Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
Jakovlev AIR – 6
Dvojice lehkých letounů AIR-6 za letu
Jakovlev byl jedním z nejmladších konstruktérů v SSSR. Narodil se v roce 1906. Vývoj jeho letadel je třeba porovnávat s jeho vlastním životopisem. Svůj první model větroně o rozpětí křídla 2 metry zkonstruoval ve svých patnácti letech v roce 1921. V roce 1924 se již silně zviditelnil postavením prvního skutečného větroně „AVF-10“, který se zúčastnil závodů v krymském Koktěbelu. Tam získal jednu z hlavních cen. Po tomto úspěchu začíná službu v sovětské armádě. Pracuje zpočátku jako dělník a později jako technik motorů v letecké akademii. Vedle povinností leteckého mechanika pokračuje v konstruování. Postavil své první letadlo „AIR“. Byl to dvoumístný dvouplošník AIR-1. Toto letadlo představil poprvé v roce 1927 v Sevastopolu. Zalétal jej 12. května 1927 (toto datum je považování založení Konstrukční kanceláře A. S. Jakovleva) známý pilot Julian Piontkovkij a přelétl letadlo 19. června do Moskvy. Letadlo překonalo rekordní vzdálenost 1420 km za 15 hodin a 30 minut. Patnáctihodinový let s ním absolvoval i talentovaný mladík, konstruktér letadla. Jakovlev zpočátku konstruoval lehká sportovní a kurýrní letadla, která byla vhodná pro letecký výcvik. Ten měl zabezpečovat „Osaviachim“, což byl předchůdce DOSAAFu, který byl sovětskou obdobou našeho Svazu pro spolupráci s armádou, tedy Svazarmu. Předsedou „Osaviachimu“ byl v té době A. I. Rykov. Na jeho počest označoval Jakovlev své první konstrukce zkratkou AIR, což vlastně byly iniciály Rykova.
J. I. Piontkovskij v kabině letadla AIR-1, u křídla mechanik A. A. Demeškejev
Vzniklo 20 takto označených projektů, které se později různě přejmenovaly, protože Rykov se stal v období represí nepřítelem lidu a připomínat ho označením letadel nebylo vhodné. Úspěšné absolvování letových zkoušek otevřelo Jakovlevovi cestu ke studiu Žukovského Letecké akademie. Byl přijat bez přijímacího řízení. Nejprestižnější leteckou školu v SSSR, do které dříve nebyl z kádrových důvodů přijat, navštěvoval v létech 1927 – 1931.
V průběhu studia pokračuje v konstrukční práci a vytváří lehký dopravní letoun AIR-5. Po skončení studia nastupuje jako provozní inženýr do výrobního závodu.
Jakovlev AIR-5 na stojánce v červenci 1933
Tady shromažďuje skupinu mladých nadšenců, kteří mají také zájem o stavbu vlastních konstrukcí. V roce 1932 vytvořila tato skupina mladých konstruktérů pod vedením A. S. Jakovleva dvoumístné letadlo AIR-6. To bylo odvozeno od předcházejícího typu AIR-5, který byl 4 – 5 místný, ale pro jeho pohon byl zvolen motor Write o výkonu 200 koní/147 kW, který byl zakoupen v USA. Bylo jasné, že pro účely lehkého víceúčelového letadla se v zahraničí motory pořizovat nebudou, a tak konstruktéři sáhli po osvědčeném tuzemském motoru M-11. Ten měl výkon pouze 100 koní/73,6 kW. Bylo proto nutné zkonstruovat nové menší letadlo, které se tvarově prakticky nelišilo od svého předchůdce. AIR-6 se dělal na objednávku Osoaviachimu. Letadlo mělo sloužit jako kurýrní a spojovací pro místní linky Aeroflotu, pro výcvik pilotů a pro sportovní účely a turistiku. Provozovat se mělo na plochách ne větších než 400 x 400 metrů. Mělo být jednoduché při údržbě, kterou měl snadno zvládnout i méně kvalifikovaný personál. Letadlo mělo být schopné převážet pilota a dva cestující.
K základním požadavkům také patřilo, aby letadlo bylo jednoduché pro pilotáž, aby „odpouštělo“ chyby pilotních žáků a bylo schopné letět samo s puštěným řízením. Mělo být snadno řiditelné při startu a přistání. Použité materiály měly umožňovat rychlou a levnou hromadnou výrobu. Jakovlev si zadal úkol postavit „letadlo pro všechny“. Letadlo se stavělo na závodě № 39 v Moskvě, kde vznikla v té době nevelká nová konstrukční kancelář. V květnu 1932 byl stroj za čtyři měsíce dokončen, bylo hlavně díky tomu, že byly využity zkušeností ze stavby letounu AIR-5.
První letadlo mělo podvozkové nohy a tlumiče z letadla U-2 a ocasní plochy z letadla I-5. Hmotnost prázdného letadla byla 582,8 kg, maximální vzletová 965 kg. Na palubní desce byly pouze nejnutnější přístroje, což byl také jeden z výchozích požadavků. Byly tam: výškoměr, otáčkoměr pro otáčky motoru, rychloměr, teploměr oleje, palivoměr a zatáčkoměr. Celkově letadlo odpovídalo zadání až na brzdy podvozku, které nebyly namontovány. Ty měly zkrátit doběh po přistání na pouhých 30 m. Křídlo také nemělo namontovánu plnou mechanizaci, nebyly použity sloty. Plně mechanizované křídlo mělo umožnit snížit přistávací rychlost až na 50 km/h. První lety provedl opět pilot J. I. Piontkovskij.
Celé letadlo bylo vyrobeno pouze z nejběžnějších tuzemských materiálů a všechny součástky byly vyrobeny na sovětských závodech.
Na podzim 1932 proběhly oficiální podnikové zkoušky v letové zkušebně závodu № 39. Při podnikových zkouškách bylo objeveno 92 výrobních a konstrukčních defektů. To bylo pro lehké letadlo docela hodně.
Po jejich odstranění se pokračovalo v letech podle programu, který byl sestaven představiteli Osaviachmu.
Letoun dosáhl rychlosti u země 165,5 km/h a ve výšce 550 m rychlosti 170 km/h. Poslední zkušební let proběhl koncem října a pilot Pintkovskij ve zprávě uváděl, že letadlo je lehce řiditelné, velice stabilní a umožňuje let s puštěným řízením dokonce i v mírné turbulenci. Je velice jednoduché pro vzlet a přistání. Výhled ze zakryté kabiny je zcela vyhovující. Zakrytá kabina se jeví jako velká přednost pro sportovní a výcvikové letadlo, zvláště při špatném počasí. Velkou výhodou se také ukázal přestavitelný stabilizátor. Celkově letadlo splňuje požadavky zadání. Letové výkony jsou v některých parametrech dokonce lepší – maximální rychlost a dostup, ale potřebná vzdálenost pro vzlet a doběh po přistání jsou delší, než se přepokládalo, přesto splňují původní požadavky na velikost letiště.
V říjnu 1932 absolvovalo letadlo státní zkoušky ve Vědecko-výzkumném ústavu civilního letectví s kolovým podvozkem. V zimě 1932 – 1933 létalo na lyžích.
Konce roku 1933 se složitě vyvíjejí vztahy A.S. Jakovleva s novým náčelníkem GUAP (Hlavní správy leteckého průmyslu) G. N. Koroljevem, který nahradil P. I. Baranova, který zahynul při letecké katastrofě 5. září 1933. Ten dal souhlas s vystěhováním Jakovlevovy konstrukční skupiny ze závodu № 39. Kromě toho nařídil, aby se kancelář přestěhovala do továrny na výrobu postelí na Leningradské silnici.
V roce 1932 je sestavován plán výroby aeroklubových letadel ve druhé pětiletce. Osaviachim vsadil na letadla AIR-4, AIR-5 a AIR-6. Vedení Osaviachimu dobře vědělo, že GUAP plánuje v roce 1933 postavit zvláštní kombinát pro výrobu lehkých letadel a jako nejvhodnější první typ pro výrobu doporučilo právě AIR-6.
Na základě těchto informací skupina Jakovleva rychle připravovala soubor výrobních výkresů pro sériovou výrobu. Jakovlev projektoval i další nová letadla. Dalším jeho projektem byl rychlostní letoun AIR-7. Prototyp letadla byl dokončen a pilot Piotkovskij zahájil jeho letové zkoušky. Při jednom ze zkušebních letů došlo k nehodě v důsledku flutteru křidélek. Letoun byl zničen, pilot přežil. Po havárii letounu AIR-7 se předpokládalo, že Jakovlevovi bude zakázána samostatná činnost a přípravy na sériovou výrobu budou zastaveny. Tehdy se Jakovlev rozhodl využít již zpracované výkresy pro stavbu druhého a záhy třetího prototypu letadla AIR-6 ještě na závodě № 39. Koncem roku 1932 je vedoucím inženýrem pro tento typ jmenován teprve osmnáctiletý Jevgenij Adler, je to iniciativní a talentovaný konstruktér. Byl synem Georgie Adlera, který byl spolupracovníkem Igora Sikorského ještě před první světovou válkou. Právě díky jemu se podařilo dokončit druhý a třetí letoun v červnu a září 1933.
Adler při stavbě těchto letadel nekopíroval pouze prototyp, ale udělal mnoho konstrukčních změn. Ty se týkaly hlavně podvozku, ale také odlehčení ocasních ploch. Nová letadla byla lehčí než první prototyp.
První AIR-6 předali do tehdejšího hlavního města Ukrajiny Charkova letecké sekci sportovního sdružení Dynamo. Druhý a třetí dostal moskevský Osaviachim. Když se situace kolem havárie letadla AIR-7 uklidnila, protože vyšetřovací komise nenašla vinu ve vzniku flutteru křidélek v opominutí konstruktérů, ale v nedostatečném vědeckém rozpracování celého jevu, začalo být opět aktuální zahájení sériové výroby letadel AIR-6. Vedení GUAP na základě vlastní iniciativy zadalo opravárenskému závodu № 47 v Leningradě výrobu 60 kusů letadel tohoto typu v roce 1934. Na pomoc se zahájením výroby přijel do Leningradu vedoucí inženýr Adler a ještě asi deset dalších pracovníků konstrukční kanceláře A. S. Jakovleva. První letoun byl dokončen v květnu 1934. Na jeho první zálet přijeli z Moskvy Jakovlev a Pintkovskij. Letoun s užitečným zatížením 350 kg dosáhl maximální rychlosti 170 km/h, přistávací rychlost byla 65 km/h, dostup 5000 m a dolet 700 km. Díky nedostatku jednoduchých materiálů jako byly ocelový drát a překližka, se nepodařilo za léto roku 1934 dokončit ani jeden letoun. Jediný dokončený sériový letoun měl oproti prototypům mnoho závad.
Situací ve výrobě se zabývala speciální komise, kterou vedl Jakovlev. Plán, který stanovil vyrobit 60 strojů v původní verzi, byl ještě rozšířen o zvláštní vládní úkol, vyrobit 14 letadel pro potřeby polárních stanic. Již koncem léta bylo jasné, že nebude splněn ani plán ani zvláštní vládní úkol. Byla rozpracována pouze čtyři letadla pro arktické účely. Došlo ke kádrovým změnám. V září 1934 ředitele závodu. I. I. Lebeděva nahradil M. N. Simonovič. Již dříve, 9. srpna je jmenován hlavním konstruktérem závodu № 47 A. S. Jakovlev.
Závod № 47 měl díky rozmanitému výrobnímu programu stále problémy s výrobou letadel AIR-6. V roce 1934 Jakovlev navrhoval, aby výroba lehkých letadel byla přenesena do jiného závodu. Tento návrh byl vedením leteckého průmyslu akceptován a Jakovlev získal pro výrobu svého stroje jiný závod, tentokrát závod № 23, který se nacházel také v Leningradu. Adler, který v novém závodě již pouze krátce pomáhal se zaváděním sériové výroby, ještě stačil pro sériová letadla navrhnout novou kabinu, která byla o 150 mm širší a pohodlnější pro cestující. Sériová letadla se již vyráběla v této variantě. Podle informací z archivu závodu bylo v roce 1935 vyrobeno 54 letadel AIR-6. Podle stejného zdroje bylo v roce 1936 vyrobeno 54 letadel tohoto typu. Celkem bylo ve všech třech závodech vyrobeno asi 150 letadel AIR-6. V knize Šavrova se uvádí 480 vyrobených letadel a v materiálech samotného Jakovleva dokonce 950. Tyto počty jsou značně nadhodnoceny.
Letoun AIR-6 Aeroflotu
Dvacet z těchto letadel bylo vyrobeno v sanitní verzi. Na levé straně trupu měly troúhelníkové dveře, aby do nich bylo možné umístit nosítka. Tato letadla měla v imatrikulační značce vloženo písmeno „K“ například „СССР-К181“ a byl na nich nápis „Наркомздрав“.
Sanitní AIR-6
V duchu své doby se letadla také zúčastnila dálkových přeletů. Zajímavým byl první skupinový přelet sovětských lehkých letadel, který odstartoval 5. srpna 1934. Po desetidenní cestě přistála čtyři letadla na letišti v Irkutsku. Za 36 hodin a 55 minut absolvovala vzdálenost 4471 km. Vše proběhlo bez problémů. Tady piloti tři dny odpočívali a vyrazili zpět. Do Moskvy dorazili 18. srpna. Cesta zpět jim trvala pouze čtyři dny. Celkově tak uletěli 9000 km. Potřebovali na to 75 hodin a 20 minut. Průměrná rychlost letu byla 120 km/h.
Jak uvádí své knize V. Němeček, při zahájení sériové výroby se počítalo, že letadlo bude využíváno na místních linkách Aeroflotu. O činnosti letadla v Aeroflotu přesné informace chybí. Jak dokazuje dobová fotografie, letadlo bylo skutečně používáno Aeroflotem. Jeho hlavní uplatnění však bylo spojeno s „Osaviachimem“, kde sloužilo jako sportovní letadlo. Jakovlev měl snahu vytvořit „létajícího Forda“, jednoduché pohodlné letadlo, které by bylo využíváno jako auto. Bylo to první sériově vyráběné letadlo mladého konstruktéra, kterému v době jeho vzniku nebylo ani třicet let.
Technický popis.
AIR-6 byl polosamonosný hornoplošník smíšené konstrukce. Křídlo bylo dřevěné, dvounosníkové, obdélníkové se zakulacenými konci. Bylo upevněno k hornímu nosníku trupu čepy. Vzpěry křídla byly z ocelových trubek.
Ke dvěma nosníkům bylo připojeno 18 žeber. Náběžná část křídla tvořila torzní skříň, byla potažena překližkou o tloušťce 1 mm. Prostor mezi nosníky byl zesílen křížově nataženými ocelovými lanky. V kořeni křídla byly palivové nádrže.
Křidélka byla duralová. U sériových strojů byla dělena na dvě stejné části. Jejich nosník tvořila duralová trubka o průměru 50 mm. Byla potažena plátnem.
Trup byl svařen z ocelových trubek a potažen plátnem. Přístrojová deska měla již zmíněné základní přístroje. V přední části kabiny byla sedačka pilota a za ní byla dvoumístná pohovka. Kabina měla, vpředu a z boků zasklená okna. Z obou stran byly vstupní dveře se zasklenými okny. Úplně vpředu bylo motorové lože, ke kterému byl upevněn motor M-11.
Ocasní plochy byly klasické polosamonosné. Stabilizátor byl dvounosníkový a měl dvě vzpěry. Úhel jeho nastavení se dal měnit z letu. Ovládal se kolem u pilota. Výškovka a směrovka měly osovou aerodynamickou kompenzaci. Řízení křidélek, směrovky a ovládání stabilizátoru bylo lanové. Vedení od řídící páky k výškovému kormidlu bylo táhlové. Táhla tvořily duralové trubky. Potah kormidel byl také plátěný.
Podvozek byl pevný, hlavní nohy se skládaly ze vzpěr do tvaru písmene „W“. Vzpěry byly z ocelových trubek s eliptickým průřezem.
Tlumiče podvozku byly u sériových strojů z jedenácti stlačovaných gumových kruhových podložek. Kola byla stejná jako na letadle PO-2. Na některých sériích měla aerodynamické kryty. Ostruha byla kovová, upevňovala se ke koncové části trupu. Byla na ní tlumící „noha“, která měla také gumové podložky. Otáčela se současně se směrovkou.
Podvozek měl i variantu plováků, které zkonstruoval V. B. Šavrov a lyží.
Technická data:
| Modifikace | AIR-6 |
| Rozpětí křídla, m | 12,08 |
| Délka, m | 7,10 |
| Výška, m | 3,03 |
| Plocha křídla, m2 | 19,80 |
| Hmotnost, kg | |
| Prázdného letadla | 616 |
| Normální vzletová | 961 |
| Typ motoru | M-11 |
| Výkon, koní/kW | 100 / 73,6 |
| Maximální rychlost, km/h | 169 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 120 |
| Dolet, km | 750 |
| Dostup, m | 4600 |
| Posádka | 1 |
| Užitečné zatížení: | 1-2 cestující |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года – Машиностроение 1978 г.
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
V. Němeček: Atlas letadel – Jednomotorová dopravní letadla. NADAS – Praha 1990
Internetové zdroje:
http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия-
http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/559-air-6
https://topwar.ru/93286-aleksandr-sergeevich-yakovlev-otec-sovetskih-yastrebkov.html