprve se uvažovalo, že pro ni budou zakoupena letadla v zahraničí, ale tato myšlenka vyvolala značnou kritiku a z prestižních důvodů byla dána přednost domácím strojům. Vzhledem k tomu, že nic lepšího nebylo k dispozici, byl na ni nasazen ANT-9. První let se uskutečnil 31. srpna 1936. Do konce roku se nepodařilo ani jeden let dotáhnou až do Prahy a tak pravidelný provoz na této lince byl zahájen až v následujícím roce s dovezenými letadly DC-2.

V roce 1937 se opět zvýšil počet nehod a bylo konstatováno, že kvalita letadel i s motory M-17 je velmi špatná. Schopných letounů bylo méně a méně. V roce 1938 vedení civilního letectví konstatovalo, že ANT-9 je ponechán v provozu pouze proto, že není, čím jej nahradit. V květnu 1939 bylo v celém civilním sektoru 34 ANT-9, ale schopných provozu pouze 21. V témže roce bylo rozhodnuto o vyřazení ANT-9 z provozu. V dubnu tohoto roku přišel první DC-3, k 1. 10 již byly v provozu čtyři a na sklonku roku začaly přicházet první licenční, vyrobené na závodě № 84 v moskevských Chimkách.

V červnu 1941 zůstalo v parku Aeroflotu méně než 20 letadel ANT-9, která byla předána vojenskému letectvu.

Krátký technický popis ANT-9.

ANT-9 byl celokovový samonosný hornoplošník s vlnitým potahem. Křídlo bylo čtyřnosníkové a skládalo se z centroplánu a vnějších částí, které byly převzaty od letadla R- 6. Nosníky byly snýtovány z trubek, žebra byla také nýtována, ale z duralových profilů. Spojovací kování bylo ocelové. Potah tvořil vlnitý duralový plech. Kování pro připojení podvozku bylo také ocelové.

Trup se skládal z kabiny posádky, salonu pro 9 cestujících, šatny, toalety a dvou zavazadlových prostorů. Ocasní plochy byly s určitými úpravami převzaty od letadla R-6. Měly podobnou konstrukci jako křídlo. Zajímavostí byl stabilizátor, který se za letu přestavoval o 5 stupňů. Hlavní podvozkové nohy měly tlumiče, které tvořily gumové desky, kola měla rozměry  1110×250 mm.

Pohonnou jednotku tvořily různé typy motorů. Na prototypu byly použity tři motory Titan firmy Grome Rhone o výkonu 230 koní/169 kW. Sériové stroje používaly 3 motory M-26 po 300 koních. Po přechodu na dvoumotorovou variantu používaly dva motory M-17B později M-17F  o výkonu 500 koní/220 kW.

Technická data:

Modifikace   ANT-9 s motory Titan ANT-9 s motory M-17
Rozpětí křídla, m   23,72 23,72
Délka, m   17,01 17,0
Výška, m  4,86 4,86
Plocha křídla, m2   84,00 84,00
Hmotnost, kg
  Prázdného letadla  3650 4400
  Normální vzletová   5043 6200
Typ motoru   3x Grome Rhone Titan 2 x M-17
Výkon, koní/kW  230 /169 500/220
Maximální rychlost, km/h   209 215
Cestovní rychlost, Km/h  186 192
Dolet, km  1000 700
Dostup, m  3810 5100
Posádka   2 2
Užitečné zatížení:   1700 kg 1700 kg

Podle historických materiálů zpracoval Pol.

Použitá literatura a zdroje:

В.Б. Шавров:   История конструкций самолетов в СССР до 1938 года –                                             Машиностроение 1978 г.

Издательство ДОСААФ: Самолеты страны советов – Москва 1974

V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969

Internetové zdroje:

Уголок Неба – большая авиационная энциклопедия- www.airwar.ru      

Stránka – https://tr.topwar.ru/115318-nashi-krylya-krokodili.html

       Video : https://ok.ru/video/1783366975