Kapitoly z historie ruského (sovětského) letectví – Aeroflot a jeho stroje.
Tupolev ANT-14.
ANT-14 na stojánce
Počátkem třicátých let představovala největší přínos pro rozvoj národního civilního letectví práce CAGI (Centrálního aerodynamického a hydrodynamického ústavu) pod vedením A. N. Tupoleva. Projektováním a stavbou letadla ANT-14 se pokusil vytvořit na svoji dobu velký dopravní letoun, který byl později pojmenován „Pravda“. Byl to pětimotorový celokovový hornoplošník s potahem z vlnitého plechu a byl pokračováním letadla ANT-9. Tupolev na něm využil mnoho konstrukčních prvků ze svých ostatních letadel a poprvé se tak objevily příznaky jakési typové řady těžkých dopravních a vojenských letadel, do které je možné zahrnout typy TB-1, TB-3 a ANT-9.
V tomto období konstruktéři nemohli najít nejvhodnější schéma pro těžké letadlo, protože pouhé zvětšení rozměrů nedávalo záruku přepravy vyšší hmotnosti nákladu, jelikož znamenalo podstatný nárůst hmotnosti vlastní konstrukce letadla, která zvýšení přepravní kapacity silně brzdila. Tupolev, společně s I. I. Sikorským, významným konstruktérem počátečního období ruského letectví, který později odešel do USA a proslavil se především v oblasti vrtulníkové techniky, našel řešení. Jak sám prohlašoval, revolučním způsobem odlehčil křídlo, motory rozmístil na velké části jeho rozpětí a umístil v něm také palivové nádrže. Křídlo mělo velkou tloušťku profilu. Toto pojetí přivedlo Tupoleva do pozice jednoho z lídrů světových konstruktérů těžkých letadel. Poprvé toto řešení použil u bombardéru TB-1 a při tvorbě ANT-14 již efektivně využíval získané zkušenosti.
Pokud dříve používané dopravní typy jako K-5 a ANT-9 byly určeny k přepravě pouze osmi nebo devíti cestujících, předpokládaný počet cestujících v ANT-14 byl mnohonásobně vyšší, což vyžadovalo klást zvláštní důraz na otázky bezpečnosti a rentability provozu a spolehlivosti všech životně důležitých systémů.
Pro zabezpečení vhodných letových vlastností při velkém nárůstu letové hmotnosti se krátké období využívalo schéma s velkým počtem motorů, což však ve většině případů nepřinášelo požadované výsledky. Letové vlastnosti letadla ANT-14 však byly velmi dobré a výkony dostatečně vysoké.
Letoun byl původně určen pro plnění velice ambiciózního plánu létání na dálkové trase Moskva – Vladivostok. V březnu 1930 podepsali představitelé civilního letectví a CAGI smlouvu o vypracování technických požadavků a úvodních skic. Termín byl stanoven „šibeniční“ – 3 měsíce! K řešení tohoto úkolu byli přizvání nejzkušenější inženýři. A. A. Archangelskij rozpracovával trup, V. Petljakov křídlo, N. Někrasov ocasní plochy a I. Pogosskij pohonnou jednotku.
Použití součástí a agregátů z letadla TB-3, které již byly vyzkoušeny v provozu, značně zrychlilo konstrukční práce. Již v říjnu 1930 je postavena maketa ve skutečné velikosti se salonem pro 32 cestujících. Práce pokračovaly rychlým tempem a v červnu 1931 byl dokončený stroj předán na letiště ke zkouškám.
ANT-14 byl osazen pěti motory Grome Rhone po 480 koních/453 kW vzletového výkonu. Křídlo mělo oproti TB-3 zvětšení rozpětí centroplánu o 0,8 m. Uvnitř křídla byly umístěny čtyři velké palivové nádrže o celkovém objemu 2000 litrů. Trup měl obdélníkový průřez se zaokrouhlenou horní a dolní stranou. Jeho maximální šířka a výška dosahovaly 3,2m. V salonu cestujících bylo nakonec umístěno devět řad sedaček po dvou na každé straně a uličkou uprostřed. Podvozek byl použit se stejným principem jako u ANT-6. Hlavní podvozkové nohy měly vozíky s tandemově umístěnými koly. Původně měl mít pouze ocasní lyži, ale ta byla brzy zaměněna ocasní opěrou s kolem. V zimě se používaly lyže.
14. srpna 1931 uskutečnil zkušební pilot Michal Gromov první let. Hned další den pokračoval ve zkouškách. Zkoušky proběhly celkem úspěšně a konstruktéři se přesvědčili, že letadlo nemá žádné vážné konstrukční chyby ani podstatné nedostatky. Posádku tvořili dva piloti, navigátor, mechanik a palubní průvodčí.
Kabina pilotů a navigátora se nacházela hned za středním motorem, měla kryt, který vystupoval nad horní obrys trupu, což umožňovalo sledovat za letu práci motorů. V trupu byly dveře do centroplánu, kterými se mohl mechanik k motorům za letu dostat.
Stabilizátor měl již speciální mechanizmus, který umožňoval jeho přestavování za letu.
Po ukončení počátečních zkoušek Gromov napsal do zprávy: “ Letadlo se ve vzduchu chová skvěle, je lehce řiditelné a málo citlivé na vzduchové poryvy. Start a přistání jsou také jednoduché.“
Sám Tupolev měl z úspěšných zkoušek upřímnou radost. Poprvé použil svoje později velmi oblíbené rčení. Ukazoval na letadlo a pravil: „ Podívejte se na něj – vždyť je hezké. Pokud je letadlo hezké, to znamená, že je uděláno dobře a čistě, a to má nesporně vliv na jeho letové vlastnosti“.
Vedení vojenského letectva záhy uvidělo nový dopravní stroj a předalo v CAGI požadavek na zkonstruování vojenské bombardovací verze, která měla mít přední i zadní střeliště s kulomety ráže 7,62 mm a měla být schopna nést až 4000 kg bomb. Tyto požadavky však zůstaly pouze na papíře.
Nové letadlo vyzvalo velikou pozornost. Po ukončení zkoušek bylo zařazeno do agitační letky, která nesla jméno spisovatele A. M. Gorkého.
Přípravy k vyhlídkovému letu v roce 1936
Letadlo zde „pracovalo“ celých deset let. ANT-14 s názvem „Pravda“ létalo bez jediné nehody a uskutečnilo více než tisíc letů nad Moskvou, kde provádělo vyhlídkové lety pro širokou veřejnost. Za dobu svého působení tento stroj vyvezl více než 40 000 cestujících. Když byla vyčerpána životnost většiny agregátů, bylo rozhodnuto o ukončení jeho provozu a přemístění do moskevského parku kultury, kde svým způsobem pokračoval v agitační činnosti. Jeho prostorný trup se používal jako kinosál a byly v něm promítány vědecko-populární a dokumentární filmy.
ANT-14 za letu
ANT-14 bohužel předstihl reálné potřeby civilního letectví své doby. Ve chvíli jeho vzniku nebyla v SSSR žádná linka, která by dokázala naplnit dostatečným počtem cestujících tak velké letadlo.
Kabina cestujících letounu ANT-14
Do sériové výroby se tak nedostal. Přesto tento stroj zanechal nesmazatelnou stopu ve vývoji sovětských velkých dopravních letadel. Podobná situace se opakovala ještě několikrát. Obdobně se vyvíjel osud Iljušinova Il-18 v roce 1948, který se zpočátku jevil také jako příliš velký a předpokládaný přepravní proud cestujících by jej ve většině případů nedokázal naplnit. Obdobně rychle zanikly studie na velkokapacitní dopravní letadla, jejichž projekty se připravovaly pro Aeroflot v osmdesátých a počátkem devadesátých let minulého století. Ta se nedočkala ani svých prototypů.
Technická data:
| Modifikace | ANT-14 |
| Rozpětí křídla, m | 40,40 |
| Délka, m | 26,49 |
| Výška, m | 5,02 |
| Plocha křídla, m2 | 240,00 |
| Hmotnost, kg | |
| Prázdného letadla | 10828 |
| Normální vzletová | 17530 |
| Typ motoru | 5x Gnome Rhone Jupiter VI |
| Výkon, koní/kW | 480/453 |
| Maximální rychlost, km/h | 236 |
| Cestovní rychlost, Km/h | 204 |
| Dolet, km | 400 |
| Dostup, m | 4220 |
| Posádka | 2 (5) |
| Užitečné zatížení: | 32 cestujících nebo 4500 kg nákladu |
Podle historických materiálů zpracoval Pol.
Použitá literatura a zdroje:
В.Б. Шавров: История конструкций самолетов в СССР до 1938 года – Машиностроение 1978 г.
Издательство ДОСААФ: Самолеты страны советов – Москва 1974
V. Němeček: Sovětská letadla – Naše vojsko 1969
Internetové zdroje:
Уголок Неба – большая авиационная энциклопедия- www.airwar.ru
Foto: https://ok.ru/group54974576787478/topic/68624705071894
Video: https://ok.ru/video/4812638427