Tupolev ANT-6 (G-2)

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

Tupolev ANT-6 (G-2).

Těžký bombardér АНТ-6 (TB-3) za letu

 Letoun ANT-6 byl daleko více známý jako těžký bombardér TB-3. Tento letoun A. N. Tupoleva patří k jeho nejvýznamnějším. Byl to první čtyřmotorový samonosný jednoplošník, který měl motory umístěné před náběžnou hranou křídla v řadě. Jeho schéma bylo rozvinutím dřívějšího TB-1 (ANT-4) a bylo základem pro vícemotorová bombardovací letadla dalších let.  V letech 1930 – 1932 představoval vrchol technické dokonalosti pro tuto kategorii. Velkou cenu mělo i získání zkušeností při zahájení velkosériové výroby letadel podobné velikosti.

Historie vývoje TB-3 sahá až do roku 1925, kdy Zvláštní technické oddělení armády vedlo s CAGI konzultace o vývoji a stavbě těžkého bombardéru o celkovém výkonu motorů až 2000 koní. Prvotní požadavky zahrnovaly stavbu takového letadla s kolovým a dokonce i plovákovým podvozkem. Projektové práce byly pod vedením A. N. Tupoleva zahájeny již v roce 1926. Požadavky vojenského letectva se několikrát měnily a definitivně byly zformulovány až v roce 1929.

Pro prototyp byly vybrány čtyři motory Curtiss V-1760 „Conqueror“ po 600 koních (441,3 kW) s tím, že později budou zaměněny na domácí M-17. Byly provedeny základní výpočty a měření v aerodynamických tunelech. 21. března 1930 byla schválena dřevěná maketa. Stavba prototypu probíhala velice rychle a již 31. října téhož roku byl zkompletován nový letoun na zkušebním letišti. První let vykonal M. M. Gromov 22. prosince 1930. Letadlo se povedlo. Tato charakteristika provázela i všechny jeho pozdější modifikace.

Zkoušky probíhaly na lyžích – speciálně připravené variantě podvozku. Na letadle byly namontovány střelecké věže, ale bez kulometů, bombová výzbroj se při zkouškách také nevozila. K 20. únoru 1931 byly prvotní zkoušky ukončeny a vojenské letectvo došlo k závěru, že letadlo ANT-6 s motory  Curtiss je možné na základě jeho letových výkonů považovat za zcela moderní bombardovací letoun, který se plně vyrovná zahraniční konkurenci. Jeho letové výkony umožňují doporučit jej do sériové výroby s motory M-17.

Letoun se vrátil do AGOS CAGI (závod experimentálních konstrukcí a výrob) k výměně motorů, odstranění některých defektů a provedení změn. Hlavní změny se týkaly montáže nových motorů – byly namontovány motory BMW – VI o maximálním výkonu 730 koní (537 kW).  Dále byly zvětšeny chladiče oleje, které byly umístěny šikmo – podle současně vyvíjeného  letadla R-6. Nové dřevěné vrtule CAGI měly průměr 3,5 m. Rohová kompenzace kormidel a křidélek byla zaměněna na štěrbinovou, plocha vodorovných ocasních ploch se zvětšila. Ostruha se změnila a dostala obdobné provedení jako na TB-1. Letadlo dostalo kolový podvozek s pneumatikami anglické firmy Palmer o rozměrech 2000 x 450 mm. Tato kola se ukázala jako slabá a byla nahrazena tandemovými vozíky s koly o rozměrech 1350 x 300 mm. Zavádění sériové výroby tohoto typu začalo ve druhé polovině roku 1931.

První předsériový TB-3 (ANT-6) s motory M-17 byl zalétán 4. ledna 1932 zkušebním pilotem A. B. Jumaševem. Jeho zálety byly vyhodnoceny kladně a bylo konstatováno, že je schopen bojové činnosti. Zároveň byl přijat jako vzorový kus pro další sériovou výrobu v roce 1932.

Na tomto letadle byly výsuvné střelecké věže typu R-6 v centroplánu křídla mezi druhým a třetím nosníkem, blíže ke krajním motorům. Byly namontovány závěsy bomb a radiové vybavení. Kola podvozku byla na tandemových vozících. Výzbroj se skládala z otočné věže TUR-6 s jednoduchým nebo zdvojeným kulometem DA v nosové části trupu, další trupové věže s jedním DA, otočné věže TUR-5 za křídlem s jedním nebo dvěma kulomety. Letadlo bylo schopné nést různé varianty bomb o celkové hmotnosti 2000 kg.

Zkoušky prvního vzorového stroje probíhaly jak na lyžích, tak na kolovém podvozku a prokázaly, že oba druhy podvozků umožňují letounu dosahovat stejné výkony.

Zahájení sériové výroby TB-3 (ANT-6) probíhalo v době, kdy nebylo pochyb o jeho úspěšnosti. Postupně byly zdokonalovány výrobní výkresy a použité technologie. Postupně byla nahrazena drahá dovozová chrommolybdenová ocel označená CHMA  tuzemskou ocelí nazvanou chromasteel a označenou CHNZA. Z dovozové oceli zůstaly zatím ještě poloosy podvozku.

Po zkouškách vzorového stroje byla zahájena sériová výroba ve dvou závodech. Při sériové výrobě vznikalo mnoho problémů. První problém, který bylo záhy třeba řešit, bylo zvýšení hmotnosti sériových strojů oproti vzoru o 10 – 12 %. Příčin jejího zvýšení byla celá řada. Byly to většinou použití větší tloušťky plechů a trubek, které byly používány vždy s plusovou tolerancí, byla to doplňková montáž sedadel střelců, různých úchytů a vybavení k výzbroji. Bylo také zjištěno, že mnohé vodiče elektrického vybavení mají zbytečně velký průřez, který neodpovídal protékajícím proudům. Značně byly také předimenzovány vozíky podvozku.

Zkušební letoun byl nastříkán tenkou vrstvou laku, ale sériové měly na sobě tlustou vrstvu barvy, která také přidávala zbytečnou hmotnost. Celkově bylo dílenské zpracování zkušebního letadla daleko pečlivější a kvalitnější.


Byla přijata organizační opatření ve výrobě. Kromě upřesňujících výpočtů konstruktérů bylo na závodech vyhlášeno přijímání zlepšovacích návrhů, které směřovaly na snížení hmotnosti. Přijatý „zlepšovák“ byl finančně ohodnocen, a to tak, že za každý ušetřený kilogram hmotnosti sériového letadla byla vyplácena prémie 100 rublů. Později tak byly odstraněny otáčecí střelecké věže, odstraněna řada přepážek v trupu, odlehčeny vozíky podvozku, nádrže, závěsy bomb a mnoho dalších dílů. Výsledkem bylo, že se podařilo odlehčit letadlo o více než 800 kg. Váhové rozdíly mezi jednotlivými sériovými stroji však dosahovaly desítek, někdy i stovek kilogramů. Ne všechna odlehčení se osvědčila. Někdy vznikaly vibrace, jindy docházelo k destrukcím součástí. Celkově se podařilo snížit hmotnost prázdného letadla s motory M-17 na hodnotu kolem 10 970 kg, bez výstroje a výzbroje. Vzletová hmotnost byla stanovena na 17 200 kg a s přetížením na 19 300 kg.

Postupně byly do sériové výroby zaváděny nové verze letadel, které se lišily hlavně použitými motory. Verze se čtyřmi motory M-17F nesla označení TB-3 – 4M-17F a byla to nejvíce vyráběná verze, v této konfiguraci byla vyrobena více než polovina všech letadel. Původní konstrukce byla základem pro všechny následující varianty, které se lišily buď pohonnou jednotkou, trupem, podvozkem a vybavením.

Letadla TB-3 – 4M-17F byla ve výzbroji sovětského letectva od roku 1932 do roku 1939 a poté byla postupně předávána do Aeroflotu, kde sloužila pod označením G-2 (gruzovoj) jako nákladní, řadu dalších let. 

Další verzí byly letouny s motory M-34. Tato verze měla přesné označení TB-3 – M-34. Základní konstrukce zůstala prakticky beze změn, pouze byly namontovány ještě pomocné chladiče. Myšlenka namontovat tyto motory vznikla již v roce 1931. V únoru 1933 byly na letadlo namontovány a již v říjnu tohoto roku byly ukončeny státní zkoušky dvou sériových letounů. Letové výkony se trochu zlepšily oproti letadlům s motory M-17. Letadel této verze bylo vyrobeno několik desítek.

Poměrně velké změny byly provedeny na nové verzi letadla, která byla vybavena  motory M-34R, to již byly motory s reduktorem otáček.  Jako všechny předcházející verze dostala označení, které vycházelo z typu motoru tedy TB-3 – M-34R. Konstrukční změny se projevily hlavně v konstrukci trupu a podvozku. Zadní kola hlavního podvozku dostala brzdový systém a tlumiče se změnily na pneumaticko-olejové.

Státní zkoušky této verze byly ukončeny 16. října 1933. Letové vlastnosti s díky reduktorům motorů značně zlepšily. Letadlo se stalo vzorem pro série roku 1934. Trup byl překonstruován a ostruha byla zaměněna ostruhovým kolečkem.

Na těchto letadlech byla provedena některá další aerodynamická vylepšení. Byly vylepšeny přechodové oblouky mezi křídlem a trupem, mezi stabilizátorem, kýlem a trupem. Obdobně byly vylepšeny přechody mezi motorovými gondolami a křídlem. Změnila se konstrukce kapot chladičů.

Na TB-3-4M-34R bylo dosaženo nejdelšího letu bez doplňování paliva za letu, které tehdy ještě neexistovalo – let trval 18 hodin a 30 minut.

Zdokonalování typu pokračovalo. Byla vyrobena letadla ANT-(TB-3)-4AM-34RD. Ta byla speciálně připravena pro dálkové zahraniční přelety do Varšavy, Paříže a Říma. Bylo vyrobeno deset letadel této verze se speciálně zkonstruovaným novým trupem a brzděnými koly na vozících. Letadla nenesla výzbroj a v pumovnicích byly umístěny sametem potažené pohovky a vnitřní prostory byly částečně upraveny pro cestující. Jejich fotografie byly často publikovány a tato malá série dostala přezdívku „přehlídková desítka“.   Kromě této verze s původním podvozkem, bylo ještě vyrobeno několik letadel s velkými dvoumetrovými koly a třílistými kovovými vrtulemi. Letové výkony těchto strojů byly značně lepší, než výkony řadových sériových.

Každého přeletu se zúčastnila tři letadla a všechna splnila svůj úkol na výbornou. Obrovské stroje vyvolaly v zahraničí velkou pozornost a demonstrovaly tak úspěšně se rozvíjející letecký průmysl SSSR.

Skupina tří letounů TB-3 z „přehlídkové desítky“ na letišti ve Vídni v roce 1934

Až do roku 1935 byl velkým nedostatkem letadel malý dostup. Teprve namontováním nového výškového motoru AM-34RN se tento parametr značně zlepšil. Dostup stoupl na 4200 m. Letadlo odlétalo státní zkoušky v říjnu 1935. Na středních motorech byly namontovány čtyřlisté dřevěné vrtule a na vnějších motorech dvoulisté. Trup měl zadní střeleckou věž a ostruhové kolečko. Kola podvozku byla dvoumetrová a nahradila vozíky. Střelecká výzbroj byla složena z věží TUR-8 s kulomety ŠKAS a to z nosové, spodní pod trupem a ocasní. Bomb bylo možné vzít 2000 kg různých kalibrů.

Čtyřlisté a a dvoulisté vrtule na motorech AM-34RN

Ve výšce 4200 m dosahoval letoun rychlost 288 km/h a jeho dostup byl 7740 m. Byl to velký úspěch, nicméně ve zprávě o zkouškách se uvádělo, že letoun TB-3 zaostává za zahraničními letadly stejné kategorie. Bylo jasné, že rozměry, tvary a konstrukce TB-3 již zastaraly. Bylo třeba zkonstruovat nové letadlo. Byly proto již zahájeny práce na TB-7.

Montáž dalších nových verzí motorů M-34FRN a M-34FRNV přinesla také ještě určité zlepšení letových výkonů a dokonce překonání některých rekordů. Pilot A. B. Jumašev 11. září 1936 dosáhl výšky 8116 m s nákladem 5000 kg, s tímto nákladem dosáhl 28. října dokonce 8980 m. 16. září 1936 vynesl letoun této verze náklad o hmotnosti 10000 kg do výšky 6605 m, 20. září dosáhl výšky 2700 m s nákladem 12000 kg. Rekordy byly překonány prakticky na sériovém letadle, úpravy jeho konstrukce byly minimální.

Letadla s motory M-34FRN se vyráběla v letech 1936 -1937, to bylo prakticky finále sériové výroby. Letadlo po všech zdokonaleních dosahovalo ve výšce rychlosti přes 300 km/h. Postupně však letadlo ztrácelo svůj význam jako těžký bombardovací letoun a začalo plnit funkce dopravního letadla.

Pro prodloužení doletu se zkoušela verze s dieselovými motory AN-1 konstruktéra A. D. Čadomského. Vypočtený dolet s těmito motory představoval 4280 km. Tato varianta dostala označení TB-3D (diesel) se zkoušela v roce 1935, ale její letové výkony se ukázaly jako horší než výkony letadel s motory M-34RN. 

Letadlo TB-3 se v různých verzích vyrábělo od roku 1932 do roku 1937 a přestávkou od podzimu 1934 do jara 1935. Výroba byla ukončena vzhledem k zahájení příprav spojených s výrobou nového rychlého bombardéru SB.

Výroba probíhala ve třech závodech. Celkem bylo vyrobeno 819 strojů.

Závod / rok 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 Celkem
Závod № 22 155 270 126 74 115 22 1 763
Závod № 18 5 1 6
Závod № 39 5 37 8         50

Bojové využití.

Letadla TB-3 všech verzí se používala jako bombardovací v září 1939 v bojích u řeky Chalchyn, kdy japonská vojska napadla Mongolskou lidovou republiku. Později v Zimní válce mezi Finskem a Sovětským svazem. V počáteční fázi Velké vlastenecké války se zúčastnila například obranné operace u Smolenska, na Severní frontě a u Murmanska v zimě 1941 – 1942. Bylo jasné, že pomalá velká bombardovací letadla budou snadnou kořistí pro rychlá stíhací letadla nepřítele. Byla proto z frontových oblastí rychle stahována.

Mnohem úspěšněji si v této fázi války počínal TB-3 jako nákladní a výsadkový. Byl schopen vysazovat 30 – 35 výsadkářů. Ani v této roli se dlouho neudržel a byl postupně předáván do civilního provozu.


Civilní verze G-2.

Letoun G-2 s motory M-17F nebo M-34RN  byl předělaný sériový bombardér TB-3, který ukončil svoji službu ve vojenském letectvu. V civilním letectví byl dále používán jako dopravní nebo nákladní. Byla z něho demontována veškerá výzbroj, zaslepeny otvory po střeleckých věžích, zaslepeno bylo i zasklení nosové části trupu. Trup byl upraven odpovídajícím způsobem pro přepravu nákladů. Letadla v této verzi absolvovala typové zkoušky a provozovala a opravovala se prakticky až do „úplného zničení“, přičemž nalétala tisíce hodin. Celkem v Aeroflotu operovalo více než padesát původních bombardérů TB-3

První myšlenka vytvořit na základě letadla TB-3 dopravní letadlo se objevila již v roce 1933. Již tehdy provedlo vedení civilního letectví konzultace s CAGI, ale plnění vojenských zakázek bylo v té době prioritní. Teprve po několika letech se do letadel G-2 začala montovat sedadla cestujících. Od roku 1935 se tato letadla začínají objevovat na letištích v Ašchabadu a

Türkmenabatu (dříve Čardžou). Létala na lince Moskva – Taškent. Podle některých zdrojů bylo do letadel možné rozmístit až 50 cestujících.

Letadla G-1, nákladní verze bombardéru ANT-4, se velice osvědčila při službě v severních oblastech.  Logicky proto vznikla myšlenka přizpůsobit pro činnost v arktické oblasti i letadla G-2. Pro tyto úkoly byla zvolena verze s motory M-34R, která dosahovala lepších letových výkonů, než letadla s motory bez reduktoru. Letadla dostala označení   ANT-6A-4M-34R „Aviaarktika“ a jejich prvním úkolem měl být připravovaný let s expedicí „Severní pól-1“, který se měl uskutečnit v roce 1937. Na těchto letadlech byla předělána nosová část trupu, kabina pilotů byla zakryta a byl namontován protinámrazový systém a systém ohřevu. Místo vozíků byla namontována větší jednotlivá kola, ostruha byla nahrazena ocasním kolečkem. Byla zjednodušena výměna kolového podvozku za lyže. Byly provedeny některé úpravy pohonné jednotky, byly namontovány nové kovové třílisté vrtule. Letadla kromě těchto změn byla vybavena i přistávacími padáky.  

K dobytí Severního pólu došlo 21. května 1937, kdy čtyři stroje ANT-6 „Aviaarktika“ vysadily na plovoucí ledovou kru expedici Papanina ve vzdálenosti přibližně 30 km od pólu. Přivezly také potřebný náklad pro vytvoření polární stanice „Severní pól-1“.

Vysazení expedice na severní pól – plovoucí polární stanice „Severní pól-1“ 21. května 1937

Po několik let tato letadla operovala v Arktické oblasti a potvrdila svými výkony a spolehlivostí vlastnosti, které konstruktéři vnesli speciálními úpravami do konstrukce původního bombardéru. Užitečné zatížení dosahovalo u těchto letadel až 12 tun, což bylo prakticky 50 % vzletové hmotnosti celého stroje (24,5 t). Pevnost letounu to umožňovala, provádění takových letů  si pouze vyžádalo drobná omezení v letové příručce. Například maximální rychlost u země byla omezena na 240 km/h. 

Letadlo ANT-6 ve verzi „Aviarktika“

Letadla G-2 se používala pro převoz síry.

V letech 1933 – 1934 začala v Karakumské poušti průmyslová těžba síry. K dolům však nevedly koleje a bylo třeba vyřešit problém, jak dopravit vytěženou síru k nejbližšímu nádraží. Protože v těchto místech nebyly ani silnice, bylo třeba jí přepravovat letadly. Nejvhodnějšími se ukázaly letouny G-2. K tomuto účelu konstruktér I. F. Nezval zkonstruoval dva duralové kontejnery. Ty byly zavěšeny k původním pumovým závěsníkům a manipulovalo se s nimi pomocí pozemních vozíků a zvedáků, které sloužily umísťování výzbroje.  Při každém letu přepravoval G-2  4,5 – 5 tun síry. Několik letadel bylo pro tento účel přizpůsobeno ve voroněžském závodě № 18.

Tyto stroje také sloužily pro přepravu pitné vody do pouště. Dvě palivové nádrže byly odpojeny od palivového systému a po důkladném promytí se začaly plnit pitnou vodou.

V roce 1934 letadla G-2 vyvezla 2162 tun síry. V roce 1939 to bylo již 13 000 tun. Po celou dobu války se ročně vyváželo 13 – 14 tisíc tun síry.

Konstrukce letadla

Trup byl v podstatě tvořen rovnými stěnami nahoře a dole, průřez lichoběžníkový s tím, že boční stěny byly vypouklé, nad křídlem byly boční stěny trupu rovné. Konstrukčně se dělil na tři části, přičemž střední část (označovaná jako F-2) tvořila jeden celek s centroplánem křídla mezi jeho prvním a posledním nosníkem. Konstrukce vycházela z již osvědčeného trupu letounu TB-1, ale všechny rozměry byly patřičně větší. Přepážky byly z profilů ve tvaru písmene „A“ s trubkovými vzpěrami, některé měly dveře o výšce prakticky lidského těla a tvořily oddělené kabiny posádky, která byla otevřená, což odpovídalo tehdejší praxi.  Překryt kabiny byl namontován pouze na arktické verzi. Uzavřená přední střelecká věž se objevila později a zadní střeliště zůstala otevřená.  

Křídlo se skládalo z centroplánu, který měl rozpětí kolem 7 metrů a dvou koncových částí. Hloubka křídla u trupu byla 8 metrů a před koncovými oblouky 2,95 m. Poměrná tloušťka profilu A0 (autor Tupolev) byla v kořeni křídla 20 % a 10 % na koncích. Křídlo bylo čtyřnosníkové s několika technologickými dělícími rovinami. U centroplánu to byly nosová část a odtoková část. Na koncových částech to byl krajní úsek nosové části a odtokové části. Tímto opatřením bylo dosaženo, že hlavní část centroplánu a úsek F-2 trupu a koncové části křídla nepřesahovaly 4 metry a mohly být přepravovány po železnici. Nosníky byly trubkové a žebra měla na vnějším povrchu profily „A“ a jejich vzpěry byly také trubkové. Vlnitý potah byl podpírán nosníky a několika podélníky.

Vlnitý potah křídla i trupu měl většinou tloušťku 0,3 mm, v některých místech 0,5 mm a v místech, kde se na potahu často stálo až 0,8 mm. Výška vln byla 13 mm a jejich rozteč činila 50 mm. Po celém povrchu letadla bylo možné chodit v měkké obuvi a na vyznačených místech i ve vojenských holínkách. V centroplánu byla část odnímatelných nosových částí křídla zkonstruována jako pohodlné žebříky pro personál, pracující na údržbě motorů. 

Stabilizátor měl za letu měnitelný úhel nastavení. Řízení kormidel a křidélek bylo prakticky celé lanové. Pro vychýlení směrovky v případě vysazení motorů na jedné straně křídla byl do systému zpočátku zařazen speciální mechanizmus s gumovými provazci (jakýsi posilovač řízení), který snižoval síly v řízení směrovky při jejím velkém vychýlení. Od roku 1934 byl nahrazen servokompenzátorem na směrovce.

Podvozek měl hlavní podvozkové nohy tvořené vzpěrami do tvaru „W“ s tlumící vzpěrou s 12 gumovými tlumícími deskami. Od roku 1934 byly montovány olejovo – vzduchové tlumiče. Kola byla po dvou na tandemovém vozíku, který byl svařen z ocelových trubek. Později byla zadní kola brzděná. Od roku 1935 byly vozíky zaměněny brzděnými koly s pneumatikami 2000 x 450 mm po dvou vedle sebe.

V zimě se používaly lyže dřevěné klasické konstrukce o rozměrech 5540 x 460 mm. Ocasní lyže měla rozměry 1000 x 450 mm. Měrné zatížení tak dosahovalo hodnoty kolem 1100 kg/m2 . Lyže byly ve správné poloze udržovány deseti gumovými provazci o průměru 16 mm zpředu, čtyřmi ze zadu.

Pohonná jednotka – různé verze letadel používaly různé verze motorů M-17 a M-34.

Motorová lože motorů byla svařena z měkkých trubek a byla upevněna ve třech bodech k přednímu nosníku centroplánu. Na tyto rámy byly zavěšeny chladiče, které byly skloněny dozadu a byly oplášťovány společnými kapotami motorů.

Letadla měla čtyři palivové nádrže každou o objemu 1950 litrů. Každá nádrž se rozdělovala na tři úseky. Nádrže byly snýtovány z duralového plechu.

Letoun byl vybaven protipožárním systémem, který měl čtyři láhve s hasící kapalinou. V případě požáru motoru se u palubního technika rozsvítila žárovka a ten ručně otevíral ventil odpovídající láhve a kyselina uhličitá se požárním potrubím stříkala na hořící motor.

Přístrojový panel palubního technika letounu TB-3

Elektrická síť se napájela od akumulátorů a dynama. Letadlo bylo vybaveno přistávacími světlomety, které byly umístěny v náběžné hraně křídla mezi motory.

Do přístrojového vybavení patřily na palubních deskách rozmístěné kompasy, rychloměry, zatáčkoměry, výškoměry, hodiny a otáčkoměry. Palubní desky byly u pilota, navigátora, palubního technika a zadního pilota – pozorovatele.

Letadla byla vybavena dvěma krátkovlnnými radiostanicemi. Jedna byla v kabině navigátora a druhá v radioúseku.

Volant řízení a palubní deska velitele letadla TB-3

Technická data:

Modifikace G-2 „Aviaarktika“
Rozpětí křídla, m 41,85
Délka, m 25,18
Výška, m 8,45
Plocha křídla, m2 234,5
Hmotnost, kg  
  Prázdného letadla 12585
  Normální vzletová 24500
Typ motoru 4xM-34FRN
Výkon, koní / kW  900 /662
Maximální rychlost, km/h 240
Cestovní rychlost, Km/h 182
Dolet, km 2470
Dostup, m 4000
Posádka 8
Užitečné zatížení,  t  :  12, cestovní G-2 až 50 cestujících

Podle historických materiálů zpracoval Pol.

Použitá literatura a zdroje:

В.Б. Шавров:   История конструкций самолетов в СССР до 1938 года –                                             Машиностроение 1978 г.

V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969

Internetové zdroje:

            http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия-    

http://авиару.рф

https://topwar.ru/2218-tyazhelyj-bombardirovshhik-tb-3-ant-6.html

http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-gody/tyazhelyj-transportnyj-samolet-g-2/

http://zhurnalko.net/=nauka-i-tehnika/tehnika-molodezhi/1978-07–num41