Dornier Komet II

Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.

Dornier Komet II.

Dornier Komet II nazvaný „Krasnyj chimik“ společnosti „Ukrvozduchpuť“

Původním záměrem tohoto cyklu bylo seznámit s nejvýznamnějšími a nejpočetnějšími letadly, která Aeroflot a jeho předchůdci provozovali. Při zkoumání počátků civilního letectví v SSSR se však objevuje tolik zajímavých skutečností, že je nutné se seznámit i s typy, které nebyly zastoupeny v příliš hojném počtu, ale měly vliv na celkové formování civilního letectví SSSR v jeho začátcích. Obrovskou roli také hrála politická situace po ukončení první světové války a počátky obnovy zničeného hospodářství. Zde se projevuje velká izolace SSSR a Německa, která je vede k podepsání Rapallské smlouvy. Byla podepsána 16. dubna 1922 v Rapallu (Itálie) mezi Německem a Sovětským Ruskem (Ruskou sovětskou federativní socialistickou republikou). Byly tím obnoveny diplomatické styky mezi oběma zeměmi, které se zřekly navzájem náhrady válečných škod a přiznaly si doložku nejvyšších výhod. Byla to první mezinárodní smlouva, uzavřená Ruskem po Říjnové revoluci. Rusko se tím tedy dostalo z diplomatické izolace. Rychle se obnovující německý letecký průmysl měl v počátcích civilního letectví SSSR velký vliv.

Mezi velké letecké firmy se v průběhu války zařadila i německá Dornier. Claude Honoré Desiré Dornier (14. května 1884, Kempten – 5. prosince 1969, Zug, Švýcarsko) byl německý letecký konstruktér, zakladatel firmy Dornier Flugzeugwerke. Jako šestadvacetiletý nastoupil k firmě Luftschiffbau Zeppelin, kde si jeho schopností všiml konstruktér světoznámých vzducholodí Ferdinand von Zeppelin. Jmenoval ho svým poradcem a ten se začal zabývat hydroplány. V roce 1914 opouští Zeppelina a vytváří vlastní konstrukční kancelář v friedrichshafenské části Seemoos. Zcela se osamostatňuje a začíná se zabývat konstrukcí průzkumných dvouplošníků pro švýcarské letectvo.  Po podpisu příměří v roce 1918 pokračovala firma «Zeppeli Lindau» ve své práci ve Friedrichshafenu u Bodamského jezera. Brzy se začíná orientovat na civilní leteckou techniku – hlavně na hydroplány.  31. 7. 1919 startuje jeho první šestimístný hydroplán GS.I. Letadlo mělo velký úspěch, ale po jeho předvedení v Holandsku si spojenci vyžádali jeho zničení, kvůli zákazu stavby letadel, pramenícího z podmínek smlouvy o kapitulaci z Versailles.  Kontrolní komise letadlo potopila 25. 4. 1920 u Kielu.

Dornier hledal východisko, jak omezení spojenců obejít. Postupoval stejně jako jeho hlavní němečtí konkurenti a vytvořil továrnu v Itálii, kde v roce 1921 začal vyrábět malé hydroplány CS.II «Delphin. které splňovaly požadavky kontrolní komise na rozměry a hmotnost.

Jako klasická verze s pevným podvozkem tohoto letadla se v roce 1921 objevil Dornier Do.С III Komet I, který poprvé vzlétl v srpnu tohoto roku. Měl vysoký trup, pevný podvozek s ostruhou. Obdélníkové křídlo a ocasní plochy byly zesíleny vzpěrami. Byl vybaven motorem BMW. III nebo BMW IIIa o výkonu 180 nebo 185 koní. V uzavřené kabině byla sedadla pro 4 cestující. Pilot seděl v otevřené kabině v horní části trupu.

Dornier «Komet I»

Modernizovaná verze dostala označení Komet II a poprvé vzlétla 9. října 1922. Tento letoun se stavěl ve velkých sériích. Byl vybaven motorem BMW IV o výkonu 250 koní.

Provoz většiny Kometů v SSSR je především spojen s ukrajinskou leteckou společností „Ukrvozduchpuť“ (UVP).

Vznik ukrajinské letecké společnosti.

28. února 1923 se v pracovně náčelníka dopravního odboru Zplnomocněného Národního komisaře zahraničního obchodu při Radě Národních komisařů USSR N. L. Samo uskutečnila porada, která se dá považovat za zahájení příprav pro vytvoření letecké společnosti „Ukrvozduchpuť“.  Základním předpokladem pro její vznik byl nový ekonomický systém, který se nazýval Nová ekonomická politika (NEP). Ta byla přijata na 10. sjezdu RKS (bolševiků) 14. března 1921. Jejím hlavním úkolem bylo změnit politiku „válečného komunismu“, která byla uplatňována v období občanské války a přivedla Rusko k ekonomickému úpadku. Nová ekonomická politika si stanovila za cíl zavedení omezeného soukromého podnikání a částečnou obnovu tržních vztahů pro urychlenou obnovu národního hospodářství. Stanovila pravidla pro účast zahraničního kapitálu v sovětských společnostech. Přilákání zahraničního kapitálu mělo částečně vyvést SSSR z izolace. Tento stav se stával zajímavým zejména pro německý kapitál, který trpěl omezeními, která Německu určila smlouva z Versailles. NEP byl definitivně opuštěn až v roce 1929, ale již dříve byly původní podmínky postupně omezovány a zahraniční kapitál byl ze sovětských společností postupně vytlačován.

26. března 1923 proběhla předběžná schůzka akcionářů. 11. dubna proběhla ustavující valná hromada, která schválila statut společnosti. Statut vytýčil směr podnikatelské činnosti. Společnost měla provádět pravidelnou leteckou dopravu jak na území USSR, tak mezi Ukrajinou a okolními státy. Dále měla vykonávat i jiné práce, spojené s provozem letecké techniky. Základní jmění společnosti UVP bylo 550 000 rublů ve zlatě. Valná hromada také jmenovala tříčlenné vedení. Nejvyšším představitelem se stal předseda Nejvyšší rady národního hospodářství USSR V. N. Ksandrov.

Již 12. dubna se sešlo vedení společnosti a projednávalo nejdůležitější otázku – nákup letadel. Původně chtěli následovat sesterskou ruskou společnost Dobrolet a objednat u firmy Junkers 10 tehdy velice populárních letadel F-13. Jejich cena se ukázala jako příliš vysoká – 15 000 USD za kus. Nabízela se varianta pozvat německou firmu jako akcionáře, který by svůj podíl vnesl dodávkou letadel. Junkers se však rozhodl požadovat celou řadu pro sebe výhodných podmínek. Jednání se protahovalo, ale přesto se zdálo, že se blíží k úspěšnému konci.

Do událostí se však zapojil sekretář obchodního zastupitelství SSSR v Berlíně doktor Nagler. 4. května dostalo vedení společnosti zprávu, ve které se pečlivě a široce vysvětluje, proč se nedoporučuje kupovat letadla firmy Junkers. Hlavním argumentem bylo, že cena letounů F-13 je neúměrná, náklady na servis jsou rovněž drahé a také byl brán v úvahu vrtošivý přístup firmy Junkers, která se začala stavět do pozice monopolního dodavatele v tomto podnikání.

Ke zprávě bylo přiloženo několik poznámek samotného Naglera, kde kromě jiného uvádí, že iniciativně oslovil konkurenční firmu a požádal ji o zaslání její nabídky. Touto firmou se ukázala být společnost Claude Dorniera, která nedávno uvedla na trh svá letadla Dornier

Komet II. 18. května obdrželi tuto nabídku v Charkově. Komet II byl novější než F-13 a byl o 3 tisíce USD levnější. Pozice Junkerse, který si ještě před měsícem prakticky neomezeně diktoval svoje podmínky, se prudce otřásla.  

Do Berlína odcestovala delegace UVP, kterou vedl Ksandrov. Měla zplnomocnění provést konečný výběr na místě. 2. června proběhla na obchodním zastoupení SSSR v Berlíně rozhodující porada, které se zúčastnili představitelé UVP, Nagler a další specialisté.  Zde bylo definitivně rozhodnuto odstoupit od nákupu F-13 a místo těchto letadel zakoupit Dorniery. Bylo zároveň konstatováno, že provedení nákupu bude rutinní záležitost. 

Již čtyři dny po této schůzce, byla s výhradním zástupcem pro prodej letadel Dornier, firmou Stinnes, podepsána smlouva o dodání prvních šesti letadel Komet do SSSR.

Komet II byl celokovový polosamonosný hornoplošník, který byl určen pro přepravu 4 cestujících. Dosahoval maximální rychlosti 160 km/h a měl dolet 500 km. Jeho konstrukční charakteristikou bylo, že jeho potah tvořil hladký duralový plech. 

Nebyla to tak úplně výhoda oproti letadlům z vlnitého plechu. Při tehdejších nevelkých rychlostech letu se odpor vzduchu hladkého potahu snižoval celkem bezvýznamně, ale hmotnost konstrukce rostla dost podstatně, protože pro zachování tuhosti konstrukce bylo nutné použít větší tloušťku potahových plechů.

Letadlo tak bylo poněkud těžší, což mělo vliv hlavně na jeho vzletově-přistávací charakteristiky. V „Ukrvozduchputi“ si uvědomovali, že letadla budou muset operovat z nevelkých a někdy ne příliš dobře upravených ploch. Na nabízená letadla se montovaly motory  BMW- IV o výkonu 185 koní. Pro zkrácení vzletu se nabízela možnost montáže výkonnějších motorů. Záloha výkonu by se hodila i pro případné vojenské využití, na které se v té době nikdy nezapomínalo.

Požadavek na silnější motor nenašel u Němců příliš velké pochopení. Krátká diskuse na toto téma byla ukončena kompromisním řešením, které spočívalo v dodávce prvních dvou letadel s motory BMW a na zbylá čtyři letadla budou namontovány motory Rolls-Royce Falkon o výkonu  240 koní.

Celková cena kontraktu se tak vyšplhala na 78 000 USD. Byla v ní doprava letadel do Moskvy, vybavení doplňkovými palivovými nádržemi a dodávka souprav lyží, na kterou kladli představitelé „Ukrvozduchputi“ zvlášť velký důraz. Později se však ukázalo, že byla prakticky zbytečná, protože provoz skončil vždy nejdéle v listopadu.

První dva Komety měla německá strana dodat do SSSR dva týdny po zaplacení firmě „Stinnes“ 1/3 celkové ceny kontraktu, celou dodávku měl „Dornier“ ukončit v polovině srpna. 6. června ukrajinská strana převedla zálohovou platbu a přepokládala, že kolem 20. června je možné očekávat letadla. Tento termín umožňoval ještě zahájit letní provoz roku 1923.

První Komet dočasně označený RR-16 (výrobní číslo 6/34) přiletěl do Moskvy až 4. července. Zpoždění vyzvalo ostrou výměnu názorů mezi vedením UVP, obchodním zastoupením SSSR v Berlíně a německým dodavatelem. Nespokojenost se ještě zesílila, když byly na ústředním letišti zahájeny předávací zkušební lety.

Přejímací lety prováděl zkušený sovětský vojenský pilot P. Ch. Měžeraup. První lety přinesly rozčarování jak výrobcům letadel, tak hlavně vedení UVP, u kterého se pomalu rozplývaly naděje na zahájení provozu v tomto roce.

Zkušební pilot měl mnoho připomínek k německému letadlu. Nedosahovalo nabízených letových výkonů, ale hlavně nevydržel podvozek, který se ukázal být příliš křehkým dokonce pro povrch ústředního letiště v Moskvě.

24. července přiletěl druhý Komet dočasně označený RR-15 (výrobní číslo 7/35). Jeho zkoušky probíhaly ještě složitěji. Vedení UVP začalo hrozit firmě „Stinnes“  i samotnému „Dornieru“ sankcemi. Představitelé německých firem odpovídali diplomaticky, ale nakonec se rozhodli poslat do Moskvy svého zkušebního pilota, byl jím H. Zinsmaier.

Dlouho očekávaný pilot se v Moskvě objevil 7. srpna a za tři dny uskutečnil za přítomnosti komise „Glavvozduchflotu“ šest úspěšných letů, ve kterých předvedl nejlepší letové vlastnosti Kometu. 11. srpna píše představitel Dornier v Moskvě, doktor Veis, dopis řediteli UVP: „tvrdím, že Komet nejen odpovídá požadavkům, které jsou uvedeny v kontraktu, ale v některých bodech je dokonce značně převyšuje“, zaostávaní v rychlosti a dostupu bylo způsobeno špatným počasím a „náhodného“ přetížení stroje – na palubě se nacházel nadbytečný cestující.

Vedení UVP znovu posoudilo vzniklou situaci a došlo k závěru, že není v zájmu společnosti, aby výsledky zkoušek vedly ke zrušení kontraktu, ale je třeba se domáhat slevy na letadla vzhledem k tomu, že nesplňují dohodnuté technické podmínky.

Letoun Komet II (výr.č. 6/34) na ústředním letišti v Moskvě

Naděje na zahájení provozu v roce 1923 se rozplynuly i z jiného důvodu. Příčina byla tentokrát vzdálena stovky kilometrů od Ukrajiny. Pracovníci anglických přístavů vstoupili do stávky a ta se protáhla od 3. července do 21. srpna. Motory Rolls-Royce Falkon určené pro ukrajinská letadla tak zůstaly v Anglii. Léto skončilo a do SSSR přiletěly pouze dva Komety.

Bylo rozhodnuto poslat do výrobního závodu ve Friedrichshafenu 10. září svého specialistu inženýra Kasjaněnka.  Němečtí představitelé ho přijali celkem vstřícně a podrobně ho seznámili s výrobou. Tam uviděl, že situace je vážná. Ráno, ještě před jeho příjezdem odstartoval ke zkušebnímu letu na Berlín letoun s dočasnou imatrikulační značkou RR-14 (výr.č 4/29). Letadlo s v.č. 5 je celkem hotové, křídlo a trup zbývá nabarvit, ocasní plochy jsou hotové, ale nejsou smontované. Podvozek je hotový, zbývá namontovat kola. Stroj číslo 6 vypadal poněkud hůře. U něho bylo potřeby udělat ještě hodně montážních prací a namontovat motor. Podle plánu měl být teprve 1. října předán k letovým zkouškám.

Kasjaněnko předal své poznatky na obchodní zastoupení v Berlíně a vedení UVP. Ti společně vyvinuli další tlak na dodavatele, začali vypočítávat ztráty za ušlý zisk a pohrozili dokonce soudem. Zkušení pracovníci obchodní zastoupení SSSR v Berlíně však upozornili vedení UVP, že daleko výhodnější bude hledat nějaký kompromis.

V té době přelétly první dva stroje z Moskvy, kde se tak dlouho zdržely při předávacích zkouškách, do Charkova. První přiletěl 6. září a na jeho počest byla uspořádána velká oslava. Dostal již stálou imatrikulační značku RRUAA a  druhý stroj  RRUAB. 14. září byl konečně podepsán přejímací protokol a první dvě letadla přešla do majetku UVP.

26. září při letu letadla RRUAB z Moskvy do Charkova nedaleko vesnice Nová Praha v Oblasti Kurska k vysazení motoru. Jen díky umění německého pilota Zinsmaiera se podařilo posadit letadlo na nevelké pole. Letadlo bylo částečně poškozeno. Zlomila se levá podvozková noha a pravá se ohnula, byla zničena vrtule a trup byl pomačkán. Při provedené expertíze motoru bylo zjištěno, že jeho vnitřní části jsou značně opotřebené. Byly objeveny trhliny na pístech čtvrtého a pátého válce o šířce 5-8 mm. Poškozena byla i hlavní ložiska. Četné prohlubně a výtluky svědčily o tom, že tento motor má odpracováno mnohem více než kontraktem povolených 6 hodin. Tento incident umožnil vyvinout sovětské straně další tlak, firma  „Stinnes“ zaujala smířlivější pozici a nakonec bylo dosaženo kompromisu v jednání. Celková cena kontraktu byla snížena o 4000 USD.

Čtyři Komety s motory Rolls-Royce Falkon (výr. č. 4/29, 9/46, 10/47, 11/48 s dočasnou imatrikulací RR-17 – RR-20) přiletěly do Moskvy koncem září a začátkem října. Jejich přejímka již proběhla bez problémů.

18. října bylo nakonec pět Kometů slavnostně předáno UVP.  Stejně jako první letadlo dostaly stálé imatrikulační značky a byly pojmenovány: RRUAB nesl název „Ukrajina“ (tento letoun byl po nehodě dopraven do Charkova po železnici), RRUAC „Charkovakij metalist“, RRUAD „Krasnyj chimik“, RRUAE „Charkovskij proletarij“, RRUAF „ Vněštorg“.  

Součástí slavnostního předávání byly i vyhlídkové lety. Tím ovšem skončila činnost společnosti „Ukrvozduchuť“ v prvním roce její existence. Přicházela zima a o zahájení pravidelného provozu v zimním období v té době nikdo neuvažoval.

Předání letadla Dornier Komet II „Doněck-železnodorožnik“ společnosti „Ukrvozduchpuť“

V roce 1924 probíhá na hlavní základně „Ukrvozduchputi“  v Charkově mohutná výstavba. Již v půli ledna je prakticky dokončen velký železobetonový hangár a ještě před dokončením do něj „pod střechu“ zatlačili Komety. Teplota je v něm stejná jako venku, ale podmínky pro parkování strojů jsou lepší. Staví se i dílny, ale jejich dokončení se protahuje, proto se profylaktické práce na motorech provádějí v nevelké garáži. Vedoucím dílen se stal Francouz L. M. Bonos, člověk svérázný, ale s třicetiletou praxí ve strojírenství a letectví v Paříži, Londýně, Chicagu a později v Moskvě a Kyjevě.  

V té době byla snaha přizpůsobit Komety k provozu v zimních podmínkách a namontovat lyže. Tento projekt nikdy nebyl realizován. Pokračovaly přípravy na první letní sezónu a hlavní důraz byl kladen na zajištění linky Charkov – Jelizavetgrad (název města do roku 1924, od roku 1939  Kirovograd, nyní Kropyvnyckyj)– Oděsa a Charkov – Poltava – Kyjev.

V květnu 1924 oznamuje Ukrvozduchpuť“ otevření pravidelných letů dopravních letadel na linkách na Ukrajině

 Od května do října uskutečnily letouny na těchto tratích 93 letů a převezly 280 cestujících.

V roce 1925 byl provoz zahájen již 15. dubna, kdy Komety začaly létat na trati Charkov – Kyjev. Vzhledem k tomu, že dodávka nových letounů Komet III se opožďovala, hlavní tíhu nesla opět v počátečním období letadla Komet II.

Finanční situace UVP byla velice neutěšená a proto se vedení rozhodlo vyčlenit část svého letadlového parku pro letecké snímkování. Letadla nebyla příliš vhodná pro tuto práci, ale jiná možnost nebyla. 30. dubna byla zahájena montáž fotoaparátů podle výkresů výrobce letadel. Byly vyčleněny stroje RRUAA. RRUAD, RRUAC. 15. května zahájila skupina činnost na letišti Pervomajskoje. Letiště nebylo dobře upravené a provoz na něm představoval pro posádky značné komplikace. Došlo i k drobným nehodám a na opravu letadla RRUAD, které bylo poškozeno při přistání, musela být pozvána servisní skupina z Charkova. Velké problémy způsobovaly motory, bylo třeba je neustále opravovat, na letadle RRUAA dokonce vyměnit. Přesto byla intenzivnost provozu poměrně vysoká. Celkově nalétali piloti v této misi 186 hodin.

Provoz se neobešel bez nehod. 18. srpna 1925 při záletu po technické údržbě došlo k nehodě Komet II imatrikulační značky RRUAF (pilot Šurygin). Hned po startu ve výšce 10 m chtěl pilot přejít do zatáčky, ale letadlo sklouzlo na pravé křídlo a dopadlo na zem. Pilot utrpěl lehká zranění, ale letadlo bylo značně poškozeno. Příčinou nehody byla nepozornost německého mechanika Fišera, který při montáži prohodil na volantu lana ovládání křidélek. 

Došlo i několika menším nehodám, kde hlavní příčinou byly chyby pilotáže zejména při přistání.

Celkem působilo v SSSR 6 letadel Komet II u společnosti „Ukrvozduchpuť“ a dva letouny ve fotografické verzi provozovala společnost „Dobrolet“.

Historii provozu jednotlivých kusů ukazuje tabulka.

Typ        Výr.č.Imatrikulační značkaHistorie
DoPBal34RRUAADodán „Ukrvozduchputi“ v červenci 1923, nesl název „Doněc-železnodorožnik“ 1925 přestavěn na fotografickou verzi, katastrofa 1928
DoPBal35RRUABDodán „Ukrvozduchputi“ v červenci 1923, nesl název „Ukrajina“, 1925 přestavěn na fotografickou verzi. Ztracen při požáru 8. 5. 1927
DoPRal29RRUACDodán „Ukrvozduchputi“ v říjnu 1923, nesl název „Charkovakij metalist“, katastrofa 1929
DoPRal46RRUADDodán „Ukrvozduchputi“ v říjnu 1923, nesl náev „Krasnyj chimik“, vyřazen z provozu koncem roku 1929
DoPRal47RRUAEDodán „Ukrvozduchputi“ v říjnu 1923, nesl náev „Charkovskij proletarij“, vyřazen z provozu koncem roku 1929
DoPRal48RRUAFDodán „Ukrvozduchputi“ v říjnu 1923, nesl náev „ Vněštorg“, vyřazen z provozu koncem roku 1929
 51RRDBAVyroben v roce 1923, v březnu 1925 přestaven na fotografickou verzi a dodán společnosti „Dobrolet“. Vyřazen z provozu koncem roku 1931
 53RRDBBVyroben v roce 1923, v březnu 1925 přestaven na fotografickou verzi a dodán společnosti „Dobrolet“. Používán do poloviny roku 1931

Technická data:

ModifikaceKomet II
Rozpětí křídla, m17, 0
Délka, m10, 30
Výška, m2, 75
Plocha křídla, m247, 0
Hmotnost, kg 
  Prázdného letadla1500
  Normální vzletová2200
Typ motoruBMW IV, nebo Rolls-Royce Falcon
Výkon, koní  1 х 185 koní nebo 1x 240 koní
Maximální rychlost, km/h165
Cestovní rychlost, Km/h130
Dolet, km650
Dostup, m5000
Posádka2
Užitečné zatížení:do 4 cestujících

Podle historických materiálů zpracoval Pol.

Použitá literatura a zdroje:

В.Б. Шавров:   История конструкций самолетов в СССР до 1938 года –                                             Машиностроение 1978 г.

Издательство ДОСААФ: Самолеты страны советов – Москва 1974

V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969

V. Němeček: Atlas letadel – jednomotorová dopravní letadla – NADAS 1990

Internetové zdroje:

Уголок Неба – большая авиационная энциклопедия- www.airwar.ru      

Stránka – https://zen.yandex.ru/

http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/ayerohobbi_1994_04/p68.php

http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_01/index.php

 Časopis АэроХобби 1994 4 e-reading.club

Украинское акционерное общество воздушных сообщений «УКРВОЗДУХПУТЬ» Часть II.

Ростислав В. Мараев/ Киев

Ленарт Андерссон/ Упссала (Швеция)

Фото из архива М.Б.ЛяховецкогоThis entry was posted in Letadla on 20. 1. 2020Edit