Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
Běrjev MP-1 (MBR-2)
Dopravní hydroplán MP-1 má jako většina sovětských civilních strojů základ ve vojenském letadle. Jeho osud je však trochu jiný, protože civilní verze byla rozpracována ještě před zahájením sériové výroby jeho vojenského dvojníka. Byl důležitým mezníkem ve vývoji hydroplánů v SSSR, který zahájil slavnou éru konstrukční kanceláře, kterou vytvořil mladý konstruktér Georgij Michajlovič Běrjev (Beriašvili).
Když byla v SSSR ve dvacátých letech zahájena výroba vlastních letadel, v oblasti hydroplánů byl uznávanou kapacitou D. P. Grigorovič. Měl za sebou hydroplány M-5 a M-9, které úspěšně používalo ještě carské vojenské námořnictvo. Byly ve své době považovány za nejlepší na světě. V roce 1924 se přemístil do Leningradu, kde vytvořil při závodu „Krasnyj ljotčik“ Odbor výzkumu a stavby námořních letadel (OMOS). V roce 1927 se společně se svým kolektivem vrátil do Moskvy a jeho odbor se přejmenoval Zkušební odbor – 3 (OPO -3). Grigorovič však novými úspěšnými typy nenavázal na dávné tradice a výsledkem bylo v roce 1928 jeho odstranění z funkce náčelníka a rozpuštění jeho konstrukčního odboru (OPO -3). Navíc byl 31. srpna 1928 zatčen v roce 1929 odsouzen a uvězněn.
V roce 1928 přijal pozvání k práci v SSSR francouzský letecký konstruktér hydroplánů Paul Aimé Richard se svými deseti spolupracovníky. Byla pro něho vytvořena konstrukční kancelář, která v souladu s dobou dostala název MOS VAO (Morskoje opytnoje samoljotostrojenije Vsesojuznogo aviacionnogo objediněnija – Námořní zkušební letecká výroba Všesvazového leteckého sdružení). Sem byly předány všechny dřívější projekty a studie OPO – 3 a byli sem rovněž převedeni všichni tam pracující konstruktéři. Pro Richarda byl zpracován poměrně rozsáhlý plán pro vypracování nových projektů, ale jeho úsilí se postupně soustředilo na vývoj torpédového nosiče pro otevřené moře TOM-1.
TOM-1 byl dokončen v roce 1931, prošel zkouškami, ale do sériové výroby se nedostal. Přednost dostala plováková verze Tupolevova bombardéru TB-1. V témže roce vypršela smlouva a Richard se vrátil zpět do Francie. MOS VAO byla rozpuštěna a její pracovníci byli přeřazeni do CKB (centralnoje konstruktorskoe bjuro – ústřední konstrukční kancelář), která působila na moskevském závodě № 39. Tam se Běrjev jako absolvent Leningradského polytechnického institutu dostal do námořní brigády č. 5, kterou vedl I. V. Četvěrikov a pracovali v ní P. D. Samsonov, V. B. Šavrov, V. A. Gerasimov a J. S. Katurajev. Tato brigáda rozpracovávala několik strojů. Sám vedoucí se zabýval námořním dálkovým průzkumným letadlem MDR-3. Šavrov projektoval obojživelný Š-5. Běrjev se začal z vlastní iniciativy zabývat projektováním námořního letadla pro blízký průzkum MBR-2.
Pro svůj stroj Běrjev zvolil schéma jednomotorového samonosného jednoplošníku s lodním trupem, který měl dva reldany (příčné výstupky pro rychlé zmenšení omývané plochy trupu a zkrácení startu) a díky své dostatečné šířce i dobrou příčnou stabilitu při pohybu na hladině. To mělo umožnit startovat a přistávat na vodě při vlnách vysokých až 0,7 m. Jako pohonná jednotka byl vybrán motor M-27.
Původně se předpokládalo, že letadlo bude celokovové. Představitel Výzkumného ústavu námořního letectva K. N. Tanulič ale zastával názor, že námořnictvo „potřebuje dřevěné letadlo“. Běrjev vzal tuto připomínku v úvahu a zároveň se uvědomoval nedostatek duralu v SSSR. Rozhodl se vyvíjet MBR-2 jako letadlo celodřevěné (kromě kormidel a stabilizátorů) konstrukce, maximálně jednoduché, výrobně nenáročné a vhodné pro masovou sériovou výrobu. Při projektování byl proveden velký objem výzkumných prací v aerodynamických tunelech a zkušebním bazénu CAGI (ústředního aerohydrodynamického ústavu).
Běrjev dokončil projekční práce a rozhodl se projekt přestavit technické radě Ústřední konstrukční kanceláře. Zasedání se zúčastnili i D. P. Grigorovič a N. N. Polikarpov. Projekt byl schválen a bylo rozhodnuto postavit prototyp. Nové letadlo dostalo vnitřní kódové označení „stroj 25“ (CKB-25).
Když byla zkompletovaná výrobní dokumentace předána na závod, začaly problémy. Závod № 39 byl zcela vytížen sériovou výrobou. Na stavbu zkušebních prototypů zbývalo málo kapacit a pracovalo se na nich až jako na posledních. Aby se výroba prototypu příliš neprotahovala, Běrjev použil v té době oblíbený tah. Obrátil se na výbor Komsomolu závodu. Měl úspěch, mládežníci si vzali stroj pod patronát a aktivně se zúčastnili jeho stavby.
V roce 1931 byla stavba „dvacetpětky“ dokončena, ale zjistilo se, že motory M-27 se sériově vyrábět nebudou. Ředitel závodu okamžitě vydal nařízení o přerušení práce na letadle, které zůstalo bez motoru. Osud projektu visel na vlásku. Aby se problém nějak vyřešil, rozhodl se Běrjev použít sériový motor M-17, který ale měl menší výkon a letové výkony by byly horší, než předpokládaly původní výpočty. Ředitel závodu však trval na okamžitém zastavení prací, s odůvodněním, že takové letadlo nebylo v plánu.
Běrjevovi zůstala poslední možnost a to obrátit se přímo k vedení VAO (Všesvazového leteckého sdružení). Byl přijat jedním z náčelníků N. M. Charlamovem. Podrobně mu popsal celou již vynaloženou práci a navrhl, zda by bylo možné použít jiný motor. Charlamov ho podrobně vyslechl a okamžitě telefonem nařídil řediteli závodu dokončit prototyp MBR-2 s motorem, který navrhoval Běrjev. Koncem roku bylo letadlo dokončeno, ale byl použit motor BMW-VI. Ten příliš situaci nevylepšil, protože motor M-17 byla vlastně jeho licenčně vyráběná varianta.
Na jaře 1932 převezli po železnici rozebraný stroj do Sevastopolu a v dubnu byl připraven k zahájení zkoušek. Ty měl provést známý námořní pilot B. L. Buchgolc a palubní mechanik V. A. Dněprov.
První let byl naplánován na 30. dubna, den před Svátkem práce. Shromáždilo se hodně lidí, kteří se chtěli zúčastnit prvního vzletu. Posádka vystoupala do kabiny. Letadlo bylo umístěno na vozíku, na kterém se mělo slavnostně spustit na vodu. Připlul tažný remorker, který měl letadlo odtáhnout do vody. Běrjev zavelel:“Letadlo na vodu!“. Letadlo se na vozíku spustilo na hladinu. Teď se ovšem stalo něco neočekávaného. Letadlo se nechce oddělit od přepravního vozíku. Pilot Buchgolc se vyklonil z kabiny a zařval na kapitána remorkéru, aby trhl za vozík a uvolnil letadlo. Všechno vynaložené úsilí však nevedlo k úspěchu. Slavnostní akce byla ukončena a nespokojení přihlížející se začali rozcházet a dělat vtipy na úkor konstruktérů a pilotů. Letadlo muselo být vytaženo zpět do suchého doku. Tam se ukázalo, že nalakovaný trup letadla se přilepil k přepravnímu vozíku, protože jej technici zapomněli namazat separační tukovou vrstvou.
3. května se pokus o start opakoval, tentokrát již bez diváků. Motor byl spuštěn a letadlo udělalo na hladině několik osmiček. Pilot postupně zvyšoval rychlost. Při dalším pokusu hydroplán rychle nabíral rychlost a po dvaceti vteřinách se ocitl ve vzduchu. Všichni si oddechli se slovy: „ Letí náš miláček“. Po osmi minutách přistává a opět jde na start. Další let trval 14 minut a počasí se začalo horšit. Pilot zaroloval k přístavišti a ohodnotil své první dojmy slovy: „ Vynikající stroj. Bude dobře sloužit“.
Podnikové zkoušky letadlo absolvovalo za pouhých 20 dní. Nebylo třeba nic upravovat. Letů se zúčastnil sám Běrjev jako člen posádky. Zkoušky prokázaly, že letadlo je vydařené. Pilot Buchgolc vysoce hodnotil jeho letové výkony a stabilitu ve vzduchu i na vodě. Zároveň bylo letadlo ve všech režimech lehce řiditelné.
Brzy poté velení vojenského letectva, kam v té době patřilo i letectvo vojenského námořnictva, doporučilo letadlo k zařazení do výzbroje. Při projednávání tohoto doporučení na společném zasedání představitelů leteckého průmyslu a vojenského letectva se proti tomuto doporučení nečekaně postavil A. N. Tupolev. Místo této „dřevěnice“ navrhl svůj celokovový hydroplán MDR-2. Vojenští představitelé však Tupoleva nepodpořili, protože jeho letadlo při zkouškách neprokázalo výkony, které požadovalo vedení vojenského letectva. Výsledkem vzniklých rozporů však bylo, že otázka o zahájení sériové výroby Běrjevova hydroplánu MBR-2 zůstala otevřená.
V důsledku další reorganizace a snahy o co největší koncentraci výrobního potenciálu leteckého průmyslu SSSR byla v říjnu 1931 CKB tedy Ústřední konstrukční kancelář včleněna do CAGI a začala se nazývat CKB CAGI. Reorganizace pokračovaly a v květnu 1932 byla Ústřední konstrukční kancelář přeměněna na Sektor zkušební výroby CAGI. Tady se Běrjev stal přímým podřízeným A. N. Tupoleva. Tvrdý postoj nového šéfa nedával velké šance na zahájení sériové výroby Běrjevova prototypu. V té chvíli se do problému zapojuje opět Charlamov, který se mezitím stal náčelníkem CAGI.
Navrhl konstruktérovi zkonstruovat dopravní verzi MBR-2. Zahájit sériovou výrobu dopravního letadla se jevilo jako jednoduší. Běrjev začal aktivně rozpracovávat tuto myšlenku. Charlamov nařídil Tupolevovi, aby dal prostor pro přepracování hydroplánu na civilní verzi. Tupolev toto nařízení přijal celkem klidně, ale upozornil Běrjeva, že nedostane pro tuto práci zkušené konstruktéry, vzhledem k tomu, že je to jeho stroj a on sám musí pracovat pouze se svými mladými kolegy. Tato varianta Běrjevovi zcela vyhovovala.
Civilní verze se od průzkumné lišila velice málo. Většina změn se týkala trupu, kde místo střelce-radisty byla umístěna sedadla cestujících. Místo zadního střeliště byl vytvořen vstupní otvor. Plánovalo se, že sériovou výrobu civilní verze MBR-2 by mohl zahájit závod № 31 v Tagan Rogu nebo závod № 45 v Sevastopolu.
V té době dochází k novému organizačnímu přemetu. 13. ledna 1933 Ústřední konstrukční kancelář získává opět nezávislost na CAGI a přemístila se opět na závod № 39. Jejím náčelníkem se stává S. V. Iljušin. Běrjev se stává vedoucím páté brigády (námořní letadla). 14. března byla opět na nejvyšších místech projednána otázka rozvoje námořního letectva. Bylo rozhodnuto, že výroba námořních letadel musí dostat prioritu a ne pořizovat drahá zahraniční námořní letadla. Další porada proběhla v srpnu pod vedením samotného Stalina, opět se zabývala situací v námořním letectvu. Několik dní poté, byli pozváni na jednání Vojenské revoluční rady Iljušin a Běrjev. Tady jim bylo oznámeno, že letadlo MBR-2 je zařazeno do výzbroje.
Hlavní správa leteckého průmyslu vybrala pro jeho výrobu závod № 31 v Tagan Rogu. V říjnu 1933 byla závodu předána výkresová dokumentace a závod pomalu rozbíhal výrobu nového hydroplánu. Pro zjednodušení procesu zavádění do výroby do Tagan Rogu přejel Běrjev a 40 konstruktérů a inženýrů. Stavbu prvního předsériového stroje s motorem M-17 dokončili v závodě № 31 2. června 1934 a po třech dnech jej předali k podnikovým zkouškám, které prováděli podnikový pilot A. A. Ulsen a inženýr vojenské přejímky I. G. Zagajnov, který létal jako pozorovatel.
Po odstranění závad byly vyrobeny dvě série pro armádní zkoušky, a byla zahájena masová sériová výroba MBR-2 s motory M-17. Tato varianta se vyráběla až do roku 1936 a bylo vyrobeno kolem 300 strojů.
9. srpna 1934 rozhodla vláda o vytvoření Ústřední konstrukční kanceláře námořního letectva včele s G. M. Běrjevem při závodě № 31 v Tagan Rogu. Jejími základateli se stalo 40 specialistů, kteří přijeli s Běrjevem. Bylo jasné, že bude nutné počet pracovníků konstrukční kanceláře navýšit, kde však najít potřebné specialisty nebylo moc jasné. Do práce se zapojili absolventi Kazaňského leteckého institutu a letecké průmyslovky v Tagan Rogu. Počet pracovníků nové konstrukční kanceláře tak brzy dosáhl 179.
Jejich prvním úkolem bylo vytvořit zdokonalenou verzi MBR-2 s novým motorem M-34, která měla být předána ke státním zkouškám 1. srpna 1935. Byl pro ně vybrán motor M-34N (s odstředivým kompresorem). Nový motor měl zcela shodné upínací body jako motor M-17 a bylo možné jej proto snadno měnit.
8. června 1936 byl hotový stroj předán do Vědecko-výzkumného ústavu námořního letectva. Výsledky zkoušek nebyly příliš přesvědčivé, ale nedostatek hydroplánů donutil vedení námořnictva dát souhlas k zahájení sériové výroby za podmínky, že všechny objevené nedostatky budou odstraněny.
V létech 1937 – 1938 se hydroplány Běrjeva staly hlavním typem sovětského námořního letectva. Letadlo se hojně využívalo pro letecký průzkum ve dne. Někdy byl používán také jako noční bombardér nebo k záchranným akcím, kdy často zachraňoval piloty sestřelené nad mořem. Zúčastnil se prakticky všech bojových akcí sovětského vojenského letectva v lokálních konfliktech před vypuknutím Velké vlastenecké války. V ní bojoval hlavně v oblasti Černého a Kaspického moře. V roce 1945 se zúčastnil bojů při osvobozování Sachalinu. Objevují se informace, že také bojoval v Korejské válce v roce 1950.
MP-1
První hydroplán Běrjeva zaujal kromě vojáků i představitele civilního letectví. Jelikož se civilní verze rozpracovávala ještě před zahájením sériové výroby vojenských průzkumných verzí, dostala označení MP-1 (morskoj pasažirskij – námořní pro dopravu cestujících). Konstrukční práce na tomto letadle probíhaly velice rychle a výrobní dokumentace přišla na závod № 31 prakticky hned po rozhodnutí o zahájení sériové výroby prvních vojenských MBR-2 s motory M-17. Civilní verze měla celkem pohodlně vybavenou kabinu pro šest cestujících a poháněl ji motor M-17B. Posádka byla dvoučlenná.
Další civilní modifikací MBR-2 byl nákladní hydroplán MP-1T. Toto označení dostávala také letadla, která byla vyřazena z vojenské služby. Byla z nich demontována veškerá výzbroj a z kabiny střelce-pozorovatele byl vytvořen nákladový prostor se zesílenou podlahou a místy pro upevnění nákladu. Letadla MP-1T mohla převážet až 500 kg nákladu. I tato verze používala motory M-17B.
Hned po zahájení sériové výroby verze MBR-2 – M-34 jeho konstruktéři a představitelé civilního letectví navrhli postavit i dopravní variantu této verze. Nové výkonnější motory M-34 slibovaly zlepšení letových výkonů i civilní verze. Z počátku se vedení leteckého průmyslu stavělo k této myšlence negativně, protože kapacity závodu № 31 byly téměř vyčerpány výrobou bojových verzí. V roce 1936 však přece jen byl zkonstruován a zařazen do sériové výroby šestimístný dopravní hydroplán, označený jako MP-1 bis. Poháněly jej motory AM-34B.
Kromě hlavních verzí MP-1 a MP-1 bis se v civilním letectví používaly i jednotlivé kusy hydroplánů, které byly určeny pro plnění zvláštních úkolů. Několik MP-1 bis bylo například vybaveno fotoaparáty a používala je Hlavní správa geodezie a kartografie.
Od druhé poloviny třicátých let začaly MP-1 a poté MP-1 bis přicházet do regionálních správ civilního letectví na severu, Sibiři a na Dálném východě. Přicházely do míst, kde byl nedostatek letišť, ale vodních ploch tam bylo požehnaně. Díky MP-1 byla zahájena letecká doprava na řece Leně z Irkutsku do buchty Tiksi a na Jeniseji z Krasnojarska do Dudinki. Hydroplány převážely cestující z Chabarovska do Nikolajevska na Amuru a na Sachalin. Dopravovaly cestující a poštu na linkách Murmansk – Leningrad, Murmansk- Archangelsk, Leningrad – Petrozavodsk. Široce byly využívány také v jižních oblastech, tady létaly na linkách Oděsa – Suchumi –Batumi a Oděsa – Jalta.
Velké využití našly také u polárního letectva a různých hospodářských organizací. Byly velice efektivní při leteckém snímkování, průzkumu výskytu ryb a ledových polí. Využívaly je i některé stavební organizace zejména při stavbě Bajkalsko-amurské magistrály a města Komsomolsk na Amuru.
V červnu 1941 mělo civilní letectví v provozu 55 hydroplánů. Vhledem k tomu, že po začátku války sovětský letecký průmysl prakticky ukončil výrobu vlastních hydroplánů, byla letadla MP-1 a MP-1 bis téměř jediným zdrojem doplňování parku námořního letectva. Díky velké shodě konstrukce bylo velice jednoduché udělat z civilního opět bojový letoun. Již v roce 1939 byla v Tagan Rogu zahájena licenční výroba amerických hydroplánů Catalina. Do října 1941 bylo však vyrobeno pouze 27 strojů. Během celé války dostalo vojenské námořnictvo pouze 50 nových hydroplánů a z civilního letectví a ostatních organizací bylo zmobilizováno 141 strojů.
Na speciálně připraveném MP-1 bis překonala posádka pilotky P. D. Osipenko v roce 1937 šest světových rekordů.
Výroba MBR-2 byla ukončena ve druhé polovině roku 1940. Do té doby bylo vyrobeno 1365 letadel všech verzí.
Letadlo si v průběhu provozu získalo něžnou přezdívku „ambarčik“. Slovo ambar znamená v ruštině sýpka nebo sklad obilí. Přezdívka vznikla při provozu na severu, kdy letadla do míst, kde přistávala, vždy přivážela nějaké zásoby, nejčastěji potraviny. Rychle se rozšířila prakticky na celý park.
Dlouhověkost letadla byla pro dobu jeho vzniku unikátní. Bylo oblíbené jak piloty, tak technickým personálem. Ten však měl při údržbě jeden častý problém. Letadlo bylo třeba skoro po každém letu dokonale vysoušet, což znamenalo vytáhnout je na břeh a tam za pomoci nejrůznějších zlepšováků, jako byly pytle s horkým pískem, horký vzduch a jiné pomůcky důkladně vysušit.
Konstrukce
MBR-2 je většinou dřevěný samonosný jednoplošník s dvoustupňovým člunem s velkým úhlem dna od kýlu k bokům v příčném řezu. Ten se nazývá „kýlovitost“.
Trup tvořil člun se dvěma příčnými stupni se dnem s velkou „kýlovitostí“. Velká kýlovitost
podstatně snižuje úder o vodní hladinu při přistání a pohybu po hladině při vlnobití. Umožňovala letadlu dobře manévrovat na vodě startovat a přistávat při výšce vln až 0,7 m.
Jeho konstrukce byla celodřevěná. Hlavními materiály byly jasan, borovice a lípa. Potah byl z březové překližky, která byla ještě potažena plátnem. Člun byl rozdělen vodotěsnými přepážkami na pět částí. První část u vojenské verze tvořila kabinu navigátora se střelištěm, tady byl také průzor pro bombardovací zaměřovač a upevňovací místo pro kotvu. Druhou část tvořila kabina pilota, uzavřená shora krytem. Ve třetí části byly doplňkové nádrže paliva a oleje. Ve čtvrté části byla kabina střelce a kompresor pro spouštění motoru. Pátá ocasní část byla prázdná. V zóně zubů má člun dvojité dno.
Křídlo bylo dvounosníkové, skládalo se z centroplánu a dvou vnějších částí. Centroplán tvořila torzní skříň, která se skládala ze dvou nosníků, žeber a nosného potahu. Vnější část křídla se skládala z překližkou potažené přední části, střední části a duralových koncových oblouků s pozičními světly. Ke křídlu byla upevněna dvoudílná křidélka a vztlakové klapky. Pod vnějšími částmi křídel byly upevněny pod osmým žebrem vyrovnávací plováky. Byly zavěšeny na vertikálních stojinách a dvou bočních vzpěrách. Jejich délka byla 2740 mm, šířka 520 mm a výška 540 mm.
Ocasní plochy se skládaly ze stabilizátoru, kýlu, výškového kormidla a směrovky. Stabilizátor měl přestavitelný úhel nastavení za letu. Byl polosamonosný zesílený vzpěrami. Stabilizátor a výšková kormidla měly duralovou konstrukci a byly potaženy plátnem. Spodní část kýlu byla dřevěná a byla to vlastně část trupu. Horní část byla celokovová, duralová včetně potahu, který byl ještě potažen plátnem a nalakován speciálním lakem. Směrovka byla duralová a potažená plátnem. Na směrovce byla trimovací ploška.
Podvozek. Někdy byl namontován kolový podvozek, který se skládal z nohy s tlumičem, poloosy a vzpěry, které se upevňovaly ke kování na centroplánu a bocích trupu. V zimním období se kola zaměňovala lyžemi. Ty měly rozměry 2600 x 600 mm. Pokud bylo letadlo provozováno jako hydroplán, spouštělo se na vodu na dvou vozících, hlavním, který se upevňoval pod přední zub trupu, a pomocném, který se upevňoval k ocasní části.
Řízení bylo dvojité. Volanty byly umístěny na jednom sloupku. Ovládání stabilizátoru a směrovky bylo lanové. Vedení řízení k výškovým kormidlům tvořila trubková táhla.
Pohonná jednotka. Základem pohonné jednotky byly motory M-17 a M-34. Tlačná vrtule měla průměr 3 m. Motor se upevňoval na stojiny nad centroplánem. Palivo bylo rozmístěno ve dvou hlavních nádržích, které byly umístěny v centroplánu a měly objem 670 litrů a dvou doplňkových demontovatelných nádržích o objemu 460 litrů v trupu. Do olejového systému patřily dvě nádrže, hlavní, která byla namontována na rámu motoru, měla objem 65 litrů a pomocná v člunu 47 litrů. Motory se spouštěly pomocí stlačeného vzduchu buď z tlakové láhve (150 atmosfér) nebo od kompresoru AK-60.
Letadlo mělo již jednoduchý protipožární systém, který se skládal ze dvou lahví, jedné upevněné k zadní straně předního nosníku centroplánu a druhé, která byla po levé straně v kabině pilota. Byly propojeny potrubím, které se spojovalo v křížovém ventilu, odkud postupovala hasící směs k nejpravděpodobnějším místům vzniku požáru.
Zdrojem elektrické energie byl generátor DSF-500 o výkonu 500 W, který byl namontován na motoru. Další zdroj představoval akumulátor 6-ATI-Š, který byl umístěn v trupu na přepážce číslo 9. Napětí v síti bylo 12 V. Ke spotřebičům patřily osvětlení přístrojů, polohová světla, přistávací světla pod křídly, ruční lampa v kabině, ruční signální lampa, ohřev Pitotovy trubice a u vojenské verze elektrické odjišťování zámků bomb.
Přístrojové vybavení bylo standardní na svoji dobu a obsahovalo základní letově-navigační přístroje a přístroje pro kontrolu činnosti motoru. Letadla byla vybavena radiostanicí RRK nebo RSRM.
Technická data:
| Modifikace | MP-1 |
| Rozpětí křídla, m | 19,00 |
| Délka, m | 13,50 |
| Výška, m | 5,36 |
| Plocha křídla, m2 | 55,00 |
| Hotnost, kg | |
| Prázdného letadla | 2640 |
| Normální vzletov | 4100 |
| Typ motoru | M-17B |
| Výkon, koní / kW | 730 / 534 |
| Maximální rychlost, km/h | 214 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 179 |
| Dolet, km | 680 |
| Dostup, m | 4720 |
| Posádka | 2 |
| Užitečné zatížení: | 6 cestujících nebo 540 kg nákladu |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года – Машиностроение 1978 г.
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
Internetové zdroje:
http://www.airwar.ru – Уголок Неба-большая авиационная энциклопедия-
http://www.libma.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2004_01/p3.php
https://zen.yandex.ru/media/wtgame/grajdanskie-mbr2–mp1-i-mp1bis-5db97282e3062c00b072df52